なっち♪のブログ一覧

次回はサーキット走行のデータ・・・といいつつ，予定を変更してお送りします。
いいデータが取れましたので(^-^)

今回調査しましたのは一般道と山道のデータです。
　①　エアクリボックス内部の温度
　②　エアクリ内部の温度
　③　エアクリボックス外部の温度
　④　純正センサー位置での吸気温度
状況としては一般道→高速道路→一般道→山道の走行で，
　Ａ　一般道の信号でのSTOP＆GOの繰り返し（最も一般的な走行状態）
　Ｂ　高速道路巡航（最も一般的な高速道路の走り方）
　Ｃ　一般道に移動，給油ストップ
　Ｄ　山道の走行（登り，急勾配あり）
　Ｅ　エンジンストップ後数分経過
です。

純正吸気温度センサー以外のセンサーはすべて量販店で手に入る市販のもので，測定上限は７０℃です。
センサー位置はこちら。
外気温は２１℃～最終１５℃でした。
エンジンルームのレイアウトはＶマウント（雨宮のレベルマン）＋ＨＫＳレーシングサクションリローデッド＋自作エアクリボックス＋ＡＤ　ＨＯＯＤ９（雨よけカバー付）です。


状況Ａ　一般道の信号でのSTOP＆GOの繰り返し（最も一般的な走行状態）
　①２１．０℃　　②２２℃　　③２４．３℃　　④２２℃　　エンジン始動
　①２２．６℃　　②２９℃　　③３２．６℃　　④３２℃　　この後しばらくSTOP＆GOの繰り返し
　①２３．３℃　　②３４℃　　③３７．０℃　　④３４℃
　①２２．５℃　　②３４℃　　③３９．２℃　　④３５℃
　①２２．６℃　　②３２℃　　③４１．３℃　　④３４℃
　①２３．４℃　　②－　　　　③４３．６℃　　④－　　　　信号待ち
　①２４．３℃　　②４０℃　　③４６．６℃　　④３６℃

一般道で信号ごとにSTOP＆GOを繰り返すというごくごく一般的な状況です。
③の温度はどんどん上がりますが，④はインタークーラーのお陰で上昇が抑えられています。
長い信号待ちがあれば②もどんどん上がっていきます。
これはアイドリング時と同じ状況だからですね。


状況Ｂ　高速道路巡航（最も一般的な高速道路の走り方）
　①２４．３℃　　②４０℃　　③４６．６℃　　④３６℃　　高速道路へ
　①２２．９℃　　②３１℃　　③３６．９℃　　④３２℃　　高速５ｋｍ走行
　①２２．６℃　　②２５℃　　③３４．１℃　　④２８℃　　高速２０ｋｍ走行
　①２１．９℃　　②２２℃　　③３１．０℃　　④２６℃　　高速３５ｋｍ走行

特にゆっくりでもなく，特にかっ飛ばすわけでもなく，流れに任せて走った数値です。


状況Ｃ　一般道に移動，給油ストップ
　①２１．９℃　　②２２℃　　③３１．０℃　　④２６℃　　一般道へ
　①２２．８℃　　②２３℃　　③３６．２℃　　④２７℃　　ＩＣ出口信号待ち
　①２４．７℃　　②－　　　　③３９．８℃　　④－　　　　ＩＣ出口信号待ち
　①２７．１℃　　②３０℃　　③４３．９℃　　④３１℃　　ＩＣ出口信号待ち
　①２４．１℃　　②３７℃　　③４２．８℃　　④３８℃　　３ｋｍ走行後，給油ストップ
　①２９．４℃　　②４２℃　　③５０．１℃　　④４２℃
　①２９．７℃　　②４４℃　　③５１．２℃　　④４４℃
　①２８．０℃　　②５４℃　　③５３．７℃　　④４６℃　　エンジン再始動
　①２６．０℃　　②４９℃　　③４９．７℃　　④４３℃　　１ｋｍ走行
　①２４．３℃　　②４６℃　　③４５．３℃　　④４０℃　　３ｋｍ走行

高速から一般道に下りてくると信号待ちでどんどん温度が上がります。
給油時はエンジンストップしなければいけませんが，そうなると熱気がこもってどんどんと・・・
やはりここでは②の上昇が気になります。


状況Ｄ　山道の走行（登り，急勾配あり）
　①２４．３℃　　②４６℃　　③４５．３℃　　④４０℃　　登り山道へ
　①２４．１℃　　②４５℃　　③４０．５℃　　④３７℃　　５ｋｍ走行
　①２４．０℃　　②４４℃　　③４５．６℃　　④３３℃　　１５ｋｍ走行
　①２４．５℃　　②３４℃　　③４４．４℃　　④３４℃　　２５ｋｍ走行
　①２１．１℃　　②２８℃　　③３６．２℃　　④２８℃　　３４ｋｍ走行
　①２３．５℃　　②４４℃　　③４４．９℃　　④２８℃　　４０ｋｍ走行

