なっち♪のブログ一覧

考えれば考えるほど
調べれば調べるほど
難解な用語と難解な式の羅列で
難しすぎて何が何だか ヘ(´д｀)ノ ｱﾜﾜ

その道のプロが矛盾なくちゃんと説明してくれればいいんだけどねぇ。。。

え？授業料払えって？ｗｗｗ



まぁでも，大事なのは考えるプロセスですから。
自分で考え，答えにたどり着くまでに
あっち行ったりこっち行ったり
んでもって無い知恵を振り絞るので
オーバーヒート気味ですｗ
誰も導いてくれる人がいるわけじゃないし
自分で勝手にやっていることだから仕方ないけどね。
その過程でいろんなことに気付いたり，気付かされたり。
見方を変えて，考え方を変えて。
毎回毎回，今までの記述とにらめっこして，矛盾がないかを確認したり，ｺｿｰﾘ修正したりｗ



少ない知識の中での妄想なので，
間違っていたらちゃんと訂正してくださいよｗｗｗ

じゃないと，意外とたくさんココ見てるみたいだから，間違った知識を植えつけられる人が増えちゃうから(^_^；)



でもいいのだ。

間違っても

間違っても

考え続けること

書き続けることで

誰かにメッセージが届くなら。

伝えたいのは

内容じゃなく

姿勢と

気持ちです。



どんだけの人が受け止めていてくれているかなぁ。。。

もう前の内容忘れちゃってますよねｗｗｗ

Ｖマウントにしたら水温が下がるのはなぜ？
そしてＶマウントの主目的は水温を下げることじゃなくてなんでしょう？
そして空気の配分とは？
という話でした。

さて，一つずつ順番に，そしてシンプルにｗ
某氏からブログが長いと指摘されましたので(￣∀￣；)

いや，もっと長く書いてみようかｗｗｗ



Ｖマウントにしたら水温が下がるのは・・・

だって，ラジエター換えたでしょ？ｗ
まずそこを忘れちゃいけない。
１．外気温を下げる
２．冷却水の流速を抑える，または長時間ラジエターの中を通るようにする
３．たくさんの外気を当てる
４．ラジエターの熱容量を上げる
と挙げたうち，２と４をクリアしてる。
同じだけの外気がバンパー開口部から入ってきているとしたら，Ｖマウントにするとラジエターへの外気は減ります。
だって，インタークーラーへ当たる外気の量は増えているでしょ。
じゃあ減らさないようにするためには・・・ラジエター裏の抜けを良くしたり，ファンを強制的に回したり，導風板を作り込んでいったり，いろいろと工夫が必要なんだけどね。
もう一つ，「もしかしたら・・・」的なものとしては，Ｖマウントにしてパワーアップしたら車速が上がって外気が当たる量が増えたのかもしれませんｗ
いずれにしても，そこだけの問題じゃなく，車全体のエアロダイナミクスを考えていかないと，ここら辺の答えを明確にするのは難しいかもしれません。
レイアウトを変更したことによって，外気はどこからどこを通ってどこに抜けていくのか，その配分はどうなっているのか，ただ単に開口部面積を大きくしたらとかの問題ではないのですよね。
逆に，開口部を大きくし過ぎるとそこを抜ける風速が稼げなくなったりします。
風洞実験をしたりとか（とはいえ，地面の動かない風洞実験じゃあ現実とはかけ離れていると思ってますけど）が必要なんでしょうね。



んで，もうちょこっと書いちゃいましたけど，Ｖマウントの主目的は・・・パワーアップです。

インタークーラーを大きくして，外気を多く当てて，吸気温を下げることが目的です。
これが一番。
Ｖマウントは冷却系パーツではなく，パワーアップパーツです。
水温に関しては下げることよりも，上げないことに気を遣っていると思われます。
だって，同じだけの外気が入ってきたとして，純正と比べたら明らかにインタークーラーの方に外気が流れ込む量が増えるでしょ。
そうするとラジエターの風量が足らなくなる可能性が出てくる。
だからラジエターも容量を上げないと。
抜けを良くしたりしないと。
前置きインタークーラーと比べてどうこう言いますが，前置きインタークーラーは外気をインタークーラーを通すことによって暖めてしまっているから水温が下がりにくくなるんですけど，Ｖマウントだって，外気が当たる絶対量が少なくなる分，不利な面もあるんですよね。
そしてインタークーラーに関して言えば，前置きなら外気を全て受け止めるようにできますが，Ｖマウントだとそれができない。
パワーアップのみを考えるなら前置きの方が有利かもしれませんよね。
連続周回が必要なく，一発のタイム狙いなら・・・

