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それだけ？！・・・

っていうか，これって別ルートから苦情が来ただけなんだろうね。

だから着払いで送って元払いで発送という大大大サービスｗ

問題の本質はまだ何も解決してないですよ(´～｀)ﾔﾚﾔﾚ

この件について元マツダメカの方で，ご本人もＲＥ車に数多く乗られてきた経歴を持っておられ，７８７Ｂの３ＲＥの組み立てや４ＲＥのテスト等にも関わっておられた方からコメントをいただきました。
ご本人の許可をいただいて転載します。


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「FDのﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽｶﾌﾟﾗに直接繋ぐ装置は非常に危険です、あくまでも専用のﾃﾞｽｸﾓﾆﾀ又は高度診機T3000での使用を前提です、冬季のｶﾌﾞﾘによる緊急始動や点火Gﾀｲﾐﾝｸﾞ､Eﾀｲﾐﾝｸﾞ､ｾﾙﾌｱｲﾄﾞﾙｶﾞﾊﾞﾅ等の調整時にのみ使用可能です、通常走行時は緊急時のみ、全ての条件がﾌｭｰｴﾙｾｰﾌ固定値全てのﾏｯﾌﾟを無視した状態での、只、ｴﾝｼﾞﾝが掛かり、80ｷﾛ以下で緊急な場合のみ走行可能なﾚﾍﾞﾙです､不具合として想像出来るのは高回転時のｽﾄｰﾙ、ﾊﾝﾁﾝｸﾞ､FP制御が行われ無い為の燃圧低下、ｱｲﾄﾞﾙ不調、中回転時の過剰燃圧の為、O-2ｾﾝｻｰ焼損、触媒の異常加熱破損、TEN端子（ﾃｽﾄｴﾝｼﾞﾝｱｰｽ）に過大電流によるECUのUPﾏｯﾌﾟによる不具合等が考えられます
ECUですが､本体ﾏｯﾌﾟに異常がない場合、ECU自体のﾘｾｯﾄだけで可能な場合が有ります、8bitも16bitも同様です！TEN端子をｱｰｽし、ﾊﾞｯﾃﾘを外し、ﾗｲﾄON､ﾌﾞﾚｰｷ2～3回踏む､でﾘｾｯﾄ可能です！それでﾊﾞｯﾃﾘ接続し、TEN端子ｱｰｽはそのままで、ﾍﾞｰｽｱｲﾄﾞﾙの調整、ﾊﾝﾁﾝｸﾞ等が起こればECUの不良です！念の為にｽﾛｯﾄﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰの調整もここで行えば、（赤､緑のLEDのﾁｪｯｸﾗﾝﾌﾟ、ﾏｯﾀﾞ部品で千円位だと思います、これはFC､SA､ｷｬﾌﾞ車も使用出来ます、）全てのECU情報がｸﾘｱされる為、必要な作業です、特にFDはｼｰｹﾝｼｬﾙﾀｰﾎﾞの兼ね合いによりｽﾛｯﾄﾙｽﾃｯﾌﾟﾎﾟｼﾞｼｮﾝが狂うと加速時のﾊﾝﾁﾝｸﾞ､ｶｰﾊﾞｯｸ、ｱﾌﾀｰﾌｧｲｱによる､触媒破損の2次故障の原因となりますECUの故障の場合は交換ですが､8bit→16bitは可能ですが､逆は不可だったと思います、因みに16bitは高速制御より中高速制御にたけてます、
ECUのROM→RAMへの交換、書き換えは出来るならﾉｰﾏﾙﾌﾟﾗｽRAM情報がﾄﾞﾗｲﾋﾞﾘﾃｨの安定及びｾｰﾌﾃｨﾏｰｼﾞﾝが有る為お勧めです、もしﾌﾙﾃﾞｨｼﾞﾀﾙにするので有れば､汎用のｼｰｹﾝｻｰ､例えは光洋電子のﾃﾞｼﾞﾀﾙｼｰｹﾝｻｰ2ｽﾛｯﾄ等が安価です、本体が実売2～3万円、拡張ﾎﾞｰﾄﾞ2枚で2万円位、性能的にはﾉｰﾄPC位の能力は有りますし､走行しながらの設定、調整が簡単にﾉｰﾄPCで行えます、但し余程の配線知識と指令系の知識が必要です」
「一部訂正が有ります、点火ﾀｲﾐﾝｸﾞのｽﾞﾚですが､G､Eﾀｲﾐﾝｸﾞの複合信号が出る為に実際のECUのﾏｯﾌﾟと違いが出ます、
点火ﾀｲﾐﾝｸﾞについてですが､Gﾀｲﾐﾝｸﾞはｸﾗﾝｸ（ｴｷｾﾝ）角度の事です、Eﾀｲﾐﾝｸﾞはﾃﾞｨｽﾋﾞ（ｶﾑｱﾝｶﾞﾙ）で、ﾏｯﾀﾞではV6ｴﾝｼﾞﾝ以降、REではFC以降で採用されています、希薄燃焼とﾄﾙｸ､馬力のUPを目指したと有ります、逆手に取れば、ﾌﾙﾃﾞｨｼﾞﾀﾙに近い制御と言う事です、進角、遅角をﾏｯﾌﾟ上で制御出来る為です只、端子上で故障診断を行う為、O2ｾﾝｻｰでの反応を同時にﾓﾆﾀする為にECUの基本ﾏｯﾌﾟよりもｽﾞﾚが生じると言う事です
ECUのROMﾃﾞｰﾀをRAM化する場合はﾏｯﾌﾟ上の何処を（勿論、ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾘﾃｨの問題）どの回転でどこを犠牲にするかを決めて、行う事が大事です、加給するﾌﾞｰｽﾄ制御だけを上に上げた粗悪なECUを販売している所も数多い為に注意を、」
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原文をそのまま転載しています。
ご本人も，故障診断のためのものを誤って使用してみんなが大切な車を壊してしまうことは避けたいと願っておられ，転載を許可していただきました。
感謝いたしますm(_ _)m

