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巷で噂の軟らかいオイル情報を一つ。

忙しくて紹介するのを忘れていました(´д｀；)

コチラをご覧になってください。
今後もいろんなオイルで実験してくれるそうです(￣ー￣)ﾆﾔﾘ
（とプレッシャーをかけてみるｗｗｗ）

オイルによってカーボンの発生に違いがあるというのはあるようですね。
何でもいいということではないようです。
っていうことは，純正オイルって優秀ですね。
ちゃんと自社製品のことを考えている。
当然ですけどねｗｗｗ
だってね，自分とこのオイルで自分とこの車が調子悪くなったら困るじゃない。

もっとみんなディーラーを信用して使おうよ。
ディーラーに行かずに失敗している人も多いんだよ。
ショップに入り浸りもいいですが，ディーラーとの付き合いも密にしておいた方がいいですよ。
結構コアな核心に迫る情報も聞き出せるんですよ。
だってね，ロータリーエンジンを開発している人に一番近い存在なんだから。


ところで，そのディーラーで使っているオイル，ＳＬ規格の５Ｗ－３０（もしくは１０Ｗ－３０）ですが，「軟らかいオイル」と言っちゃいますけど，実際どうなんでしょう？

マツダのラインナップは
０Ｗ－２０，０Ｗ－３０
５Ｗ－３０，５Ｗ－４０
１０Ｗ－３０，１０Ｗ－４０

ホンダのラインナップは
０Ｗ－２０，０Ｗ－３０，０Ｗ－４０
５Ｗ－３０，５Ｗ－４０
１０Ｗ－３０

ニッサンのラインナップは
０Ｗ－２０
５Ｗ－３０，５Ｗ－４０
１０Ｗ－３０，１０Ｗ－５０，１０Ｗ－６０

トヨタのラインナップは
０Ｗ－２０
５Ｗ－２０，５Ｗ－３０
１０Ｗ－３０

ＢＰのオイルは
０Ｗ－２０，０Ｗ－４０
５Ｗ－２０，５Ｗ－３０，５Ｗ－４０
１０Ｗ－３０，１０Ｗ－４０，１０Ｗ－５０
２０Ｗ－６０

オメガのオイルは
０Ｗ－４０
５Ｗ－３０，５Ｗ－４０，５Ｗ－５０
１０Ｗ－３０，１０Ｗ－４０，１０Ｗ－６０
１５Ｗ－４０，１５Ｗ－５０，１５Ｗ－６０
２０Ｗ－５０

カストロールのオイルは
０Ｗ－２０
５Ｗ－２０，５Ｗ－３０，５Ｗ－４０，５Ｗ－５０
１０Ｗ－３０，１０Ｗ－４０，１０Ｗ－５０，１０Ｗ－６０

おやおや？
ディーラーのラインナップでは５Ｗ－３０なんてむしろ硬い方のオイルなのに，オイルメーカーのオイルの中では軟らかい方ですねｗ
さぁ，その意味，みなさんも考えてみましょうね。

とっておきのネタを披露します。

タイトルだけでもうほとんど内容は伝わったと思いますが(^_^；)

ロータリーエンジンでも，レシプロエンジンでも，カーボンの発生と堆積はエンジンにとって致命的となります。
それを溶かす秘薬というのもありますが，間違って使用したら大変なことになるので，ここでは書きません。
教えてと言われても教えません。
使い方を間違えずにちゃんと使える人以外は絶対に使わない方がいいからです。
間違って使うと・・・確実にエンジンはブローします。
そんなハイリスクな方法をとらなくても，僕たちには安全にカーボンを除去する方法がありますから，そちらをお勧めします。


で，本題から逸れましたので戻りましょうｗ

ロータリー専用オイルなんて言うと，必ず書いてあるのが
「カーボンの発生を抑えます」
という文言。
これ読んで，「オイルが燃えてカーボンが発生する」と思わない人がいますか？
予備知識なしに読んだら絶対にそうとしかとれませんよね。
予備知識があっても，そういう風にしか読めない僕はひねくれ者でしょうか？？？

