Ｖマウントの問題点　第６版

前置きがいいかＶマウントがいいか・・・

っていうお話じゃありません！＼(＞∀＜*)

そんなお話はもうあちこちでされております。

もっと違った目線から考えてみましょ。



限られたエンジンスペースと開口部を利用して，今やＦＤ３Ｓ乗りの間では最強のレイアウトとさえされている“Ｖマウント”（各社様々な呼び名がありますが，オリジナルのナイトスポーツさんに敬意を払って“Ｖマウント”で統一します）ですが，僕らど素人にはその“弱点”ってなかなかわからないと思います。

まぁあれです。
おいしい話には何か裏があるのと同じで，どんな優れたシステムにも何かしら弱点やら欠点やら問題点はあるはずです。

プロに聞いちゃうとすぐに答えが出ちゃうのですが，それでは勉強にならないので，ユーザーが自分でいろいろと考えることが必要と思います。

そういう意味では本当はもっと公の場でみんなの意見を持ち寄るのが一番と思いますが，毎日２０００～３０００アクセスをしていただいておりますので，さらにはこんなタイトルを入れておけばググったりしてたくさんの人が覗いてくれると思いますし，ここでやっちゃいますｗ

なお，この日記に関しては新しい情報が入れば日々内容を更新していきますし，パーツレビューともリンクさせていこうかなと思っております。

なお，ここで扱う内容は，各社のＶマウントの中でどれがいいとか，細かい違いについて言及するのではなく，そもそもＶの字に（“Ｌ”とか“く”とかいろいろありますが，話もややこしくなりますし，これもここでは“Ｖ”に統一します）レイアウトするっていうことに伴う問題点についてみんなで取り上げていければと思います。

ど素人のくせにえらそうにこんなことしやがってとか言わずに，お付き合いくださいm(_ _)m

また，誤解のないように・・・僕自身もＶマウント（他社のものですが）にしていますし，これはやはり水温と吸気温の冷却という面では現在のところ最強のシステムと思っております。
Ｖマウントそのものを卑下したり叩いたりするためではなく，そこにある問題点についてもみんな知った上で使う必要があるのだということを訴えていきたいのだという点についてご理解くださいm(_ _)m



Ｖマウントにすることによって，水温も吸気温も下がった・・・確かに下がります。
インタークーラーなんて，大きさだけ考えても純正の何倍の大きさになっているか・・・
ラジエターだって容量アップしますよね（しないのもありますが）。
確かに冷えるのです。
Ｖマウントにして冷えなくなったっていう話はとりあえず聞いたことがありません。
前置きにしていた人がＶマウントに変更したっていう話はよく聞きますが，Ｖマウントにしていた人が前置きにしたっていう話を聞くことは非常に少ないです。
実は一人だけ聞いたことがありますが，水温は多少余裕があるけど吸気温をもっと下げたいからという理由でした。



そういった恩恵の陰に隠れて見逃されがちな問題点があります。



一番大きな問題点は，エンジンルーム内での空気の流れを大きく変えてしまうことです。

そして，エンジンルーム内が変われば，おのずと車外の空気の流れも変わります。
フロントバンパー開口部付近の流れも変わります。
フロア下の空気の流れも変わります。
そして，他にはまだ誰もこんなこと言ったことないのではと思いますが，フロントのタイヤハウジング内の空気の流れも変わります。