この件について興味を持たれている方，関連情報からグループ「故障診断コネクタ接続機器の危機」にリンクしていますので，情報交換しましょう(^-^)

グループ立ち上げましたが，参加者３名ｗｗｗ

もうみんな飽きた？(^_^；)
それとも，グループ立ち上げたっていう情報が浸透していないかな。

関連情報からお進みください。

いたるところで故障診断コネクタ接続機器の話題で持ちきりになっているようです。
もしかしたら僕が火をつけた？ｗ
特に・・・RX-7よりもRX-8ユーザーの間で。
情報が分散すると見えるはずのものが見えなくなったり，わかるはずのものがわからなくなったり，いろいろな誤解を生む可能性があります。
情報は一ヵ所に集約したいと思い，グループ立ち上げました。
https://minkara.carview.co.jp/society/OBD2/
情報を持っている方は，ぜひ書き込みお願いします。
情報を持っていない方も，メンバーになっておけばいろんな情報が集まるかもです。

なお，今までいただいている情報へはリンクを貼りました。



ところで・・・

僕はブログの中で常時接続や高負荷走行時の接続はしないほうがいいよと書きましたが，誤解を招きやすい表現だったので，ここで改めて詳しく書きます。

この場合の「高負荷」とは，決して回転数が高いときやブースト圧が高いときや電気的負荷が大きいとき（エアコンＯＮ+ライトＯＮ+電装品が盛りだくさん）のことを指しているのではなく，CPUにかかる負荷が高いときのことを指しています。

それをどう判断するのかって？
できませんよねｗ
だって，見えないんですもん。

一つ言えることは，CPUに繋がる配線の分岐はCPUに負荷をかけます。
数mVというほんのわずかな電流の上下動をデータとしてやり取りをしているのですから，分岐させればデータが変わるのは目に見えています。
特にセンサー関係の配線の分岐はタブーです。
間違いなく誤作動の原因になります。

