チャンバーとサージタンク

吸気管効果で上がった吸気圧をなぜサージタンクで打ち消すようなことを？？？



排気管による排気管効果は効果を最大に発揮するリズムがありました。
排気管効果によって得られた排気バルブ（ポート）の裏の陰圧が最大になったときにバルブ（ポート）を開くのが一番効果的ですが，エンジンは絶えず回転数を変化させていますので，いつもちょうどそのタイミングで開くことは事実上不可能です。
なので，効果がある回転数が決まってしまいます。
それ以外の回転数では効果が低くなりますので，得意な回転数と不得意な回転数があることになります。

さて，吸気管効果も同様で，圧が最大になったところで開くのが効果が最大になりますが，不確定な吸気圧変化を打ち消したいということがあるのではないでしょうか。
おのおのの燃焼室に入る吸気圧にばらつきが出るのもよくないでしょう。
できれば吸気圧変化は細かい脈を打たず，うねりがないか，またはうねりが大きいほうが空燃比のコントロールがしやすい。
バルブ（ポート）によって吸気は断続的になりますが，その手前の空気の流れが断続的だと実際に燃焼室に入る空気の量を均一にコントロールすることが，あるいはセンサーでピックアップすることができなくなります。

圧を均一化するためにサージタンクが設けられていると思われます。



では吸気管効果はどこに活かされているのかというと・・・

スロットルの手前です。
もう一つは，タービンのコンプレッサーの手前です。

吸気管効果の話をするときに，吸気バルブ（ポート）で最初説明しましたが，実は吸気管効果を最大限に利用しているのはそこではありません。
スロットルの手前なのです。
スロットルを開いたり，閉じたりすることにより，閉じた瞬間に吸気管効果でスロットル手前の圧が上がります。
タービンのコンプレッサー手前も，アクセルオフで吸気が減ると回転数も落ちて排気も減りタービンの回転も落ちますからコンプレッサーの回転が落ちて吸気速度が遅くなりますので吸気管効果で圧が上昇します。
そうです。
吸気管効果を得るためには，必ずしも吸気管を閉じる必要はありません。
流速を変化させることでも効果が得られます。

これは排気管効果でも同じですね。
なので排気側のタービン後でも排気管効果は得られています。

スロットルの手前やコンプレッサーの手前で吸気管効果が得られるということは，チャンバーはそこに作るのが一番効率的でしょう。



そして，吸気管効果が最大に得られるシチュエーションとは・・・
そうです。
アクセルオフから再びアクセルオンしたときです。
吸気管効果によって，再加速時のレスポンスを上げることができるのです。



ですがこの吸気管効果も，ある弊害をもたらすことがあります。

今日の宿題はそれにしましょうｗ