実はアンダーカバーをどうするかということによって大きく左右されます。
上を向いていたラジエターが下を向くわけです。
下にあるものは・・・アンダーカバーです。
冷却のためにはアンダーカバーははずしたほうがいいけど，そうするとフロントのダウンフォースは稼げなくなるどころか，低速では間違いなく陽圧になっています。
ラジエターファンの回転が抵抗になるくらいの速度になると・・・フロントバンパーの形状（リップ部分）と車高が影響してくると思いますが。
いずれにしても，そこに空気の流れを作ってしまう以上，ダウンフォースの減弱は避けられません。
そして，そこが陽圧になると，本来そこを陰圧にすることによってエンジンルーム内から空気を吸い出してエンジンルームの中の空気の流れを作っていたはずなのにそれができなくなります。
そうすると，もともとは取り込まれた外気がラジエターファンによってエンジン方向に送られて，エンジンの周りを回って最終的にはフロア下の陰圧によって吸い出されるように抜けていたはずなのに，それができなくなるということですから，エンジン周りは熱だまりができます。
インタークーラーからの空気はボンネットの下からエンジンに向かって流れますので，抜けさえよければエンジン周りの熱だまりを吹き飛ばしてくれそうですが，既にフロア下が陽圧であればその効果は落ちています。
結局インタークーラーそのものへの空気の流れも悪くなり，吸気温も思ったほど下がりません。
そこでインタークーラーの効果を発揮させて吸気温を下げるためにユーザーがすることは・・・穴あきボンネットです。
これでインタークーラーの抜けはよくなって，吸気温は下がります。
ですが，エンジン周りに向かって流れる空気は無くなってしまいます。
タービンの周りとか,すごい熱だまりができるでしょうね。
それを抜くためには・・・そこにまた穴を開ける必要が出てきます。
ボンネットの左右バルクヘッドに近いところに穴が・・・



ここでボンネットの穴について。
各社いろんな穴あきボンネットを出しておりますが，ホントに効果があるやつってどれ？って思ったことないですか？
“ウワサ”ですが，ＳＣＯＯＴのエアロボンネットはかなりいいと聞いたことがあります。
このボンネットの最大の特徴は，フロントのセンターに外気を取り込む穴があいていて，ここからサージタンクに向かって外気を取り込んで冷やすのだそうです。
あれっ？て思いませんでした？
そう，もしかしたらＶマウントの弱点の一つを解消できる可能性がありますよね。
でも気をつけてくださいね。
外から見ると同じように穴があいているだけのニセＳＣＯＯＴボンネットもありますから（特に海外で）。
ただ穴があいているだけじゃだめなんです。
ＳＣＯＯＴのはそこからダクトが伸びていて，エンジンルーム内への開口部はバルクヘッド手前にあります。
みんカラでも紹介されていますし，INTERCEPTORさんのﾎﾑﾍﾟにも加工したものの写真が出ています。

そして大切なのは，エンジンルーム内の熱気を逃がすための穴ですが，ただ空いていればいいというわけではありません。
重要なのは，「どこにあいているか」と，穴の「エッジの処理」です。
空気の流れというのは，結局は圧の格差によって生み出されます。
ファンを回して流れを作るのも，結局は圧の格差を強制的に生じさせているものです。
エンジンルーム内にフレッシュエアを取り込むためには，取り込み口の空気の圧に対してエンジンルーム内の空気の圧が低ければ低いほどいいということです。
逆にエンジンルーム内の熱気を外に逃がすためには，出口の外と中での圧格差が大きいほどいいのです。
車が静止した状態で考えてはいけません。
走行中には車には走行風が当たります。
車外はすべて同じ圧を受けて走っているのではありません。
わかりやすくいうと“空気抵抗”を感じるところは圧が高いはずです。
さて，それはどこ？
夏場に夜走る人なんかはご存じと思いますが，虫がたくさんこびりついているところとそうじゃないところがありますよね。
たくさんこびりついている所は圧が高いところです。
さて，どこですか？
外気を効率よく取り込むためには，そういった，圧の高い所に取り込み口を作るのが効果的です。
純正でもフロントバンパーの開口部，エアコンの外気取り入れ口は，そういったことも考えて作られています。
では，出口はどこに作るが効果的でしょう？
後ろとか答えちゃダメよｗｗｗ
空気の流れが速いところが圧が低くなりますよね。
それは？
こちらも参考に。
形状にもよりますが，ＦＤで言うとボンネットの真ん中から後ろにかけてですかね。
ただし，実はボンネットの後縁の辺りって，圧は低くなってないんですよね。
エンジンルーム内の熱気の抜けを良くするためにボンネットの後ろを上げている人がいますが（ｱｹﾞｯﾁとか商品がありますよね），実はあれでは抜けません。
ボンネットの後縁って，エアコンの外気取り入れ口がありますよね。
実はここって，圧は高いんですよ。
なぜって，フロントガラスに思いっきり空気が当たる部分ですから，フロントバンパー開口部と同じです（フロントガラス表面は思いっきり圧を受けています）。
熱気が抜けるというより，フロントガラスに当たった外気が入り込んでくるところじゃないですかね？
もし，ボンネットの後縁を浮かせて水温とかが下がったっていう人がいれば，熱気が抜けた効果じゃなくて外気が入ってきた効果かもしれません。
真実はあなたの車でご確認くださいｗ
ただし・・・ここの圧を無理やり下げる方法がないわけでもないです。



