なっち♪のブログ一覧

昨日のことですが

午前中はちょっとお仕事をした後，昼からﾆﾔﾆﾔﾚｰｼﾝｸﾞに合流してお好み焼きを食べに行きました。

やっぱりでかい。。。おなかいっぱい(*^。^*)ｹﾞｯﾌﾟ

午後からは誰も走らないというのにﾆﾔﾆﾔﾆﾔﾆﾔし，気がついたら４時前ｗｗｗ

ということでカートしてきました。



まぁ，６９秒でしか走れないﾍﾀﾚですけどｗｗｗ



それでもＧのかかり方とかすごいし，微妙なステアリング操作が必要だったりとか，コーナーでブレーキ踏もうものならスピンしそうになってあわててカウンター当てなきゃいけなかったりとか，楽しかったですｗｗｗ



実車なら壊れるのを恐れてできないことでも，これならできるんじゃないの？

ただ，タカタはもともとカート用のコースじゃないので，ただ単にタイムを出すためだけに走るんならブレーキを踏むことがほとんど必要ないし，インベタで走れるので，タイム狙いにするか，それ以外のお遊びをするか，二通りに分かれそうですねｗ

マシンの挙動とか勉強するにはいいかも。

むかしの「どっきり！」番組は，大物芸能人を騙したりしてて，騙すほうにかなりのスリルがあって，それも番組を面白くしている大きな要素の一つだったのになぁ・・・

今日放送していた「どっきり！」で騙されたのは若手芸人ばかり。

番組を作るほうも度胸もなければアイデアもない。

大物芸能人という人たちに，騙されたあとにそれを受け入れる度量の大きさがないのも原因か？

これに限らず，おおよそ最近のテレビ番組なんて，大物芸能人に迎合するばかりで，昔に比べて面白みがないよね。

最終回，今度こそサーキット走行のデータです。
あぁ～でも最終回じゃないかもｗｗｗ

今まで同様，以下の項目について調査しました。
　①　エアクリボックス内部の温度
　②　エアクリ内部の温度
　③　エアクリボックス外部の温度
　④　純正センサー位置での吸気温度
状況としてはサーキット走行ですが，走行中はとてもじゃないけどデータチェックできませんので，
　Ａ　１本目：走行直前とチェッカーを受けた直後，エンジン停止後
　Ｂ　２本目：走行直前と赤旗中断時
です。

純正吸気温度センサー以外のセンサーはすべて量販店で手に入る市販のもので，測定上限は７０℃です。
センサー位置はこちら。
外気温は１５℃でした。
エンジンルームのレイアウトはＶマウント（雨宮のレベルマン）＋ＨＫＳレーシングサクションリローデッド＋自作エアクリボックス＋ＡＤ　ＨＯＯＤ９（雨よけカバー付）です。
あ，サーキットはオートポリスね。


状況Ａ　１本目：走行直前とチェッカーを受けた直後，エンジン停止後
　①１６．４℃　　②１９℃　　③２１．４℃　　④－　　　　エンジン始動
　①１７．７℃　　②２０℃　　③２３．５℃　　④－
　①１８．６℃　　②２０℃　　③３１．１℃　　④－　　　　スタート直前
　①２１．１℃　　②２３℃　　③４６．４℃　　④３２℃　　チェッカー直後
　①２６．９℃　　②２５℃　　③５０．９℃　　④－　　　　ピットに帰還
　①２６．３℃　　②２６℃　　③４９．４℃　　④４３℃　　エンジン停止

走行時はデータ取りのためＦＣコマンダーははずしていましたので，④はリアルタイムではなくあとでデータチェックした結果ですが，ほぼ常時３２℃を示していました。
外気温がさほど高くない場合には②もあまり高くならないようですね。
ですが，③との差は歴然としたものが。。。


状況Ｂ　２本目：走行直前と赤旗中断時
　①１６．７℃　　②２２℃　　③３３．０℃　　④－　　　　スタート直前
　①２８．０℃　　②２５℃　　③５１．７℃　　④３３℃　　赤旗中断