また，CPUから情報を得るということは，CPU側からすると情報を送るという作業が必要になりますから，これは負荷になります。

「わからない」
ってことはありません。
みなさんが普段使っているパソコンに置き換えて考えれば，まさに同じことが起こっています。
ソフトを一つ起動すれば，それはCPUには負荷になります。
ソフト上で何か作業をすれば，それも負荷になってきます。
マウス，キーボード，ディスプレイ，プリンター，ＬＡＮ・・・全てCPUに負荷になります。
例えば，パソコンのUSBにプリンターを接続すると，一瞬ですが画面が止まりませんか？マウスの動きが止まりませんか？
その瞬間にも負荷がかかっています。
iTuneで音楽を再生しながらワープロを打つと，動作が鈍くありませんか？
それが負荷です。
つまり，いっぱい作業をさせれば，いっぱい計算させれば，いっぱい繋げば，CPUの負荷は増えるということです。
最新の高性能のCPUを持つパソコンですらそうなります。
車のコンピューターは，パソコンほど賢くありません。
しかも，車の場合はその一瞬がブローにも繋がります。
だって・・・一瞬でもインジェクターが噴かなくなったり，一瞬でも点火しなかったらどうなりますか。


ということで，常時接続はそれそのものが高負荷になります。
そして，高回転での走行やハイブーストでの走行の時は，エンジンその他にかかる負荷が高く，そんなときに誤ったデータでコンピューターが誤作動したらどうなるでしょう？
・・・最悪ブロー，よくてフェイルセーフに入ります。
電気的負荷が高いときはコンピューターへの電力供給も不安定になるでしょう。
センサーには静電気ですらノイズになります。


よくできたコンピューターはデータの補完を行うシステムが組み込まれており，誤作動を防ぐようになっています。
一瞬のデータのとぎれを，補うのです。
補完を行うためのシステムがないECUであれば，データのとぎれに対しても反応してしまい，異常な動作をします。
そもそも，旧世代の故障診断コネクタは，常時接続するように作られていないのです。
データ補完するシステムは組み込まれていません。
そういう意味で，RX-7はRX-8よりも危険です。
BUSの仕様の差による問題もありますが，補完システムの問題もあるのです。

１日で１０００近いアクセスをしていただきました。

みんな結構気にしてくれている。

情報も集まってきています。

でもまだまだ足りない。

やはり個人でやるには限界があるのかな Ｏrz



で，まとめてみました。

MDM-100
RX-7 GF-FD3S 6型：走行15000km フルノーマルの6型がエンジンブロー
RX-7 E-FD3S：原因不明のフェイルセーフに入った
スカイラインGT-R R32：ストール，警告灯，エンジン停止など
RX-7 GF-FD3S 5型 type-R：異常なし

BRITZ R-VIT i-Color FLASH
RX-8 LA-SE3P MSV：電源をシガーから取るとレブ付近で警告灯
RX-8 LA-SE3P：高回転で冷却水警告灯
RX-8 LA-SE3P：水温チェックランプ点灯，エンジンブロー（ただし，ご本人はコレのせいではないと）
ただし，某ショップの話では他にも何例も異常・不具合の事例があるとのこと。

BRITZ R-VIT DS
RX-8 LA-SE3P：高回転で一瞬エンジンストール＋警告灯
RX-8 LA-SE3P type-S：高回転で一瞬エンジンストール＋警告灯
RX-8 LA-SE3P type-S：高回転で一瞬エンジンストール＋警告灯
RX-8 ABA-SE3P：異常なし（給電は診断コネクタから）
これも某ショップの話では他にも何例か同じ事例があるとのこと。

HKS camp2
いまのところ情報なし

TRUST Greddy infometer TOUCH
RX-8 ABA-SE3P MSV2：異常なし
RX-7 E-FD3S 3型：レーダー探知機が反応しっぱなしになった