穴の位置についての重要性は理解していただけたと思いますが，実はこれは画一的なものではなく，レイアウトを変えるとやっぱりそれに伴って変わってきますので，その点注意してくださいね。



さてお次はエッジの処理についてですが，穴はただ開いていればいいというものではなく，空気を取り込むために効率のいい穴の形状と，空気を抜くために効率のいい穴の形状とがあります。
いわゆるＮＡＣＡダクトと呼ばれるダクト形状は空気を取り込むために効率がいい形状といわれています。
とはいえ，この理論はもうかなり昔の理論で，現在はそれに対して懐疑的な意見もあるようですが・・・でもＧＴ－Ｒでも採用されていますから，完全否定できるようなものでもないようです。
空気を抜くにはうまく穴の外側に陰圧を作ってあげるといいのですが，そのために穴の手前側のエッジを少しだけ立てるようにするのがコツです。
こうすることによって剥離流を生み出して反り上がったエッジの後方に陰圧を作ることができます。
よくできた穴あきボンネットはそういう工夫がしてありますので，機会があったらご確認ください。
ところで，ＮＡＣＡダクトを裏返しにつけたら効率よく空気が抜けるんじゃないの？と思ったあなた！m9(・∀・)
その考えは間違っていますよ。
ＮＡＣＡダクトは表側に速い気流がある時に効果を発揮するもので，裏側に速い気流がある時には効果を発揮できません。



ファンを使って強制換気（吸気，排気とも）する方法を思いつく方もいるかもしれませんが，気流が抵抗になって思ったようにうまく換気できませんし，つける場所を間違えば高速域ではただの抵抗にしかなりません。
それだったら無駄なパワー（電力）をファンに費やすのはもったいないですよね(^_^；)



話が少しそれてしまいましたので，エンジンルーム内の空気の流れに戻ります。



アンダーカバーがない場合についてはお話ししましたが，次はアンダーカバーがある場合。
この場合，アンダーカバーの形状によって大きく左右されます。
ですが，どのようなタイプであれ，ラジエターファンに対してはアンダーカバーが多かれ少なかれ抵抗になることは確かです。

ここから先，☆☆☆☆☆☆までの記述は「仮説」が含まれています。

最も抵抗が少ないのはフラットにして両サイドも壁をなくしたパターンですが，この場合，ラジエターを通り抜けて温められた温風がホイールハウジング内へも流れていきます。
タイヤやブレーキを冷やすように作用してくれればいいのですが，走行中はフロントのダクトやフロア下からの走行風によって冷却されているのに（純正のブレーキダクトのレイアウトではその効果は眉唾ものですが・・・），そこに温まった空気を送るわけですからその効果は減弱するかもしれませんよね。
ブレーキの温度は数百℃にまで達するので，その差は微々たるもんかもしれませんけど・・・
そう考えると，ラジエター表面の温度や，ラジエターを通り抜けた空気の温度って，気になりますね。
今度調べてみようかな。
走行中に一体何℃になっているのかによっては，この影響は無視できるものではなく，大きな波紋を呼びそうな気配が・・・

では両サイドの壁がある場合。
この場合はラジエターを抜けた空気はエンジンの方向に向かいます。
が，実は，ここで両サイドの壁を伝わって真上に向かって空気の流れができますよね。
これは・・・右サイドではエアクリに向かって流れこんでいきませんか？
エアクリに温風。
さて，どのような結果が待ち受けているでしょうか・・・