赤旗中断後，再走行しましたが，途中棄権したのでデータはここまでです。
あ，赤旗の原因は僕じゃありませんｗｗｗ



外気温１５℃でこういった数値です。



グラフも追加しました。



総括として・・・

ボックス設置の効果は明らかです。
ボックスがなければエアクリは③で示した温度のエアを吸気することになりますが，ボックスがあるために①で示した温度のエアを吸気できています。
①と③の温度はどんな状況下にあっても逆転することはありませんでした。
ここでは詳細なデータは出していませんが，ボックスがあるからといって加速が鈍るようなことも一切なかったですね。
むしろ，吸気温が下がるためにパワーが出るのでは？
もし吸気効率が下がっていると仮定しても，吸気温低下の恩恵はそれを補って余りあると思われます。

アイドリング時にはエンジンルーム内の温度はどんどん上がっていきます。
エアクリ内部の温度もどんどん上がっていきます---これはタービンからの熱の影響と思われます。
エンジン停止時にもこれらの温度は上がっていきます。
さて，ターボタイマーというもの，みなさん付けていますか？
ちょっと考えてみてください。
僕が示したこのデータは，ターボタイマーの価値を完全に否定していると思いませんか？
止まってアイドリングするよりも，軽くでも走っているほうがいいんですよね。

この一連のデータからわかることはまだまだたくさんありますが，個々のデータの解釈はみなさんにお任せします。
愛車を守るためにすべきこと，自分自身で考えてみましょう。

あ，そうそう，このデータは決してＦＤに限ったデータではありません。
どんな車でも同じことが起こっています。

“最速”　これすなわち“どＭ”





１．どＭなので強烈な横Ｇや危うくコースアウトしそうになったりスピンしたり，車が壊れそうになったり，怪我しそうになったりすることが，じつは快感ｗｗｗ

　なのでタイムがでるｗ

　しかも，家に帰って嫁や彼女に怒られるというﾌﾟﾚｲまで楽しめるという二重の喜びｗｗｗ



２．どＭなのでﾆﾔﾆﾔﾚｰｼﾝｸﾞがいてもベスト更新できちゃう

　むしろいじられ，いたぶられるのが快感ｗｗｗ



３．どＭなのにﾆﾔﾆﾔﾚｰｼﾝｸﾞがいてもベスト更新できないﾊﾟﾀｰﾝでは・・・

　タイムアップの絶好のチャンスにベスト更新できないのはいたぶられたいからに違いないｗｗｗ



４．ﾆﾔﾆﾔﾚｰｼﾝｸﾞがいないほうがベスト更新ができるパターン

　凡人です

次回はサーキット走行のデータ・・・といいつつ，予定を変更してお送りします。
いいデータが取れましたので(^-^)

今回調査しましたのは一般道と山道のデータです。
　①　エアクリボックス内部の温度
　②　エアクリ内部の温度
　③　エアクリボックス外部の温度
　④　純正センサー位置での吸気温度
状況としては一般道→高速道路→一般道→山道の走行で，
　Ａ　一般道の信号でのSTOP＆GOの繰り返し（最も一般的な走行状態）
　Ｂ　高速道路巡航（最も一般的な高速道路の走り方）
　Ｃ　一般道に移動，給油ストップ
　Ｄ　山道の走行（登り，急勾配あり）
　Ｅ　エンジンストップ後数分経過
です。

純正吸気温度センサー以外のセンサーはすべて量販店で手に入る市販のもので，測定上限は７０℃です。
センサー位置はこちら。
外気温は２１℃～最終１５℃でした。
エンジンルームのレイアウトはＶマウント（雨宮のレベルマン）＋ＨＫＳレーシングサクションリローデッド＋自作エアクリボックス＋ＡＤ　ＨＯＯＤ９（雨よけカバー付）です。


状況Ａ　一般道の信号でのSTOP＆GOの繰り返し（最も一般的な走行状態）
　①２１．０℃　　②２２℃　　③２４．３℃　　④２２℃　　エンジン始動
　①２２．６℃　　②２９℃　　③３２．６℃　　④３２℃　　この後しばらくSTOP＆GOの繰り返し
　①２３．３℃　　②３４℃　　③３７．０℃　　④３４℃
　①２２．５℃　　②３４℃　　③３９．２℃　　④３５℃
　①２２．６℃　　②３２℃　　③４１．３℃　　④３４℃
　①２３．４℃　　②－　　　　③４３．６℃　　④－　　　　信号待ち
　①２４．３℃　　②４０℃　　③４６．６℃　　④３６℃

