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みなさん，水温計を付ける時に当然ですが水温センサー付けますよね。
それってどこに付けてます？

純正水温センサーとは明らかに違う場所につけた場合，注意しなきゃいけないことがあります。
特に，多くの人が付けている・・・ラジエターホース。
ちなみに，アッパーホースが多い？

場所によっては多少の温度差はあるかもしれないけど，その温度差がどれくらいあるか認識していたら大丈夫なんじゃない？

まぁ，概ねそうなんですが，さぁて，冷却水って，絶えず循環していますかね？
そこが問題。

気付きましたか？
あるいは，そんなことは当たり前の知識としてもう知っている人も多いかな？



そうです。
サーモスタットの存在があるため，ラジエターホースには絶えず冷却水が循環しているわけではないのです。

サーモスタットが閉じている間は，そこが何℃を示していたとしても全く役に立ってないっていうことですね。

例えば冬の朝のラジエター内部は１０℃以下。

朝のエンジン始動時にはサーモは閉じています。
暖気すればエンジン内部の水温は上がってきますが，サーモが閉じている間はラジエター内部の温度は上がりません（実際にはちょっと動くんですがね）。

純正水温センサーの温度を見られるようなもの（FCコマンダーとか，F-CON ISとか，今話題のTOUCHとかｗ）で確認すると一目瞭然。
水温が６０℃・・・７０℃・・・８０℃・・・と上がっていっても，社外水温計の温度は４０℃とか。


これがある瞬間を境にして，一気に上昇します！

そう！サーモが開いた時！
８２℃を超えた途端，ぐんぐんと針が上昇していきます。
そして，８２℃付近でピタッと止まります。

一度，そういう目で見てみてください。


ここまでくれば，エンジンの暖気は一段落したのかなとちょっとホッとしますｗ



そんなに気にしなくていいんじゃないの？

いえいえ，気になりますってばｗ

だってね・・・
エンジン内部はどんどん温度が上がっていって温まってきたところに，サーモが開いた瞬間に一気にラジエター内部のまだ熱せられてない冷却水が流れ込んでくるんですよ！

シャワー浴びていて突然冷たい水が一瞬でも流れてきたらビックリするじゃないですか！
それこそ，お○ﾝ○ﾝや○ﾏ○ﾏが縮こまって・・・

同じことがエンジンにも・・・って，エンジンにはお○ﾝ○ﾝや○ﾏ○ﾏはありませんが(^^；)

このとき，全開走行していたら何だか嫌じゃありません？
大丈夫って言われても，エンジンのことを考えたら無理するまいと思いますよね。

一度ラジエター内部を循環させてからの方が，何だか安心できます。





で，言うだけじゃああれなんで，実際に自分で試してみたんですけどね，水温計の変化。

純正の水温計の温度が動き出しても，Defiの水温計は４０℃付近。
これが，水温が８２℃を超え，８３℃になろうとする付近からDefiの針もぐんぐん動いて・・・ちゃんと同じ温度で止まりました。

その時，ラジエター内部の温まってない冷却水がエンジンに流れていって，純正の水温計の温度もそれにつられて下がるかなと，ちょっと思ってみたのですが・・・実際には下がりませんでした。
なぜでしょう？

センサーの位置はどこ？♪
FDは冷却水の流れが
　エンジン→（純正水温センサー）→サーモ→（バイパス）→ウォーターポンプ→エンジン
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　アッパーホース→ラジエター→ロワホース
ですね。
FDの場合は純正水温センサーはサーモの手前（エンジン側）にありますね。
ということで，純正水温センサーはエンジンで温まった後の温度を測るんだったｗ

むっちゃ風邪ひいてん


いえ，ひいてませんｗ



えっと，今回は基本的に低速コーナーの話です。
高速コーナーだとちょっと違うｗ
タカタの新コース入り口は，いかにうまく右荷重を作れるかで曲がり方が全然変わってきますよね。