次はベンチュリー効果を狙ってフロア下に陰圧を作るようにスペースが作ってあるタイプの場合。
この場合，ラジエター後方のスペースを利用しているタイプがありますが，そういったものの場合はもろに抵抗になっていると思われますし，アンダーカバーの形状に沿って上に逃げていく温風はエアクリに向かって・・・

☆☆☆☆☆☆

ここに挙げた仮説はひょっとしたら僕の思い込みなのかもしれません。
僕自身，これらについての正確なデータを持っているわけでもありませんし，このことについて述べられている記述もまだ見たことがありません。
僕が見たことがないだけで，もうどこかに書かれているかもしれませんが，もし同じような記述を見た！あるいは，これらの仮説を否定するようなデータなり記述なりを見た！という方はご一報いただければと思います。

実はそれでも大丈夫なのだというデータが存在してくれていることを祈りたいのですが・・・

ただ，僕自身がなぜこのようなことが気になったか，その一因となった写真をこちらでご覧ください。
ＦＤ３Ｓ最強のクーリングシステムであるＶマウントを開発したナイトスポーツさんのホームページからです。
ラジエター下部のアンダーカバーがないんですよね・・・
なぜないのかを僕なりにいろいろ考えてみたんです。
空力を考えればここはフラットにするか，ベンチュリー効果を狙った形状にするかだと思うのですが，あえてそれをせずにオープンにしているのはなぜなんだろうと・・・

みなさんはどう思いますか？



さて，いよいよ本題に突入です。
実はここから先が本当に言いたいことですので，気合いを入れて書いています。



Ｖマウントにすることにより，エンジンルーム内のレイアウトを大きく変更しなければなりません。

変わるのはインタークーラーとラジエターだけではないのです。
他には何が？



一つはバッテリーですよね。
小型化か，もしくは室内への移設が必要になります。
小型化した場合でも，元通りの位置に置くことはできないものもあります。
その場合はエンジンルーム内での若干の移動が必要になります。
どこに移動？
さらに，バッテリーボックスを見たことある方ならおわかりと思いますが，インタークーラーのダクト側から穴が開いていますよね。
さてこの穴，何のための穴でしょう？
バッテリーの熱対策ってみなさん考えると思うのですが，Ｖマウントにした後って，どうしていますか？
ロータリーは消費電力が大きいとか，安定した電力供給が必要だとか言われていますが，バッテリーを小型化することによる弊害って，全くないと言えるでしょうか？
エンジンが動いている間はオルタネーターの発電で電力供給されているから大丈夫？　じゃあエンジン始動時は？
ところで，その大事な大事なオルタネーターですが，あなたの車は大丈夫ですか？　容量足りていますか？
ハイブリッドカーだ，電気自動車だと世の中騒がれていますが，そもそも近代の車は電気で動いているのですよ。
ガソリンはただの餌。
点火するのは電気の力。
センサーだって電気で動いている。
制御だってコンピューターなんだからすべて電気信号です。
電気の重要性を軽視してはいけません。
家庭用のパソコンだって電力供給が不安定なら動作がストップします。
ガソリンが餌なら電気は血液や神経に例えることができるでしょう。
センサーの信号は神経。
動くための電力供給は血液。
貧血の車なんて元気に動けるわけないじゃないですかｗ
メーカーがなぜ，重量物であるバッテリーをわざわざそのサイズを選んでいるのか・・・考えてみましょう。
レースカーでドライバッテリーを使っているのは訳があるんです。
無駄な電力消費をするものは外してあります・・・エアコン，オーディオ，カーナビ・・・
まぁ純正でなぜそんな鼻先にバッテリーなんていう重量物を設置したのかは疑問視されても仕方ないと思いますが(^_^；)
ところで，最近の車はバッテリーはリアハッチの中にあったりするんですよね。

