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車の話なんて久しぶりですねｗｗｗ

とはいえ，覚え書き程度の情報ですので，詳しい人は読まなくていいです。
むしろ，書き足しますので情報くださいｗｗｗ

ＦＤの吸気ポートはサイドポートで，排気ポートはペリフェラルポートです。
ＲＥＮＥＳＩＳではどちらもサイドポートになってますね。
ハウジング内でローターが回転していき，吸気ポートから吸気され，ぐるっと回転して排気ポートから排出されます。
この時に，ＦＤでは吸気ポートが開くタイミングと排気ポートが閉じるタイミングにオーバーラップがあります。ＲＥＮＥＳＩＳではありません。

オーバーラップがあるとどんないいこと，悪いことがあるのか・・・
オーバーラップがあればせっかく吸気した未燃焼ガスが排気側に流れ込んでしまいます。
これは吸気のロスにもなりますし，燃費悪化の原因にもなりますし，排気も未燃焼ガスで汚染されてしまいます。
なのでＲＥＮＥＳＩＳではオーバーラップをなくしています。
吸排気の時間的余裕があればこれでいいと思いますが，高回転になればばるほど吸気時間は短くなりますので，吸気効率を上げるためにはポートをできるだけ大きく，時間をできるだけ稼げる形状にしていく必要があります。

ポートをペリ側に拡大したり，ブリッジポートを作ったりするとオーバーラップが増えます。この削り方によって吸気開始のタイミングとその際の吸気量の変化の付け方（一気に増やすのか，ちょっとづつ増やすのか）を決めることができますが，先ほど述べたように，低回転では排気側に流れ込み，ロスが増えますので，燃費も悪くなるし排ガスの汚染も多くなるしトルクも出ない。
ですが，高回転になってくると，排気の勢いに引っ張られる形で吸気を促すことができるので，吸気の流速を上げることができ，吸気量を増やせる・・・ということのようです。
ですが，やはり失われる吸気もあるので，どのタイミングでオーバーラップさせるかが重要な鍵になりそうです。
また，ＮＡよりも過給器が付いていたほうが吸気圧を高められるので流速を上げることができそうですが，そうなると失うものも大きくなりそうです。
高回転では時間が短いのでロスも少なくなりそうですが，やはり低回転時の吸気のロスは大きいでしょうね。
“ハイブーストで高回転”が条件になりそうです。
もしかして思いっきり吸気圧を上げると吸気ポートから排気ポートに流れていく吸気の流速に引っ張られる形で排気も増えますかね？
でもそれは排気側の問題もいろいろと絡んできそうです。
実際，排気ポートの拡大まで行うこともあるようですし，それ以降の排気抵抗の問題もあわせて考えなくてはいけませんから。

次にポートをローターの回転方向に拡大していった場合ですが・・・この場合は吸気が終了するタイミングを遅らせることができます。
つまり，ポートの拡大による吸気量の増加にあわせて，吸気時間を伸ばすことによって吸気量を増加させることができます。
・・・と，書いてしまえばああそうかと思って簡単に騙されてしまいそうですが，実はノーマルでも吸気が終了した時にはすでに燃焼室の圧縮行程が始まっています。
ということは，吸気終了タイミングを遅らせても，圧縮行程に逆らって吸気をさせなければ意味がないということですので，そのためには吸気圧を上げる必要が出てきます。
そうしないと，せっかく吸気したガスが圧縮行程に入った燃焼室内の圧に推し戻される形で吸気ポートから漏れてしまいます。
どうやらここでも“ハイブーストで高回転”が鍵になりそうです。
そして，これは圧縮値にも大きく影響します。
ポートをローターの回転方向に拡大すると，圧縮は落ちます。
だって，実際に圧縮される空気の容量は吸気ポートが閉じた瞬間に燃焼室内にあった空気の容量ですからね。
その時の圧がどうとかいうのは関係ない，ただ容積だけの話ですから。

で，実際にポートを拡大してブーストを上げたとして，上げただけの効果があるのかどうかというと・・・排気ポートの流れていくロス，吸気終了タイミングを遅らせることによる圧縮値の低下によるロスと，吸気の流速を上げることによる吸気効率の増加などなど，緻密な計算が必要なんじゃないかなと思います。

ノーマルタービンで吸排気がノーマルの状態では全く必要なく，「百害あって一利なし」ですかね。
タービン交換まで行うフルチューンを大前提としたメニューですね。