この文が非常に紛らわしいし，悪意があるとしか思えない。

実は，オイルが燃えてカーボンが発生するんじゃない・・・ことを証明できるであろうデータがあります。
僕のデータではないので詳細はここでは書けません。

ヒントだけ。

アルコール飲料。。。アルコール燃料。。。


考えてみましょう。
エンジン内部で燃えているのは，ほとんどがガソリンです。
オイルはちょっとだけ。
ロータリーエンジンはオイルを燃やして回転している・・・それは否定できません。
燃えているのは事実と思いますし，燃え残っているのも事実と思います。
でも，燃えているのはほとんどがガソリンです。
そしてみなさん，マフラーの中を覗いたこと・・・ありますよね。
ススで真っ黒ですよね。
あ，スス＝カーボンですよ。
これは何の燃えカスでしょう？
ガソリンの燃えカスじゃないですか？
ガソリンが燃えるとススが出ていますよね。
これは否定できませんよね。
これはオイルが燃えて出てきたものですか？
じゃあレシプロよりもロータリーの方が大量に出てくると？
そして，こんなに大量のオイルが燃えていると？
ススの割にはオイルって消費してないですよね。
ということは，もしオイルが燃えてススになって出てきているとしても，その量はごくわずかですよね。
ほとんどは・・・ガソリンです。
ガソリンが燃えて，燃えカスがススになっているのです。
ここまで読んだら，先ほどのヒントの意味がおわかりいただけたでしょう。

となると・・・
「カーボンの発生を抑えます」というオイルの表記は，正しいと言えますか？
もし，そのオイルを使うことによって，ガソリンの完全燃焼が促進され，カーボンの発生が抑えられるのだとしたら，正しい表現と言えるのかもしれません。
はたしてそうですかね？
そこのところ，検証が必要そうですね。

ガソリンが燃焼してカーボンが発生するのは，マフラーの中を見ればわかる通り，まぎれもない事実でしょう。
では，カーボンの発生を抑えるためには何をすればいいのかというと，一つにはガソリンを完全燃焼させ，燃えカスを出さなくすることです。
そのために必要なのは・・・空燃比１４．７：１・・・でも，それだけではありません。
よい燃焼状態を作ることが必要なのです。
そのために必要な要素は？・・・それは個々で考えてみましょう。

そして，そうやって理想的な燃焼状態を作ってもなお発生するカーボンがあれば，それを堆積させないようにする工夫が必要です。

そのために必要な要素の一つがオイルではないでしょうか。
粘度の低いオイルはカーボンが発生してもそれを洗い流してくれる効果が期待できるかもしれません。
逆に粘度の高いオイルではカーボンと混ざってしまい，べっとりと絡むことによって洗い流す効果が薄れる可能性があります。

そして温度。
カーボンは冷えると固まってしまい，どんどん堆積してしまいます。
マフラー出口でカーボンが貼り付いているのは，そこで冷えてしまったからです。
同じことがエンジン内部で起これば・・・
そのためにはエンジンを必要以上に冷やし過ぎない工夫が必要でしょう。

ここでちょっと考えてみましょう。
「ロータリーエンジンは発熱量が大きい」
実は理に適っていると思いませんか？
ロータリーエンジンは必要なところに熱を分配し，燃焼行程に合わせた温度のコントロールをしているのです。
排気ポート付近を必要以上に冷やさないことで，カーボンの固着を防いでいるのではないですか？
そう考えていくと「ロータリーエンジンは熱に弱い」という言い伝えも，多くの誤解を含んだ表現という気がしませんか？
むしろ，熱に弱いのはレシプロエンジンなのです。
ロータリーエンジンは熱に強い・・・熱を味方につけたエンジンなのです。
そんな見方ができますよね。

硬いオイルが悪い！

と言ってしまいましたが，硬いオイルだって必要なときはあります。
それは前回のブログの中にも書いています。
エンジン内部のクリアランスによって硬さを選ばないといけないのです。

で，前回投げかけられた疑問がありますね・・・
軟らかければいいのかという話。
とことんまで軟らかいオイルはいったいどうなんだろう？＞０Ｗ－５とかｗ
実は，軟らかすぎるオイルも役に立たないのです。

前回，クリアランスの話をしました。
そこを埋めるという話もしました。

軟らかすぎると・・・埋められないのです。
新品のエンジンでさえ。
回転するエンジンでシールとハウジングの隙間を。
ポニョっとRX七式さんから以前ご指摘いただいた「気密性」の問題です。

硬いオイルの方がここの気密性は上げられます。
シールとハウジングの間に張力を発生させます。
でも，ローターの溝の中でも張力は発生していますから，シールの動きは悪くなることが予想されますよね。