ところでみなさん
コーナリングを開始した時って，アクセルを踏んでいますか，ブレーキを踏んでいますか，それとも踏んでませんか？

「コーナーによって違うでしょ(-。-)」
ごもっともですｗｗｗ

アクセルを踏んでいない限りは，コーナリング中は減速しています＝フロント荷重だぁね。
車が横向いて進んでいたら話は別よｗ

つまりですね，ブレーキなんて踏んでいなくても，曲がるブレーキはちょっとは働いているんですよ。


それプラス・・・
ステアリングを切っているっていうことは，フロントタイヤの横グリップをほんのちょっと縦向きに使ってい
るということですから，それはすなわち車体にとってはブレーキになります。

ステアリングを切って，アクセルもブレーキも踏まずにただただ曲がっているだけの時間・・・減速していますし，フロント荷重（もちろん外側荷重）です。

何が言いたいのかというとですね・・・
無理にブレーキ残しとかに気を遣いすぎなくても，意外とブレーキは効いていて曲がるためのブレーキは（効率はさほど良くないかもしれませんが）ある程度発揮されているということです。


ブレーキ踏まなくていいって言っているんじゃないですよｗｗｗ


コーナーで減速しすぎちゃう人，もうちょっと早めにブレーキをゆっくり放してみてもいいかもねｗ


で，大事なのはちゃんと向きを変えること。
フロントのグリップの限界を超えないように。
フロントのグリップの限界を超えちゃうと，いくらステアリングを切っても向きは変わりません。
ちゃんとグリップしていれば意外と舵角は少なくても曲がります。
そのギリギリがスリップアングル。
スリップアングル以上にステアリング切ってもダメ。
で，うまくフロントに荷重を作ればグリップを増やせますから効果的ｗ
同じ速度でも，フロントに荷重がうまくかかっている時とかかっていない時では曲がり方が全然違います。
っていうか，フロントに荷重がかかってなかったら曲がらないよね。
フロントのグリップを感じること・・・それが多分コツなのかな。
で，曲がりきるまではその状態をキープ！
その時にアクセル踏んでも，フロントの荷重が抜けるからグリップは失われて曲がらなくなります。


ええ，もちろん僕はそれを感じるために修行中です Ｏrz

タカタをNBで走っていると，直線ではどう頑張ったってタイムを稼ぐことはできないから，いかにコーナーでロスしないか，そればかり考えるようになりました。
実際，NA（ロドのNAじゃなくてノーマルアスピレーションの方ねｗ）で走っている人たちはコーナリングがうまいっ！
あ，ターボ車の人が下手っていう意味じゃないからｗ


今考えているのは
　ライン
　ブレーキング
　アクセルワーク
です。

ステアリング操作はちょっと待ってねｗｗｗ

ブレーキング開始のポイントっていうのは，タカタくらいのコースだとあんまり頑張らなくていいのかなと思います。
がんばったって，たかが１ｍや２ｍの差で，一瞬です。
時速６０ｋｍなら１ｍは０．０６秒，時速１２０ｋｍなら０．０３秒です。
１００分の１秒を削りたいのならともかく，僕たちはまだ走るたびにそれこそ秒単位でタイムが変わるんだから，そこはがんばるところじゃないでしょｗｗｗ　って思うのです。
実際，プロが僕の車で走った時も，ブレーキングの開始ポイントはそんなに変わらないし。
それよりも，ブレーキを踏むその瞬間までアクセルを踏んでおくことの方が大事だし。

ブレーキの踏み方っていうのも実は重要で，アクセルオフから間髪いれずにブレーキを踏むのと，ちょっと間を開けてブレーキを踏むのでは，リアブレーキの使われ方が全く違う。
通常，加速時はリア荷重で，リアのグリップが増している状態です。
アクセルを抜くとニュートラルに近くなりますが，エンブレが効くとフロント荷重になります。
つまり，リアの荷重は減り，リアのグリップは減ります。
っていうことは，リアブレーキを積極的に使いたければアクセルオフから間髪いれずにブレーキングを開始しないといけないということです。
それができればリアから沈み込むような理想的なブレーキが可能になるかも。
できなければフロントブレーキばかりを使うブレーキングになります。