ということで，水温の問題でお困りの方にＶマウントまでを奨めるのは正しい選択とはいえないと思います。
その人に，その車に，他に必要な要素もいろいろと考えて選択しなきゃね。



ここで空気の配分についてちょっと触れましょう。

同じ量の空気がバンパー開口部から入ってくるとしたら，その空気をどう使っていくのか，その配分を考えなければなりません。
まずは，無駄になっているところはないか。
外気が隙間から洩れていたりしないか。
せっかくのラジエターやインタークーラーやオイルクーラーなどに，ちゃんと全面に外気が当たるようにできているか。
その前と後ろはどうか，外気の通り道に邪魔になっているものはないか。
そしてその配分は？
外気を必要としているところはどこか。
ラジエター，インタークーラー，オイルクーラー，エアコンのコンデンサー，エアクリ，ブレーキなどなどなど・・・
冷やさないといけないもの，冷やした方がいいもの，そして冷えた外気を本当に必要としているもの，これらにうまく配分していかなければなりません。
純正の状態ならメーカーが配分を考えて作っています。
でも，どこかに手を加えたら，例えそれがマフラー交換であっても，それぞれのパーツの外気の必要度は変化します。
ましてや，エンジンルームのレイアウトをごっそり変えてしまうＶマウントでは・・・
各々の車の仕様に合わせてその配分を調整していかなければなりません。
何かが冷えないなら，そこを冷やす工夫を。
でもそのためにはどこかが犠牲になりかねません。
どこかに当たっていたはずの外気を奪ってこないといけないのですから。

どれだけの外気をエンジンルームに導入できるか・・・
その導入量を変えられない限り，その配分を変えていくしかありません。
Ｖマウントはその配分を変えるパーツです。



最後に一つ。
車を真正面から見たシルエットを思い浮かべてみてください。
なんだかんだ言って，車が受ける外気はこの面積分だけです。
空気抵抗を減らすためのフォルムが，外気導入という面ではアダになるのです。
ＦＤのようなローフォルムの車では，そして低いノーズの車では，エンジンルームに入ってくる外気が実は少ないことに気がつきますよね。
そして，夏場なんかは，地面に近いところでアスファルトに熱せられた外気がエンジンルームに取り込まれていくのです。
まぁでもそれはこの手の車の宿命ですかね。

13Bってすごくよくできたエンジンだと思います。
まぁ～いろいろと問題点はありますが，じゃあレシプロだって完璧かと言われるとそんなことはないｗ
問題点があって，少しずつでもそれを改善していけばいいんだと思いますよ。

さて，13Bですが，何がすごいって，そのまんまでもタービン交換と吸排気をいじってもちろんセッティングもして，５００～６００ｐｓ出せるエンジンなんですよね。
そして，５００～６００ｐｓ出したから壊れるっていうことはない。
もちろん，耐久性は落ちます。
それだけの使い方をしているんだから。
それだけのパワーを使いまくっていたらシールの摩耗，ハウジングの摩耗は絶対ですよね。

で，今日はパワーを出すのがいいとか悪いとかいう話じゃありませんｗｗｗ

セッティングの方向性についての，僕なりの考え方をちょこっと紹介します。
これが正しいとか，間違っているとかじゃありません。
いいとか悪いとかでもありません。
僕の考え方・・・ただそれだけです。
強いて言うなら・・・好みの問題じゃね？ｗ



ターボっていうと，ドッカ～ン♪とパワーを出すのに使うっていう考え方があります。
もちろんそのためには有効な手段です。
勝ち負けを競う時にはそれが必要になってくるのもわかります。