軟らかすぎるオイルは気密性が得られません。
シールとハウジングの間をオイルで埋めることができないのです。
張力がなさ過ぎて。

ということで，「エンジンの状態に応じたオイルの硬さを選ばなければならない」というのが本当は正しい言い方でしょう。



ではなぜかたくなに硬いオイルを否定し続けるような発言ばかりしてきたか・・・

それは，最初に言いましたが，
「ロータリーエンジンのエンジンオイルは硬くなくちゃダメ」
という都市伝説があり，みんなが盲目的にそれを信じ込まされてきていたからです。
そのことに警告を発したかったからです。

何度も言いますが，情報がすべて正しいとは思い込まないことです。
僕がこうやってここで書いている情報だって，何も考えずに鵜呑みにしてはいけません。
自分で考えてください。
　メーカーの宣伝文句
　雑誌の評価やコメント
　プロの評価
　ショップのアドバイス
すべて，商売ベースであることを忘れてはなりません。
ショップの中には，商売を抜きにして評価してくれるところもありますが，全てがそうではありません。
基本的に，いいことしか宣伝文句に書いてないものは信じません。
ショップでも，悪いことを聞き出しましょう。
「ここのパーツをこれに換えたいんだけど，そうするとどんないいこととどんな悪いことが起こるのか」
全てのアフターパーツには長所と短所があります。
必ずあります。
短所をカバーしつつ，長所を活かせるか，それを考えるのは車に限らず全てに通じることです。
それができないのなら，車なんていじらないことです。
愛車のためを思うのなら・・・
これは僕自身の反省でもあります。

メーカーが悪い，雑誌が悪い，ショップが悪い・・・ではないのです。
最終的には，自分が悪いのです。

そしてもう一つ，今の世の中にあるロータリーエンジンに関する情報のほとんど全ては，
　ロータリーは壊れやすい
　ロータリーは燃費が悪い
　ロータリーは排ガスが臭い
という考え方が基盤になっています。
でもこれは，今まで間違ったことをしてきた結果そうなったのであり，ロータリーエンジンの本質を示している言葉ではありません。
本来の姿を隠され，本来の性能を発揮できなくされ，本当の力を評価されてこなかったかわいそうなエンジン・・・
せめて僕たちオーナーがこのエンジンの真の姿を見て，真の評価をして，真の力を発揮させてあげなければならないでしょ？



よく話題になる，アペックスシールの問題についてもそうです。
僕がオイルについて述べてきた理論が正しければ，アペックスシールなんて強化しなくてもいいんです。
ノーマル２ピースでいい。
シールの動きを良くすれば，そこにある何割かの問題は解決されるのです。
もちろん，それ以外の問題で起こる不具合はオイルだけでは解決できませんし，４００ｐｓ以上にパワーが上がっていった時の問題はまた別に考えなければならない問題です。





ところで，以下の点ついて触れていませんでしたね。

「ロータリーエンジンとレシプロエンジンのオイルの使い方の決定的な違い」
オイルが潤滑する部分が違うんじゃないかと。
ロータリーで言うところの，シールとローターの間を潤滑し，気密性を高める，そういう働きがレシプロにはあるのかな？どうかな？教えてえらい人！

「エンジンオイル選びの前にしなければならないこととは？」
オイルがちゃんと働ける環境を整えることです。
壊れてしまったものをオイルを変えただけで直すことができるわけではありません。
壊れたところは直す。
まずはそれが先決です。
オイルはエンジンの中で大事な役割を持っていますが，その役割を発揮できるのも，エンジンや補器類などのコンディションがいいからこそです。
他の不具合をオイルでごまかすなんてことはできませんし，そうあるべきではありません。
そしてオイルはその使用環境が性能を左右しますので，温度管理をちゃんと行うことが必要です。
低すぎても，高すぎても，充分な性能を発揮できないのです。
高負荷走行を続けて油温が上がってしまうのであれば，まずは油温を下げることから考えましょう。
根本的な原因を解決せずに，オイルだけを高温に対応したものにしても，本来解決すべき問題に蓋をしてごまかしているだけですからね。