疑問：
リアを先にしっかり効かせたいのなら，なぜブレーキの配管はリアの方が長く作ってあるのですかね？
リアに行く配管が短い方が良さそうに思われますが。
でもそれをしようと思ったらフロントの配管を長くするしかないから，逆に効率が落ちるからでしょうかね。
余計な配管の取り回しはなくした方がレスポンスもフィーリングもタッチもよくなるだろうし。

で，最終的にはブレーキングをすれば必ずフロント荷重になります。
なんだかんだ言ってフロントのグリップが重要なのは間違いない（だからと言ってリアが重要じゃないということではない）。
フロントのタイヤのグリップをしっかり使おう，引き出そうと思ったら，ちゃんとフロントに荷重する必要があります。
「それって，ブレーキ踏めばいいんでしょ，フロントの荷重を思いっきり高めようとするならブレーキを一気にガツンと踏めばいいんでしょ」
はい，それは間違いです。
なぜなら，地面と接触しているのはタイヤだからです。
ブレーキをガツンと踏めば，ブレーキパッドとローターの間の摩擦を増やすことはできます。
タイヤを止めることはできます。
でも，それはタイヤのグリップがあればこそです。
グリップの限界を超えて減速しようとしても減速できません。
タイヤだけ止まって，スリップするだけです。
そして減速できないということは，荷重移動は起こりません。
荷重移動が起こらないということは，タイヤのグリップを高められません。
フロントのグリップを増すためには，まず荷重移動を起こさなければなりません。
なのでブレーキは，一気に１００％フルパワー！！！・・・じゃなく，最初のタッチは優しくして軽くフロント荷重を作るように心掛けるのが理想的なのかなと思います。
女性の扱いと一緒？？？ｗｗｗ
で，フロント荷重が作れたら，得られたタイヤのグリップ力の限界まで踏み込む！
止まるブレーキならここまでですねｗ
ウェットの路面なんかではこの最初にグリップを作り出すところが一つ重要なのかなと思います。
急ブレーキ禁止ｗ

で，ホントに止まる時は０ｋｍ／ｈになればいいんだけど，ここから曲がる時は曲げるためのフロント荷重を保ったまま（あるいは作りつつ），狙った速度に落とさないといけないのよね。
その上，コーナー外側のタイヤに荷重が乗せられればＧｏｏd！(゜∀゜)b


まとめると・・・
アクセルオフから間髪いれずにブレーキング。
急ブレーキ禁止。
フロント荷重を作り，フロントのグリップを増しながら限界までブレーキング。
フロント荷重を保ったまま狙った速度に調整。


もっとわかりやすく書くと
アアアアア　　ブブブブブブブブブ
じゃなくて
アアアアアブブブブブブブブブ
でもなくて
アアアアアブブブブブブブブブ
が理想的かなっていう話でした。


でもね，タカタの３コーナーとか，上りから下りに変わるところでのブレーキングだから，意外と難しいのよね。


長くなったので曲がるブレーキは次回ｗ

いろんなメーターつけたり
いろんなデータを取ったり

ホント，最近はいろいろと便利になりました。

動画だって撮れるし，GPS使ったデータロガーもある。

動画とかGPSデータロガーでの評価はなかなか難しいんだけど，メーターの数値くらいは読めるし比較や評価はすぐにできるだろう。

で，今回指摘する問題はというと・・・
いったいその正常値っていくつなのよ？？？
という点。

何でもそうでしょ。
検査はできるけど，その値が正常なのかどうかの判断が難しいのよ。


タイヤの空気圧２．３・・・これって正常？

　まず，単位がないｗｗｗ
　どういう状況かもわからない


水温１０５℃・・・これって正常？

　いつのどんな時の水温なのよ？


直線で全開走行中のブースト圧１２０ｋPa・・・これって正常？

　車種も何もわからなければ，最大ブースト圧をいくつに設定しているのかもわからないし


点火時期，燃料噴射時間，スロットル開度，O2電圧，・・・いろいろ見れても，その正常値がどのくらいなのか，状況によってどう変化するのか，そういうことがわからないと，見る意味は半減・・・いや，無くなりますよね。


