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札幌に来ました

旅行・・・じゃなく出張ですがｗｗｗ


北海道はでっかいどう！

東国原宮崎県知事に自民党から次回衆議院選に出馬要請があった。

その時の東国原氏の返事が非常に面白い。

「私を次期総裁として衆院選を戦う覚悟があるのか」

考えてみれば当たり前だと思う。
政治家はみんな，その辺を勘違いしている。

党として立候補を要請するとはそういうことだ。
党として公認するとはそういうことだ。

党幹部はいつも上から目線で出馬要請するが。
数合わせに誰かを招聘するのは失礼だ。
国政での経験とか関係ない。
できるかできないかの問題ではない。
党として，どれだけの覚悟があるかの問題なのだ。

立候補を要請するということは，全ての候補者に対して，ゆくゆくは党を，そして国政を引っ張っていってもらいたいという気持ちがなければならないし，そうなる資質があると感じたからこそ出馬を要請するのだ。
いや，そうでなければ全く意味がない。

東国原氏はいいこと言ったと思う。
これにうろたえたり反感を覚えるようなやつは議員辞めたほうがいい。
だってそいつは・・・その覚悟がないのに議院をやってるってことだから。

どの党でもそうだ。
党の総裁になる覚悟がないやつは党を辞めてしまえ。
総理になる覚悟がないやつは議員を辞めてしまえ。

国会議員になるということはどういうことか，みんなもう一度よくよく考えなさい！

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東国原氏「総裁候補が条件」自民・古賀氏の衆院選出馬要請に

　自民党の古賀誠選対委員長は２３日、宮崎県庁で東国原英夫知事と会談し、「自民党に外のエネルギーを入れ新しい風を吹かせてほしい」と述べ、次期衆院選で同党からの立候補を要請した。東国原氏は、「私を次期総裁として衆院選を戦う覚悟があるのか」などの条件を提示し、結論は得られなかった。
　東国原氏は会談後、フジテレビの番組で、提示した条件について、自身を衆院選時の首相候補とする意味だと解説した。
　古賀氏は、国民的人気のある東国原氏を出馬させることで、党への支持回復をねらったようだ。同党幹部は「内閣改造があれば東国原氏を入閣させ、衆院選の比例代表に出す」構想があったことを明らかにした。
　だが、東国原氏の要求には党内から「総裁になりたいならまず党員、党の議員として活躍せよ。国政で経験を積んでから言え」（幹部）と反発が広がった。公明党関係者は「古賀さんが手玉に取られた。貧すれば鈍す。自民党もここまで来たか…」と嘆いた。
　麻生太郎首相は２３日夕、首相官邸で記者団に、東国原氏への出馬要請について「選対委員長はいろいろな候補者に当たっている中の一つだ」と述べ、東国原氏が出馬の条件に次期総裁候補として戦うことを挙げたことに関しては「知事を辞めていろんなことをやろうとするのは人の去就の問題だ。そんなにおちょくっているつもりで言っているとは思わない」と語った。
　東国原氏は昨年１０月に中山成彬前国土交通相（宮崎１区）が衆院選不出馬を表明した際、自民党から出馬を打診された。だが、県民からの批判で不出馬を表明した経緯がある。
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小出しシリーズ第２弾ｗ


今日はエキマニ。

某所から芸術品の写真を拝借しましたｗｗｗ


排気はエキマニから触媒を抜けてマフラーから放出されます。
ターボ車ではエキマニの直後にタービンを経由します。


さて，エキマニの役割とは何でしょう？
これはターボ車でもＮＡでも同じなのかな？

排気を燃焼室から効率よく抜くことです。

はい，これに尽きます。
そのためにいろいろ工夫を凝らしているんですね。

エンジンからの排気には“脈”があります。
絶えず排気が出ているわけではありません。
排気口（バルブ，ポート）が開いている間だけ排気が出るのです。
マニが集合する部分で各燃焼室からの排気がぶつかりあって干渉しないように調整しているのです。
ぶつかりあえばそこで排気抵抗になるからね。
うまく調整すれば断続的な排気を集合部で連続的な排気に変えることができますね。
エキマニがなかったら・・・例えばターボ車だったら，断続的にタービンに排気が当たることになりますし，ヘタをすると排気がタービンに当たらないなんてこともｗｗｗ
エキマニでうまく集合させれば排気の脈をなくしてタービンに連続的な負荷をかけることができます。