「たとえフルチューンでも・・・」
ちゃんとした温度管理やオイルの品質管理を行なっていれば，そしてエンジンや補器類のコンディションが整っていれば，例えフルタービン，フルチューンであっても，オイルの粘度を上げなければならないということにはならないはずです。
このブログの最初に述べたように，硬いオイルが必要な時もあると思いますが，それにはちゃんと理由があるはずです。
決して「フルタービンだから」「フルチューンだから」ではないはずです。





まずは自分の車で試してみませんか？
自分の車にあったオイルはなにか，いろいろなオイルを入れて確かめてみればいいじゃないですか。
みんながみんな，簡単に圧縮を測れるわけではありませんが，燃費の計算や負圧の変化くらいは見られるでしょう。
乗った時のフィーリングはあなたにしか感じ取れない大事なバロメーターです。
圧縮が上がり，負圧が上がれば低速でもトルク感が増し，乗りやすくなり，不必要にアクセルをあおることもなくなるので燃費も改善します。
そして，燃費が悪いと言っているあなた，絶対にどこかに問題が潜んでいます。
まずは燃費走行をして自分の車のコンディションを探ってみましょう。
中村屋の顧客が，ECO CPUのオーナーが，みんな燃費を気にしているのは，別にみんながECOを気にしているからではありません。
燃費が，愛車のコンディションを知る上での重要なバロメーターだからです。
そして，エコランをすることによりエンジン内部の洗浄が行えるからです。
燃費が悪い＝どこかに不具合が潜んでいる
ということです。
だからみんな，普段の自分の車の燃費を知っています。



みなさんも，はじめてみませんか？
まずは愛車のコンディション把握から。

しつこいようですが書き続けますｗ

だってまだ核心に触れていない。



前回，ローターハウジング内面に油膜が形成されているのかどうかについて疑問を投げかけました。

そう簡単に油膜が形成されるとは思えないし，それが維持されているとも思えないのですよ。
それを維持しようとしたら，燃えにくくて硬いオイルが必要かもしれません。
硬いオイルを奨める理由ってひょっとしてそれですかね？
でもね，ローターハウジング内面の油膜っていうのが，本当に必要ですかね？
なかったらハウジングとシールの間は激しく摩擦されて摩耗が生じるんじゃないかと心配になりますよね。
わかります，その気持ち。
ですが，ハウジング内面に油膜が形成されてなくったって，ハウジングとシールの間を潤滑することはできるのですよ。
逆転の発想です。

シールに油膜が形成されていたとしたら？？？

いよいよ核心に近づいてきましたねｗ

ロータリーエンジンの燃焼室内において，潤滑が必要なところはどこでしょう？

　ハウジングとシールの間

これだけですか？

もっと大事なところ，忘れていませんか？



ここから先は，誰に聞いたでわけでもなく，誰に教わったわけでもない，僕の頭の中での妄想かもしれませんが，意外といいところをついていると思います。
じっくり読んで，感想を下さい。
で，引用する時は必ずトラックバックとリンクを忘れずに。



オイルノズルから噴出されたオイルは，燃焼室内でどこに行くか。
噴出された瞬間にどこにあったにしても，ローターの回転とともにローターの頂点（しかも後ろ側ねｗ）に移動します。
いきなりハウジングの内面に貼り付くなんてことはないでしょうｗｗｗ
で，ここでローターの回転による遠心力も手伝って，まさに頂点に移動しますが・・・そこにはアペックスシールがあります。
ローターからアペックスシールに移動し，シールに沿ってさらに頂点に向かって移動します。
そしてシールの先端で，ハウジングとシールの間で潤滑油として機能します。
ハウジングに全くオイルが供給されていなくても，油膜なんて形成されていなくても，シール側からオイルが供給されるというわけです。
それに加えて・・・そこに集まってきたオイルはシールの移動とともに掻き取られるようにして，毛細管現象も手伝って，今度はシールとローターのわずかな隙間にも移動していきます。
そして，シールとローターの間で潤滑油として機能します。
シールの表側から伝わって，ローターの溝の奥まで入っていき，シールの裏側に回り込んで裏側も潤滑します。
潤滑もしますが，ここの隙間に入り込むことでシールとローターの間の気密性も高めることができます。
そしてさらにいいことには・・・ここは燃焼に伴う火炎が伝わりにくい部分です。
オイルで満たされている限り，酸素も届きませんからね。
燃焼室内では燃えてなくなってしまうオイルですが，ローターの溝の中では火炎が届かず，燃えずに残ります。
潤滑油として，気密性を高める物質として，そこに留まることができるのです。
そして，裏側から次の燃焼室に押し出されたオイルは，次の燃焼で燃えてしまいます。
たえず入れ替えが行われているということにもなります。