でもこのバッテリー問題は工夫すれば誰でも解決できうる問題です。



レイアウトを変更せざるを得ないもう一つのもの・・・それはエアクリです。

純正のエアクリや純正形状のエアクリを使うためには，もはやＶマウントキットをポン付けではできません。
せっかくの大きなインタークーラーを小さいものに変更したり，位置を大きくずらしたり（そうするとパイピングも変更しなければなりません），どうやっても簡単には済みそうにありません。
そこで簡単に済ませるための選択肢として・・・むき出しタイプのエアクリ，いわゆる“毒キノコ”の登場です！
某ｰｼﾝｸﾞｻｸｼｮﾝや某ｱｲﾝｸｽなんかが有名ですね。
ああいうタイプのエアクリは，確かに吸気効率はアップしますので，それだけでパワーアップもするでしょう。
多くの人はこれに大喜びして飛びつきます。
何の疑問も持たずに・・・

ですがですが，それってどこの空気を吸っていますか？
純正エアクリや純正形状のエアクリ（ﾏﾂｽﾋﾟｴｱﾎﾞｯｸｽｸﾘやﾗﾑｴｱｲﾝﾃｰｸやｴｱｸﾞﾙｰﾌﾞ）はバンパーの開口部から外気を吸いこんでいます。
むき出し毒キノコは？
エンジンルームの中の空気を吸っていますよね。
さて，その温度っていったい何℃でしょう？
何℃だったとしても，大きくなったインタークーラーで冷やされるから大丈夫？
そうではないことを身をもって証明してくれた方がおられますけど，その結果を見てもなお，あなたは大丈夫と言いきれますか？



一部の人はこう言います。
エアクリーナーの周りにボックスや遮熱板を作ったって，時間がたてばボックスそのものが温まって熱を持つから同じことだ，とか，
温まってしまってからはむしろその熱でエアクリが吸い込む空気が温められて逆効果だよ，とか。

実はこれらの説明は根拠のない真っ赤なウソです。

簡単に説明します。
ボックスの外の空気の温度が２００℃だったとします。
ボックスは徐々に温められて，本当に２００℃になってしまったとします。
さて，ボックスの中の空気は２００℃になりますか？
ボックスの中は，絶えず空気の流れがあり，外気がエアクリに向かって吸い込まれています。
外気の温度が５０℃だったとしても，絶えず入れ替わり立ち替わり新鮮な空気がそこを通過しているのですから，一瞬で２００℃になるようなことでもなければせいぜいこの空気の温度は７０～８０℃に温められる程度がいいところでしょう。
もう一つ言えば，この内部に吸い込まれてくる外気は，ボックスを内部から冷やす効果もありますので，ボックスの外壁は２００℃だったとしても内壁は２００℃まで達していません。
では，このボックスを取り払うとどうなるかというと・・・エアクリは２００℃の空気をもろに吸ってしまうことになります。
さぁ，これでもボックスの効果は全くないと言い切れますか？

もちろん，ボックスの存在はそれ自体が吸気抵抗を産み出すことになり，パワーダウンは避けられないでしょう。
ですが，ボックスがない場合にはいきなり高温に熱せられた空気を吸気することによって，結果的にエンジンに吸気される吸気温も上がり，パワーダウンしてしまいます。

どちらがエンジンやタービンにとって優しいでしょう？

吸気効率ばかりに目を向けて宣伝しているむき出し型毒キノコには，このような弊害があるのです。
特にＦＤのエンジンルームのレイアウトでは，むき出し型のエアクリに置換した時に，外気の取り入れ口からエアクリまでの距離が遠くなりますので，他の車よりもその悪影響が顕著に出る可能性があります。

なお，ボックスの周りの空気の温度が２００℃だなんていうのは例え話ですので，本当に２００℃なんだとか思わないようにｗｗｗ



ナイトスポーツさんはこれに対する一つの答えを示してくれています。
「Ｖマウント用エアグルーブ」
最強のクーリングシステムであるＶマウントに，なぜ追加してこういったパーツをつける必要性があったのか・・・
もうおわかりですよね。
さすがナイトスポーツさんは，Ｖマウントの持つ様々な問題点をわかっているのです。
そして，それに対するナイトスポーツさんなりの答えを用意してくれています。