登り勾配で，時に急勾配もあります。
後半は急勾配の登りが続くこともありました。
やはり高速よりも温度は上がりやすく，負荷がかかることが多いので流していても一般道より温度は高くなります。
特にエアクリ内の温度は高いですね。


状況Ｅ　エンジンストップ後数分経過
　①２３．５℃　　②４４℃　　③４４．９℃　　④２８℃　　エンジン停止
　①３６．７℃　　②５４℃　　③５３．３℃　　④－　　　　５分
　①３２．８℃　　②５５℃　　③４６．１℃　　④－　　　　１５分

停止後，ボンネットを開けました。
外気温が１５℃まで下がっていることと，ボンネットを開けたことで，エンジン停止後の温度上昇は思ったほどでもないですが，やはりエアクリ内部の温度上昇は気になります。。。



外気温２１～１５℃でこういった数値です。
次回こそはサーキット走行時のデータをお送りします。
総括はホントにその時に・・・



グラフも追加しました。

４日前のマツスピカップで恥ずかしい映像をお見せするはめになってしまいましたが，今回はとある作戦をもってＩＤＩエンジョイカップに参戦しましたｗ

とある作戦とは・・・

師匠に同乗走行してもらってドーピングｗｗｗ



さてさて，いきなりですが１本目。
前回の反省から，ブレーキはもっと奥で踏んでもまだ余裕があるのもわかってるし，立ち上がりで踏めてなかったのでそこをガッツリ踏んでコーナー脱出速度を上げていけばある程度のタイムは出せることはわかっているものの・・・どこまでできるかですね(^_^；)

１周目・・・２分６秒４９９
２周目・・・１分５４秒２２４　オッ！
３周目・・・１分５４秒９２９
４周目・・・１分５４秒５３５
５周目・・・１分５５秒６１２
そこからは周回遅れに阻まれ，タイムは伸びませんでした。

なんだろう？
簡単に５４秒とか出たしｗｗｗ

ホントに前回のマツスピのタイムは何だったのだろう？？？



お次はレクチャー走行です。
師匠のドライブで愛車の性能チェック・・・ではなくコーナーの攻め方をお勉強・・・っちゅうか，コーナリングの速さになれることかな(^_^；)
んで乗せてもらった感想ですが，２コーナーのスピードが全然ﾁｶﾞｳ！
アクセルを踏んで全開にするポイントも横Ｇも，そのあとのモスＳの抜け方も全然ﾁｶﾞｳ！！！
今まで何やってたんだ Ｏrz
コーナーというコーナーでかかる横Ｇの違い，アクセル全開にするポイントの違いにｱｾﾞﾝ(゜△゜；)。。。
そしてマイクナイトも・・・全然ﾁｶﾞｯﾀ。。。
その後，師匠の車に乗り換えて同乗走行。
先ほどよりもさらにアグレッシブに攻める師匠！ｱﾋｬｧ～(゜∀゜；)
まだまだまだまだ攻められるのね。

車載も撮ったしデータも取ったので，これは家宝にしよう！ｳﾝｳﾝ



続いて休憩時間をあまり挟まないままタームアタックの予選走行です。
時間は１２分しかありません。
先ほどのイメージを保ちながら・・・

１周目・・・１分５７秒１３２
２周目・・・１分５５秒８０９
３周目・・・１分５４秒０２８　ｷﾀ！
４周目・・・１分５３秒７６９　さらにｷﾀｰｰｰｰｰ(・∀・)ｰｰｰｰｰｯ！！
で，終了～

少しずつ確かめながらだったので，まだまだいけそうですよ。
決勝は３番手からのスタートです。
順位は気にせずタイム狙いでｗ



次は午後になるのでお食事タイム。
そして食後は，デザートタイム・・・の間もなく決勝走行です。



２周のフォーメーションラップからのローリングスタートです。

１周目・・・１分５４秒７３８
２周目・・・１分５３秒１４８
３周目・・・１分５２秒７６８　さらにｷﾀｰｰｰｰｰ(・∀・)ｰｰｰｰｰｯ！！
４周目・・・１分５７秒５２９
５周目・・・１分５３秒６５６
６周目・・・１分５７秒３０４
７周目・・・１分５３秒５９５
８周目・・・１分５５秒２７１
３位でチェッカーを受けました(^o^)ノ

途中，いろいろとｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮがありましたが省略ｗｗｗ
反省としては，ブレーキもまだまだ余裕があるので奥で踏んでもいいかな。
それよりもコーナリング速度がまだまだですね。
タイヤのスキール音が全然違うし。
２コーナーもモスＳもアトウッドもマイクナイトも最終コーナーも頑張りが足らないです Ｏrz

あとでデータ見ましたが師匠とはアトウッドのコーナリング速度が１０ｋｍ／ｈ違うのよね。

賞品は・・・次回参加費４０００円引きのﾁｹｯﾄｗｗｗ
次回参加しなかったら実質“賞品なし”ということですよ。
うまくやりますねぇ。