この時にいくつかのポイントがあります。

まず，ローターとシールの間のクリアランスが小さい場合は，硬いオイルは入っていきにくいということです。
入っていかなければ潤滑もできない，気密性も上げられないということになります。
新品のエンジンであればある程，クリアランスの少ないエンジンであればある程，オイルは軟らかい方がいいのではないかという考えが出てきます。

次に，ローターとシールの間のクリアランスが大きい場合ですが，この場合は硬いオイルでも入っていきやすくなってきます。
クリアランスが広がれば広がるほど硬いオイルは入りやすくなるでしょう。
その一方で，軟らかいオイルだとそのクリアランスを埋めることができなくなる可能性が出てきます。
経年変化で徐々に硬いオイルが必要になるとしたら，こういう理屈があるのかもしれません。

そして硬いオイルが入っていった場合は，その硬さゆえにシールの動きも硬く鈍くなります。
アペックスシールがスムーズに動くからこそ，シールとハウジングの間の気密性も高めることができるのですが，もう一つ重要なことは，アペックスシールがスムーズに動くということはシールとハウジングの間に強い圧迫力が発生したとしても，シールは容易に引っ込むこともできますから，強すぎる摩擦を避け，不必要な摩耗から逃れることができます。
アペックスシールのスムーズな動きを生み出すためにはオイルは不必要に硬くない方がいいということになります。

もう一つのポイントは，カーボンスラッジです。
カーボンスラッジの発生の少ないオイルが理想的・・・と言えますが，軟らかいオイルであれば，少量発生したカーボンスラッジでも洗い流してくれる，そんな気がしませんか？
逆に硬いオイルだと・・・ローターの溝の中でカーボンスラッジを保持しそうです。
これはエンジンが冷えるとそこに固着してしまいますよね。
固着したカーボンはシールの運動性も悪くしますし，ローターの溝に詰まってしまったらシールを下から押し上げることになって，戻ろうとするシールの動きを妨げることになります。
これではシールやハウジング内面が異常摩耗を起こしてもおかしくありませんよね。

で，次のポイントはエイト乗りの人は必読！
ペリフェラル排気であればシール周囲にたまったカーボンはエンジンの回転とともに排気ポートから吹き飛ばしてしまうこともできるだろうが，サイド排気のRENESISではそれができない。
だからペリフェラル排気であるRX-7よりもサイド排気であるRX-8の方がカーボンスラッジの発生に気を遣わなければならず，致命的になりやすい。

まとめると，軟らかいシャバシャバなオイルならサッと広がってシールとローターの間にサッと入り込み，ここは火が届きにくいから燃えカスも出にくいしシールとローターをうまく潤滑してくれる。
カーボンスラッジを発生させないためには，燃えた後にカーボンスラッジが出ないようなオイル選びよりも，サッと広がってシールとローターの間にサッと入り込むほうが重要。
「燃えた後にカーボンスラッジが出ないようなオイル」を選ばなければならないのは，硬すぎるオイルだから苦肉の策として仕方なくそうせざるを得ないだけ・・・そうじゃないとカーボンスラッジだらけになっちゃうから。
要するに，硬すぎるオイルを選んだことが全ての悪循環を引き起こしている。

僕が中村屋さんの信者だとか，中村屋さんのまわし者だとか，中村屋さんの宣伝マンだとか，そう思っている人がいたら・・・

違いますよ，ﾗｲｳﾞｧﾙです　（え？！ｗｗｗ

尊敬する人であることは確かです。
だからといって全てを鵜呑みにしているわけではありません。
中村屋さんから学んだ知識は，一度頭の中で噛み砕いてから，理解でき納得できるものは受け入れます。
中村屋さんはちゃんとデータで語ることもできる。
それを実際に自分で確かめることができればなおさら。
でも違うと思ったら違うって言いますよｗ

