ローテンプサーモのわな

サーキットなどを走行していると水温に悩まされることになります。
高回転を多用しますから，どうしてもエンジンは高熱になります。
そのうえ，高速道路のように高速で連続走行するわけでもないので，ラジエター等に当たる風量も限られているので，なかなか冷却できないという面もあります。
熱はどんどん出るけど冷やせない，そういう状況なわけです。
ジムカーナやドリフトだと車速はさらに上がらないのでもっと状況は過酷になりますが・・・連続走行することは限られていますけどね。

エンジンの冷却のための対策として，様々なパーツを見直す前に，まず行わなければならないことは，充分に冷却効果が発揮できる状態にあるかどうかと，なぜ熱が出るのか，その対策や問題点の解決をしているかどうかです。
いきなりラジエターの大容量化やＶマウント化をするのではなく。
ラジエターに走行風をちゃんと当てること。
クーラントのエア抜きをちゃんと行うこと。
クーラント不足はないかどうか。
エンジンルーム内の熱気がちゃんと抜けるような構造になっているかどうか。
・・・これは穴あきボンネットにすればいいってもんじゃありませんのでご注意を！
エンジンのセッティングも熱の発生に大きく影響します。
まずはできることの見直しから。
走り方でも変わってきます。
ゆっくり走るよりも速く走る方がエンジンの負荷は大きくなりますが走行風が当たるので冷えます。
うまい人はコーナーでも速度が落ちないので，同じ車なら水温は上がりにくかったりします。

様々なパーツを導入するのはその次です。

まず頭に思い浮かぶのはラジエター交換でしょう。
熱交換効率の良いものに交換です。
ここでいきなり大容量のものに交換すると，確かに熱交換効率は上がりますがその分だけ冷却水の量も多くなり，オーバーハングが重くなります。
車の挙動が変わりますし，タイムアタックするような人はタイムに大きく影響するでしょう。
良いことばかりじゃないのよ。

ファンコントローラーの類は，低温時からファンを強制回転させて冷却を行おうとするものですが，水温が上がりにくくする効果はありますが，車種によっては上がってしまった水温を下げる効果は全くありません。
なぜなら，水温が上がりきってしまうような状況ではファンはすでに高速回転しているからです。
さらに言うと，高速で走行中はむしろファンを回さない方が走行風がたくさん当たることがあります。
ファンの回転が抵抗になるのです。
エアコンをつけたときに低温時でもファンが強制回転されるのは，ファンを回さないとエアコンのコンデンサーに風が充分当たらずエアコンの効果が発揮されないから，そして低温時は冷却水のサーモスタットは閉じているのでファンを回してもラジエターでオーバークールになることはないからです。
自分の車がどういう制御をしているのか，それを知ることが先決で，その上で必要かどうかを考えるべきです。
そしてファンコントローラーの問題は，ファンに行く配線に割り込ませて強制的に信号を送っているだけのものならまだましですが，中にはECUにいく水温計の配線に割り込ませて擬似信号を送り，実際の水温よりも高い信号を送ることによってECUのファンコントロール機能を強制的に発動させるものがありますが，これは非常に危険です。
なぜなら，ECUは水温をファンコントロールのためだけに使用しているのではなく，燃料噴出量や点火時期の調整など，他にも使っているからです。
実際よりも高い水温の信号を送られてきたECUは，エンジンの保護のためにパワーを落としたり，あるいはまだ水温が充分上がりきっていないのにフル回転させたりします。
怖いのは後者の方です・・・暖気できていないエンジンをフル稼働させようとするのですから。

さらにサーモスタットの交換という手段をとる人がいます。
いわゆるローテンプサーモスタットというﾔﾂです。
これは実は百害あって一理なしです。

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