一般道で信号ごとにSTOP＆GOを繰り返すというごくごく一般的な状況です。
③の温度はどんどん上がりますが，④はインタークーラーのお陰で上昇が抑えられています。
長い信号待ちがあれば②もどんどん上がっていきます。
これはアイドリング時と同じ状況だからですね。


状況Ｂ　高速道路巡航（最も一般的な高速道路の走り方）
　①２４．３℃　　②４０℃　　③４６．６℃　　④３６℃　　高速道路へ
　①２２．９℃　　②３１℃　　③３６．９℃　　④３２℃　　高速５ｋｍ走行
　①２２．６℃　　②２５℃　　③３４．１℃　　④２８℃　　高速２０ｋｍ走行
　①２１．９℃　　②２２℃　　③３１．０℃　　④２６℃　　高速３５ｋｍ走行

特にゆっくりでもなく，特にかっ飛ばすわけでもなく，流れに任せて走った数値です。


状況Ｃ　一般道に移動，給油ストップ
　①２１．９℃　　②２２℃　　③３１．０℃　　④２６℃　　一般道へ
　①２２．８℃　　②２３℃　　③３６．２℃　　④２７℃　　ＩＣ出口信号待ち
　①２４．７℃　　②－　　　　③３９．８℃　　④－　　　　ＩＣ出口信号待ち
　①２７．１℃　　②３０℃　　③４３．９℃　　④３１℃　　ＩＣ出口信号待ち
　①２４．１℃　　②３７℃　　③４２．８℃　　④３８℃　　３ｋｍ走行後，給油ストップ
　①２９．４℃　　②４２℃　　③５０．１℃　　④４２℃
　①２９．７℃　　②４４℃　　③５１．２℃　　④４４℃
　①２８．０℃　　②５４℃　　③５３．７℃　　④４６℃　　エンジン再始動
　①２６．０℃　　②４９℃　　③４９．７℃　　④４３℃　　１ｋｍ走行
　①２４．３℃　　②４６℃　　③４５．３℃　　④４０℃　　３ｋｍ走行

高速から一般道に下りてくると信号待ちでどんどん温度が上がります。
給油時はエンジンストップしなければいけませんが，そうなると熱気がこもってどんどんと・・・
やはりここでは②の上昇が気になります。


状況Ｄ　山道の走行（登り，急勾配あり）
　①２４．３℃　　②４６℃　　③４５．３℃　　④４０℃　　登り山道へ
　①２４．１℃　　②４５℃　　③４０．５℃　　④３７℃　　５ｋｍ走行
　①２４．０℃　　②４４℃　　③４５．６℃　　④３３℃　　１５ｋｍ走行
　①２４．５℃　　②３４℃　　③４４．４℃　　④３４℃　　２５ｋｍ走行
　①２１．１℃　　②２８℃　　③３６．２℃　　④２８℃　　３４ｋｍ走行
　①２３．５℃　　②４４℃　　③４４．９℃　　④２８℃　　４０ｋｍ走行

登り勾配で，時に急勾配もあります。
後半は急勾配の登りが続くこともありました。
やはり高速よりも温度は上がりやすく，負荷がかかることが多いので流していても一般道より温度は高くなります。
特にエアクリ内の温度は高いですね。


状況Ｅ　エンジンストップ後数分経過
　①２３．５℃　　②４４℃　　③４４．９℃　　④２８℃　　エンジン停止
　①３６．７℃　　②５４℃　　③５３．３℃　　④－　　　　５分
　①３２．８℃　　②５５℃　　③４６．１℃　　④－　　　　１５分

停止後，ボンネットを開けました。
外気温が１５℃まで下がっていることと，ボンネットを開けたことで，エンジン停止後の温度上昇は思ったほどでもないですが，やはりエアクリ内部の温度上昇は気になります。。。



外気温２１～１５℃でこういった数値です。
次回こそはサーキット走行時のデータをお送りします。
総括はホントにその時に・・・



グラフも追加しました。