この情報を見て，「異常は少ないんじゃないの？？？　大丈夫じゃないの？？？」と思うのは間違っています。

たった１日の情報ですらこれだけ集まりました。
そして，たった１人のブログに集まってきた情報です。
それでもこれだけの情報が集まったということ。

そしてもう一つ，特にRX-7 FD3Sに乗っている人に。
RX-7 FD3Sで故障診断コネクタを使えるものはかつてはMDM-100だけでしたが，絶版しています。
なので，今現在実際に使っている絶対数は少ないのです。
そして先日発売されたTOUCHに関しては，限定200台発売ですし，まだ期間が経っていないので不具合が出てきていないだけ。
現時点で不具合が出るようなら大問題です。
即刻販売中止にしなきゃ。。。TRUSTはなにやってんのよ！って話ですからｗ
そして多くのRX-7 FD3Sはコンピューターチューンをしています。
Power-FCやV-Proを搭載している場合にはTOUCHは使えません。
雨宮やナイトや中村屋のチューンドROMであればTOUCHは使用可能ですが，ここに落とし穴が・・・TRUSTは純正ROM書き換えには対応できませんと書いてしまっている。。。これは責任逃れ以外の何物でもない。
純粋に純正ROMでRX-7 FD3Sに乗る人，しかも，純正ROMで全く問題ない状態で乗っている＝どノーマルの車両に，TOUCHを付けようと考える人がどれだけいるか？？？
ほとんどいないんじゃないでしょうか。
マフラー交換しただけでも，エアクリ交換しただけでも，コンピューターチューンは必須と巷で言われているRX-7 FD3Sです。
コンピューターをいじっていない人はかなりの少数になります。
その中で，マフラー交換やエアクリ交換をしていれば，「コンピューターの書き換えをしていないから壊れたんですよ」と，さもそれをするのが常識で，それをしていないことのせいにされてしまうのです。
そう，故障診断コネクタを本来の用途以外の用途に使うという，マツダが保証していない使い方をさせたという事実を棚に上げて。。。

なぜ200台限定なのか，その意義も考えてみましょう。
それ以上の売り上げは見込めないから。
それだけしか使える車両はいないだろうという計算もあるのでは？
あるいは，多く作りすぎると問題が生じる可能性も・・・考えているかもしれません。
まぁそれは深読みしすぎかもしれませんけどね。
それよりも現実的な説があります。
これ，実は，この200台がテスト車両なんじゃないですか？？？
どこのメーカーも，どこのショップもそうです。
新製品開発しました。でも実際に商品として出すにはテストが必要です。テスト車両募集します。お安くしときます。ぜひご協力ください。。。というタイプ。
今まで○○○台のユーザー車両に取り付けてきて不具合はありません。。。といって，今まで取り付けてきた車両がテスト車両と思ってきたことを半ばばらしてしまっているタイプｗ
ユーザー車両でテストするなとは言いませんが，テストならテストとはっきり言って同意を得るべきですよねｗ
で・・・挙句の果てには，ダメだとわかった後も，在庫を捌かないといけないから売り続ける。
実はこれ，ロータリーチューンの歴史でもあります。
各社で販売している強化アペックスシールなんてまさにそうｗ

気を付けよう。
甘い言葉とエンジンブロー。


TOUCHを買うなとは言いません。
でも，常時接続や，高負荷走行時の接続はやめましょう。
少なくとも，実車でのテストが終了して，安全性が確認されるまでは，つまり，最低でも数万キロの走行実績が欲しいし，そうなると2～3年の経過は見ないといけない。
そして200台完売して追加販売が出るまでは安全は保障されていないと考えるべき。
そうしないと，もしかしたらあなたの大切なRX-7 FD3Sが貴重な事例として，後世に名を残すことになりますよ。
後世に名を残したい人はどうぞｗｗｗ
でも，そういう人に限って，何事も起こらないんだよね(^_^；)