なっち♪のブログ一覧

データ公開の前に，昨日・・・というか現在，
わが愛車にまたまた不思議な現象が起こっています。
いったい何がどうなってそんな不思議な現象が起こっているのか・・・
今日はサーキットでパソコン繋いでデータ取りです。
最終的にはエンジンをばらしてみるまでこの不思議は解明できないかもしれません。
ん～でもピークパワーもピークトルクも変わってないのよね～
変わったのは○○○と×××と△△△だけ。
何ざましょ？
すべてはアペックスシールの特性なのか・・・
下手に○○○なんか測るから悩むことになるのよねぇ。
気にするなってことなのか？？？





さて，さて。
吸気温にまつわる調査を行っておりますが，今回調査しましたのは
　①　エアクリボックス内部の温度
　②　エアクリ内部の温度
　③　エアクリボックス外部の温度
　④　純正センサー位置での吸気温度
です。
状況としては高速道路の走行で、
　Ａ　巡航時（ブースト負圧）
　Ｂ　加速を繰り返した時（ブースト正圧）
　Ｃ　長時間アイドリング時
　Ｄ　アイドリング後の巡航時
　Ｅ　渋滞に巻き込まれた時
　Ｆ　エンジンストップ後数分経過
です。

純正吸気温度センサー以外のセンサーはすべて量販店で手に入る市販のもので，測定上限は７０℃です。
センサー位置はこちら。
外気温は２０～２５℃でした。
エンジンルームのレイアウトはＶマウント（雨宮のレベルマン）＋ＨＫＳレーシングサクションリローデッド＋自作エアクリボックス＋ＡＤ　ＨＯＯＤ９（雨よけカバー付）です。


状況Ａ　高速道路巡航時（ブースト負圧）
　①２３．６℃　　②２６℃　　③２２．７℃　　④２２℃　　エンジン始動前
　①３１．７℃　　②３８℃　　③４７．９℃　　④３８℃　　エンジン始動５分後
　①３０．５℃　　②３７℃　　③４８．３℃　　④４０℃　　一般道２ｋｍ走行
　①２８．１℃　　②２８℃　　③３８．５℃　　④３６℃　　高速５ｋｍ走行

高速を負圧で巡航すれば①と②はほぼ同じ数値になり，外気温＋数℃といったところです。
負荷があまりないので③もあまり上がりません。ですが①や②に比べると常時１０℃以上の差があります。


状況Ｂ　加速を繰り返した時（ブースト正圧）
　①２８．１℃　　②２８℃　　③３８．５℃　　④３６℃　　高速５ｋｍ走行
　①３０．１℃　　②３１℃　　③４５．７℃　　④－　　ブーストをかけながら追い越しを繰り返した後

負荷が増えればそれに伴い①も②も若干あがりますが，問題になるレベルではありません。
①と②の差はどういうブーストのかけ方をしたのかで変化します。
③は負荷に応じて上昇し，①や②との格差がどんどん開きます。
高速道路の速度でもこのくらいの差があるので，峠などではもっと負荷がかかり格差が大きくなると予想されます。
④はＦＣコマンダーの接触不良で計測不能でしたが，この程度の負荷であればおおむね巡航時とさして差はないといったところです。


状況Ｃ　長時間アイドリング時
　①３０．１℃　　②３１℃　　③４５．７℃　　④－　　ブーストをかけながら追い越しを繰り返した後
　①４９．４℃　　②６６℃　　③７０℃以上　　④５５℃　　ＳＡでアイドリング５分後

ＦＣコマンダーの接続確認のためＳＡで停止しましたが，その間の変化です。
見る見る間に上昇します。
もっと時間がたてばもっと上がり，最終的には①も②も③も７０℃以上，④も７７℃くらいまでは確認しました。
こういったデータを見るとターボタイマーが意味をなさないばかりか，アイドリングそのものが車にとっていい状況ではないとわかります。
ですが，それよりもさらに車にとって悪い事態は状況Ｄ，Ｅですが・・・


状況Ｄ　アイドリング後の巡航時
　①４９．４℃　　②６６℃　　③７０℃以上　　④５５℃　　ＳＡでアイドリング５分後
　①３８．１℃　　②５９℃　　③６６．１℃　　④５１℃　　１ｋｍ巡航後
　①２４．５℃　　②３０℃　　③４１．３℃　　④３０℃　　長距離巡航後（追い越しもあり）

再走行開始すると①は外気温に応じて見る見る下がります。
②も下がり始めると一気に下がっていきます。
③も下がっていきますが，その下がり方は②ほどではなく，じんわりと下がる程度です。
場合によっては走行開始時に②＞③のこともありますが，すぐに②＜③になります。
長距離巡航後の数値が高速道路走行での一般的な数値と考えていいと思います。
つまり，①＜②＜＝④＜＜③で，①と②の差は０～５℃，②と④の差は０～１０℃，②と③の差は１０～１５℃が標準的です。


状況Ｅ　渋滞に巻き込まれた時
　①２４．５℃　　②３０℃　　③４１．３℃　　④３０℃　　長距離巡航後（追い越しもあり）
　①３８．４℃　　②５４℃　　③６１．８℃　　④４７℃　　渋滞数分後
　①４３．５℃　　②７０℃以上　　③６９．１℃　　④６１℃　　さらに１０分後

ゴールデンウイークですので高速道路でも渋滞があります Ｏrz
先ほどのアイドリング同様，見る見る温度が上がっていきます。
しかも調子よく追い越しをかけていた直後なので，そのしっぺ返しをもろに食らった感じです。
このように，状況によっては②が③を越えることもあります。


状況Ｆ　エンジンストップ後数分経過
　①４０．５℃　　②６７℃　　③６０．０℃　　④５６℃　　ＳＡでエンジンストップ後数分

約５分の停止でこの数値ですが，ここで特起すべきは②が③や④よりも高いという点です。
エンジンは停止していますのでエンジンに最も近い④が周囲からの熱の影響を受けそうですが，それよりも②の方が高くなっています。
この後まだ時間が経過すれば②も③も④も７０℃以上になりますが，７０℃を越える順番は②，③，④でした。
原因としては，タービンからの熱の影響を最も受ける＋排気温の影響も受ける，ということと，②が最も熱がこもった状態になっているということです。
①はボックス内とは言っても僕のボックスは開放型なので熱の逃げ場があります。
もし熱の逃げ場がない本当のボックス型であればもっと高くなって②に近付く可能性があります。



外気温２０～２５℃，高速道路走行でこういった数値です。
次回はサーキット走行時のデータをお送りします。
総括はその時に・・・



新たにグラフも追加しました。