ナイトスポーツさんだけではなく，他社でもこの問題に対する様々なアプローチをしています。
そこら辺りの問題に気付いているショップであればＶマウントを取り付ける際にエアクリでの吸気温度をいかにして下げるかの工夫をしてくれています。
ダクトを引いたり，エアクリの接続部を延長してできるだけエンジンルームの前方に近づけたり，遮熱板を設置したり。
そこら辺の理解のないところであらば，ラジエターとインタークーラーへの導風板を設置する際に右サイドも完全に塞いでしまってバンパー開口部からエアクリへの空気の流れを遮断する・・・なんてことも平気でやっているかもしれません。
僕のＦＤはここのところにエアクリに向かうように吸気口を作ってもらっています。
バンパー開口部から覗き込むと，ちょうど黄色い毒キノコが見えますｗｗｗ
どうなっているのかは整備手帳をご覧になって探してみてください。



実はむき出し型エアクリの持つもう一つの問題点があるのですが，それはこの方のブログをご覧になってくださればおわかりいただけると思います。





さいごに。。。

以上，Ｖマウントの弱点とも欠点とも問題点とも取れるテーマについて，ど素人なりに考察しながら綴ってきました。
実はまだまだ細かい点を含めれば様々な問題点があるのだと思います。
このシリーズはここで終わるつもりはなく，何か発見，発展があればまた追記していこうと思います。

誤解のないように念を押しておきますが，Ｖマウントシステムは現在のところ間違いなく最強のクーリングシステムです。
Ｖマウントを非難したり否定したりするつもりは全くなく，むしろ僕は賞賛しています。
僕自身もこのシステムを愛車に採用しており，さらに言えばもしまた次にＦＤを手にすることがあれば真っ先に導入しておきたいシステムです。
Ｖマウントシステムを開発されたナイトスポーツさんの功績は偉大であり，いちユーザーとして素直に感謝し，尊敬しています。
他社でもこのシステムを改良，発展させたものが次々と出てきていますが，それについてもナイトスポーツさん同様に賞賛しています。

僕がこのシリーズで訴えかけたかったことは，Ｖマウントシステムのいいところばかりに目を向けて盲目的にインストールして使用し，そこに潜む問題点に目を向けないか，あるいは知らないふりをしていることは大問題であり，そのことによって大切な愛車を傷つけ，壊してしまうことになるのだということをユーザー自身も知る必要があるのだということです。
ど素人がちょっと考えれば思いつくようなこういった問題点を，わかっているチューナーもいればわかってないチューナーもいます。

通常，ちょっとやそっとのチューニングでは車は簡単には壊れません。
ただしそれは，メーカーがあらかじめ車に用意しておいた“予備力”の範囲内にあればという条件付きです。
チューニングを積み重ねていくと，いつかはその予備力を越え，最悪の場合はブローという結果を招いてしまいます。
そうなる前に，「それをすることによってどんないいことがあるのか」だけでなく，「それをすることによってどんな弊害が生まれるのか」を考えていきましょう。
そうしないと，予期せぬ失敗，予期せぬ故障，予期せぬブローを生じることになります。
・・・ですが，その予期せぬ事態は，改めて振り返って考えてみると，決して予期できなかったものではないことに気付くはずです。

あなたの愛車はあなた自身の手で守ることも必要です。
そのためには無知でいてはいけません。
何もかも人任せ，ショップ任せではいけません。
一流のドライバーほど，車の構造，システム，コンディショニングなどについては詳しく，シビアにチェックしているのです。
それができないなら，もうあなたはＲＸ－７に乗る資格はありません。
そういう危機感を持って乗ってください。
なお，考えるヒントはその気になれば簡単に手に入ります。
みんカラ内を散策してみてください。
きっとあなたも見つけられるはずです。
ですが，考えるのはあなた自身であることを決して忘れないでください。
あなたが愛するＲＸ－７のために。
あなた自身のために。



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