さて，僕が何の数値で悩んでいるのかを当てた方にはもれなくｲｲﾓﾉをプレゼントするかもしれません。


ところで，P-FCを使っている人が主だと思うんだけど，ブースト計の単位って，一般のブースト計とP-FCのブースト計は違うって知ってた？
そもそもＦＤなら純正のメーターの単位が×１００ｍｍHg。
P-FCはｍｍHg。
でも，FCコマンダーで設定する時はｋｇｆ／ｃｍ２なのよねｗ
そして，一般的なブースト計の単位は×１００ｋＰａ。
全部違うのよｗｗｗ
昔は正圧がｋｇｆ／ｃｍ２，負圧がｍｍＨgだったのが，今はｋＰａに変わっています。
友達同士での会話でブースト１．０って表現するけど，単位が違えば全然意味が違ってくる。
１０００ｍｍＨｇ　なのか　１ｋｇ／ｃｍ２　なのか　１００ｋＰａ　なのか。
基本的にｋＰａでの話だと思うけど。
それが，P-FC付けている人が混ざっていると，どの数字で話しているのかで混乱するのよね。
多分本人も気付いていない。

いわゆる１．０と言われているのは１００ｋＰａで，これは約７７０ｍｍＨｇで約１．０ｋｇｆ／ｃｍ２。
１０００ｍｍＨｇは１３０ｋＰａで約１．３ｋｇｆ／ｃｍ２。
で，アイドリングで負圧を言う時に３００とか４００とか言うけど，それがP-FC読みならｍｍＨｇだから，ｋＰａに換算するなら０．１３掛けないといけないのよ。
普通に回るロータリーエンジンなら－４５０ｍｍＨｇくらいだから－５８．５ｋＰａ。
つまり，－５５～－６０ｋＰａくらいは欲しいなってことだね。
センサーの付いている場所によって値は変わるから，大雑把にね。
これが－５０前半になると調子が悪くなってきている。
圧縮も落ちているだろう。
－５０を切るようならかなり調子が悪くなっている。
そーっと運転してディーラーで圧縮測定してもらいましょう。


あぁ～っ！
話がそれてきたｗｗｗ
言いたかったのは，正常値を知らないでデータを評価できないから，正常値（単位も）を知ろうねっていうこと。
どういう状態の時にどのくらいの数値になって，それがどうなら大丈夫でどうなら異常なのか。
水温とかはみんな気にしてみているから感覚的に覚えているだろうけど。
これからは注意して使いましょうｗ
で，僕に正常位正常値を教えてくださいｗｗｗ

ん，でも，ロータリーの場合はレシプロよりも水温高めなの，知ってますよね？

珍しくエアロな話。
え？
エロな話じゃないよｗ




硬いエアロ，軟らかいエアロ
軽いエアロ，重いエアロ
高いエアロ，安いエアロ
見た目重視のかっこいいエアロ，機能重視のエアロ


さ，さ，それぞれ，どっちを選ぶ？


エロならソフトで高級で軽くて見た目重視で選びますがｗｗｗ


まず硬さ。
軟らかいものはぶつけたときにもグニャッとなって割れません。
それを売り文句にしているみたいですが。
割れないことはいいんだけど，その軟らかさ，走行中に風圧に負けて変形するっていうことだよねｗ
風圧で顔が歪む感じ・・・そんな車がお好きですか？？？
というより，風圧に負けるようだとそこで乱気流を生じます。
それって抵抗にしかならない。
捻じれれば取り付け部分に無理な大きな力が加わることも。
そうするとちぎれてしまいます・・・でエアロが吹っ飛ぶｗｗｗ
所詮はネジで留めているだけだからね。
タイラップで固定している人も見かけますが，あれはエアロが割れずに固定部分だけ外れてくれるようにわざとしているもの。
外れることが前提だから，あれで高速道路をぶっ飛ばしたりしちゃいけませんよｗｗｗ
勘違いしている人がいるから。。。
基本的にはエアロは硬い方がいい。
そして面倒でもしっかりと固定すること。
その計算されたデザインを活かして機能を発揮させるためにも。
どうしても軟らかいものを付けたいのなら，裏打ちをしっかりとすることです。
純正では発泡スチロールが入っていたりするよね。
衝撃吸収という意味もありますが，変形防止にも役に立っているのです。
なぜ純正でそういうことをしているかというと，人にぶつかった時のことも考えてあるからですよ。
硬いエアロだと，ぶつかった人が大ケガするでしょ。