あ，でも，世の中には集合しないエキマニもあるらしいです。


さてさて，マフラーで太さと長さの話が出ましたが，エキマニはどうなんでしょうか？
同じなのかな？
パワーがあるエンジン，高回転時，排気の量が多いときなんかは太いほうが良くて，パワーがないエンジン，低回転時，排気の量が少ないときなんかは細いほうがいいですか？
というか，そのエンジンやタービンの仕様に応じて適切な径があるのでしょうね。
当然ながら，細いとエンジンからの排圧は上がりますし，太いと排圧は下がります。
でもこれは径だけではなくその後に続くものの影響も受けます。
後に続くものとは・・・ターボ車ではタービン，ＮＡでは触媒です。
え？触スト？ｗｗｗ
タービンも触媒も抵抗になりますから，排圧は上がりますね。
排圧は低いほうが燃焼室からの排気の抜けも良くなります。


ここから先はターボ車とＮＡで分けて考えましょうか。


っちゅうことで，この続きはまた今度ですわｗ

あ，追加，訂正あれば教えてください(^_^；)

小出しシリーズ始めました。

流しそうめんでも流す量が多すぎたら取りきれなくてもったいない。
流す量が少なすぎたら食べられない人が出てくるｗｗｗ

どうやってコントロールするか。
どこまでをセーフティゾーンと考えるか。
そこはノウハウ。

儲けをとるか，客の満足度をとるかで流す量を変えるのねｗ
バランスよくやれば効率アップです。



さてさて，今日のテーマはマフラーです。

排気系チューンとは何か？
その目的と目指すところは？
そういえば最近，排気系トラブルの車がいましたねｗ

エンジンの出力に応じて，効率のいいマフラーの長さ，径は変わります。
これはみなさんご存知の通り。
太くて長くて堅い方がいいけどテクがあれば細くて短くて柔らかくても許してくれる？
パワーがあるエンジンや高回転時や排気の量が多いときは太くて短い方が，パワーがないエンジンや低回転時や排気の量が少ないときは細くて長い方が，“トルクが出る”と言われています。
そしてストレートに近い方が・・・
実験的データや経験的データに基づくらしいです。
気体は管の壁面に沿って流れるかららしく，そこから考えると太さに関してはちょっと納得，でも長さに関しては何で？と疑問が残ります。
何でなんですかね？
大気そのものが抵抗になるから？

ところで消音器。
ただの箱ではないらしい。
ここの形状でパワーやトルクの特性が変化する。
最近は大きなタイコがはやる傾向にあるのだとかも聞きましたが。
巨大なタイコを手前に置けばマフラーを短くしたのと同じ効果が得られそうな気がしますが，そういうこと？
オマケに音も小さくなるしねｗ

空気を吸って
タービンで圧縮して
インタークーラーで冷やして
エンジンに送り込んで
空気の量に応じた燃料を噴射して
圧縮して
点火して
燃焼して
膨張して
排気して
タービンを回して
触媒で浄化して
お外にポィッｗ

変化するのは，ガスの中身，圧力，温度


ガソリンは燃焼して内容が変化します。

排気の圧力に関してはタービン前とタービン後でそれぞれ“一次排圧または排圧”，“二次排圧または背圧”と呼び方を変えるのが一般的なようです。


それぞれ，効率とバランスを考えてセッティングしないといけないんですよね。



昨日の話の続きですが，触ストの意味，タービン交換やタービンチューンの意味，考えました。
今までタービンについてはあまり興味がなかったんだけど，タービンの種類や特性によってセッティングも大きく変わってくることを知り，ちょっと興味を持ちました。
だからといって，シーケンシャルツインを捨てる気にはなりませんｗ
でも純正タービンの弱点もひとつ教えていただきましたし，今後のセッティングに役に立つ知識も得られ，ヒントも得られました。
で，今までの知識とすり合わせて考えていくと，いろんなことの“理由”，“理屈”が少しずつ納得がいくものになってきています。

いやぁ～車って，エンジンチューンって，面白いですねｗ

ちなみに，今日はヒントをてんこ盛りにしています(^-^)

あぁ～言いたいけど，書きたいけど，人のネタだから書けないｗｗｗ


ということで，いずれ秘密のサイトで情報公開します。