先日もちょっと凹ましちゃってｺﾞﾒﾝﾅｻｲ

まぁでもその上で，RX-7に対する情熱と知識と経験と技術とそしてその姿勢と取り組み方とﾎﾆｬﾗﾗはやっぱりすごいと思います！

他にもすごい人はいるって？
うんうん(゜_゜)(。_。)
それは否定していないしｗ

ただ，圧倒的に違うところは，いろいろと共感できる部分が多いというところです。
そして，打てば響くところですねｗ





前置きが長くなりましたので，今日はいきなり核真に迫るかもしれない話をします。

ここから先は僕の頭の中で自問自答していったこと＋何人かで話している時に出てきたことです。
みなさんも同じように頭の中で自問自答していってみてください。


エンジンオイルはギアの潤滑や冷却を行なっています。
ロータリーエンジンでは，それに加えて燃焼室に噴霧されており，燃焼室内に油膜を形成して潤滑作用を促すと言われています。

さて，ここで考えました。
高回転で動く燃焼室内に形成される油膜とは？
どこに形成されるの？

アペックスシールとローターハウジングの間ですか？
つまり，ローターハウジングの内面ってことですか？

ロータリーエンジンはエンジンオイルを燃やしながら動いていることはみなさんご存知ですよね？
では，吸気行程や圧縮行程はともかく，燃焼行程や排気行程では油膜はどこにあるんでしょうね？
燃えちゃっているはずですよね？

吸気行程や圧縮行程で働くんだよって？
じゃあ燃焼行程や排気行程ではシールとハウジングは潤滑油がなくなってますから，強い摩擦が起こって激しく摩耗するっていうことでしょうか？

で，その吸気行程や圧縮行程についてですが，燃焼室内には未燃焼のガソリンが充満していますよね。
油膜が形成されていたとしても，霧化したガソリンが充満した空間では油膜は溶けてなくなっちゃうんじゃないですか？

あれあれ？

ひょっとして，ローターハウジング内面には油膜なんて存在しないんじゃないの？？？

じゃあ，何のために燃焼室内にオイルなんて噴くのよ？？？

しかも，燃えたオイルって・・・燃えカスはススになって残るでしょ。
つまり，カーボンスラッジｗ
ハウジング内面の油膜が形成されていて，そこで燃えているならそこにススが付くよね。
そのススはどうやって掃除されているでしょう？
ローターハウジング内面についたススは，ローターの回転とともにアペックスシールが掻き取っていくんじゃないですか？

掻き取ったススはどこに行くの？
ローターとシールの間に入っていって詰まっちゃうんじゃないですか？
エンジンが熱を出している間はまだいいですよ。
エンジンが冷えちゃったらこのススはどうなるでしょう？

固着。。。

そうなるとシールの摺動性が一気に落ちますね。

なんだか，今まで常識として扱われてきた知識の中に，そうじゃないものがたくさんあるような気がしてきませんか？？？

僕がいろいろなことをブログで書いている一番の目的はそこです。

何でも簡単に信じて鵜呑みにするんじゃなく，自分で考えよう，自分で確かめようという姿勢をみなさんにも持っていただきたいのです。

常識のウソはまだまだあちこちに転がっています。
考えれば新しい発見も見つかります。
そうやってユーザーが知識と思考力を磨いていけば，業界全体の力も飛躍的にアップするはずなのにね。

あなたの車を守るのは，あなた自身です。
そしてあなたの車を壊しているのも，あなた自身です。

どちらの生き方を選びますか？



そういえば・・・
「ロータリーエンジンは週１回は高回転で回してカーボンスラッジを吹き飛ばしてあげましょう」
なんていう記述を前に読んだことがありますが，あれはウソですよｗ
回せばカーボンが発生しやすい状況を作っていることになりますし，シールも摩耗しちゃいますｗ
カーボンが発生しにくい状況で走って掃除する方がいいのです。
具体的には，僕の車であれば水温８０℃以上の温間モードで５速３０００ｒｐｍ未満で高速道路を巡行（エイトなら６速）。
ウソだと思うなら試してみましょう。
エンジンや補器類に問題がなく，コンピューターが適切にセットアップされていれば，３００ｋｍも走れば効果は多少でも出てくるでしょう。
効果がなければどこかに異常があることを疑わなければなりません。
車の調子を見るためにも，週に１回とは言いませんが，自分でできることですし，たまには試してみてもいいメニューと思いますよ。





で，ここまで書いておいて言うのもなんですが，上記の内容が全て１００％正しいとは言い切れないということに，気付きました？
正しいかどうか，自分で考える姿勢が，あなたの車を守ります。