軽いがいいか，重いがいいかっていうと，断然軽い方がいいでしょうｗ
車全体に言えることですけどね。
一つは材質による変化。
鉄板よりはアルミやFRPやカーボンやチタンや・・・。
カーボンでもドライカーボンは超軽いし超硬いｗ
軽いからってダンボールでは作らないでしょ！・・・補強に使うことはありますけどねｗｗ
そして厚みも問題になります。
当然ですが，厚いよりは薄い方が軽い。
軽さを求めれば薄くして言うことになりますが・・・当然強度が落ちます。
必要な強度，剛性，耐久性，安全性，バランス，それを保った上で最大限に軽量化を・・・
どこかで聞いたことあるなｗ
ゼロ作戦ｗｗｗ
いいエアロは強度も考えて軽量化も行ってあります。
形だけじゃない。
軽量化というとなかなか一般ユーザーではドライカーボンにまでは手が出せませんし，バランスまで考えてはやってないですよね。
フロントヘビーな車ならボンネットだけ軽量化しても十分バランスはよくなったりしますが，前後５０：５０を売りにしているような車の場合は前を軽くしたら後ろも軽くしないとね。

次はお値段ｗ
これはエアロに限った話じゃないけど，所詮安物は安物。
何かをケチっているから安いんだよね。
何をケチっているのか，よく考えてみましょう。
ホントは必要なものをケチっていませんか？
一方，高いものはいいのかというと，必ずしもそうじゃない。
ブランド名だけで高くなるものもある。
ぼったくりだってある。
高いものを買う時も，安いものを買う時も，結局は買う側が見る目を養っておかなければならないという点は一緒。
で，エアロを買う時は，実際に見て決めるのが一番だと思う。
写真だけじゃダメ。
通販で現物を見ないで買うのはダメ。
オークションなんて最もダメ。
表面的なものは塗装で何とでも誤魔化せる。
いいものはコーナーの処理，エッジの処理，裏面の見えないところまでちゃんと気を配って造り込んである。
買う前に現車合わせを試させてくれるようなところがあれば最高だと思う。
そういう手間をかけるから高くなるのは仕方がない。
エアロそのもののクオリティにつく価値と，サービス＆アフターフォローにつく価値。
品質がいいとはそういうこと。
安い買い物をして納得いく出来栄えじゃなくてアフターフォローを求めること自体が間違い。
そこを削っているから安いんじゃんｗｗｗ
まぁでも，自分で付けるし自分で加工しますし塗装もしますし，多少合いが悪くても大丈夫ですからっていうので安くしてよぉっていうのはありかもｗ

最後にデザインですが。。。
これって車ごとに違うからなぁ。
同じ車種でも例えばインタークーラーのレイアウトが違えばエアロに必要な形状も変わってくる。
全体のバランスも大事。
機能に目をつぶるなら見た目だけで選んでもいいけどねｗ
でもそういうのって，逆効果になることもあるのよね。
そういえば，見た目重視といえば・・・
何ヵ月前かに見たオプションかオプション２か何かで，GTウイングをひっくり返してリアバンパーの下につけてディフューザー作りましたっていうのを出していたけど・・・ﾀﾞﾒじゃん(´・ω・｀；)
ダウンフォースが欲しいところに上向きの揚力を発生させてどうするのかねｗｗｗ
逆ですよ逆ｗｗｗ
こういうのは危険極まりないからやめて欲しいですが，雑誌社もそれに気付かないとは・・・あの雑誌はダメだなｗ
リトラクタブルヘッドライトも，見た目重視のギミックだよねｗ
この辺の機能的なことについてはまた別のところで詳しく語ってもらいましょうｗ
一つ言えることは・・・空気の流れをどっち向きに利用してどっち向きに力を発生させる（あるいは打ち消す）かを変化させるのがエアロの役割です。
何かしら力を働かせ，その力を利用するようにするか，今働いている余計な力を打ち消すようにするかです。
力を発生させる仕掛けは抵抗を生み出します。
やり過ぎは禁物ですよｗ

え？エロくない？