果たして，僕の車にそれが必要かどうか？

いろいろ考えたんです。

で，ターボというものに対する考え方というか，一つの答えを，僕はすでに知っている，体験しているなと思ったんです。

ＢＭＷのターボ車です。
１３５，３３５，Ｚ４，Ｘ６・・・

決しておおきなタービンをぶん回してビッグパワーを得るためのものではない。
小さなタービンで，ちょっとの味付け。
何も知らなければもしかしたらターボの存在に気付かないかもしれない，そんな隠し味程度の存在。
もちろん，シャシダイを回せばパワーもトルクも上がっているのは数字ではっきりとわかる。
でもほんのちょっとだけ。
２００ｐｓを４００ｐｓにするほどのもんじゃない。
２６５ｐｓが３０６ｐｓになる程度のもの。

エンジンの素性が良ければ，ホントそれだけで十分。

なので，僕の車のセッティングの方向付けはこうしようと。

まずエンジンありき。
エンジンをしっかり組む。
そして吸排気のコントロールと点火，燃焼の制御。
ここら辺をしっかりと詰めていく。
それをしっかりやっていけば，タービンなんてホント，味付け程度でいい。
ブーストだって上げなくていい。
ノーマルブーストか，ほんのわずかなブーストアップでいい。
それでも負圧時から吸気をアシストしてやることによって全然使いやすいエンジンになる。

目標はＮＡライクなターボ車。

すごく乗りやすい車ができると思いません？

これでとことん走って練習だぬｗ

吸気管効果で上がった吸気圧をなぜサージタンクで打ち消すようなことを？？？



排気管による排気管効果は効果を最大に発揮するリズムがありました。
排気管効果によって得られた排気バルブ（ポート）の裏の陰圧が最大になったときにバルブ（ポート）を開くのが一番効果的ですが，エンジンは絶えず回転数を変化させていますので，いつもちょうどそのタイミングで開くことは事実上不可能です。
なので，効果がある回転数が決まってしまいます。
それ以外の回転数では効果が低くなりますので，得意な回転数と不得意な回転数があることになります。

さて，吸気管効果も同様で，圧が最大になったところで開くのが効果が最大になりますが，不確定な吸気圧変化を打ち消したいということがあるのではないでしょうか。
おのおのの燃焼室に入る吸気圧にばらつきが出るのもよくないでしょう。
できれば吸気圧変化は細かい脈を打たず，うねりがないか，またはうねりが大きいほうが空燃比のコントロールがしやすい。
バルブ（ポート）によって吸気は断続的になりますが，その手前の空気の流れが断続的だと実際に燃焼室に入る空気の量を均一にコントロールすることが，あるいはセンサーでピックアップすることができなくなります。

圧を均一化するためにサージタンクが設けられていると思われます。



では吸気管効果はどこに活かされているのかというと・・・

スロットルの手前です。
もう一つは，タービンのコンプレッサーの手前です。

吸気管効果の話をするときに，吸気バルブ（ポート）で最初説明しましたが，実は吸気管効果を最大限に利用しているのはそこではありません。
スロットルの手前なのです。
スロットルを開いたり，閉じたりすることにより，閉じた瞬間に吸気管効果でスロットル手前の圧が上がります。
タービンのコンプレッサー手前も，アクセルオフで吸気が減ると回転数も落ちて排気も減りタービンの回転も落ちますからコンプレッサーの回転が落ちて吸気速度が遅くなりますので吸気管効果で圧が上昇します。
そうです。
吸気管効果を得るためには，必ずしも吸気管を閉じる必要はありません。
流速を変化させることでも効果が得られます。

これは排気管効果でも同じですね。
なので排気側のタービン後でも排気管効果は得られています。

スロットルの手前やコンプレッサーの手前で吸気管効果が得られるということは，チャンバーはそこに作るのが一番効率的でしょう。



そして，吸気管効果が最大に得られるシチュエーションとは・・・
そうです。
アクセルオフから再びアクセルオンしたときです。
吸気管効果によって，再加速時のレスポンスを上げることができるのです。



ですがこの吸気管効果も，ある弊害をもたらすことがあります。

今日の宿題はそれにしましょうｗ