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硬いオイルが悪い！

と言ってしまいましたが，硬いオイルだって必要なときはあります。
それは前回のブログの中にも書いています。
エンジン内部のクリアランスによって硬さを選ばないといけないのです。

で，前回投げかけられた疑問がありますね・・・
軟らかければいいのかという話。
とことんまで軟らかいオイルはいったいどうなんだろう？＞０Ｗ－５とかｗ
実は，軟らかすぎるオイルも役に立たないのです。

前回，クリアランスの話をしました。
そこを埋めるという話もしました。

軟らかすぎると・・・埋められないのです。
新品のエンジンでさえ。
回転するエンジンでシールとハウジングの隙間を。
ポニョっとRX七式さんから以前ご指摘いただいた「気密性」の問題です。

硬いオイルの方がここの気密性は上げられます。
シールとハウジングの間に張力を発生させます。
でも，ローターの溝の中でも張力は発生していますから，シールの動きは悪くなることが予想されますよね。

軟らかすぎるオイルは気密性が得られません。
シールとハウジングの間をオイルで埋めることができないのです。
張力がなさ過ぎて。

ということで，「エンジンの状態に応じたオイルの硬さを選ばなければならない」というのが本当は正しい言い方でしょう。



ではなぜかたくなに硬いオイルを否定し続けるような発言ばかりしてきたか・・・

それは，最初に言いましたが，
「ロータリーエンジンのエンジンオイルは硬くなくちゃダメ」
という都市伝説があり，みんなが盲目的にそれを信じ込まされてきていたからです。
そのことに警告を発したかったからです。

何度も言いますが，情報がすべて正しいとは思い込まないことです。
僕がこうやってここで書いている情報だって，何も考えずに鵜呑みにしてはいけません。
自分で考えてください。
　メーカーの宣伝文句
　雑誌の評価やコメント
　プロの評価
　ショップのアドバイス
すべて，商売ベースであることを忘れてはなりません。
ショップの中には，商売を抜きにして評価してくれるところもありますが，全てがそうではありません。
基本的に，いいことしか宣伝文句に書いてないものは信じません。
ショップでも，悪いことを聞き出しましょう。
「ここのパーツをこれに換えたいんだけど，そうするとどんないいこととどんな悪いことが起こるのか」
全てのアフターパーツには長所と短所があります。
必ずあります。
短所をカバーしつつ，長所を活かせるか，それを考えるのは車に限らず全てに通じることです。
それができないのなら，車なんていじらないことです。
愛車のためを思うのなら・・・
これは僕自身の反省でもあります。

メーカーが悪い，雑誌が悪い，ショップが悪い・・・ではないのです。
最終的には，自分が悪いのです。

そしてもう一つ，今の世の中にあるロータリーエンジンに関する情報のほとんど全ては，
　ロータリーは壊れやすい
　ロータリーは燃費が悪い
　ロータリーは排ガスが臭い
という考え方が基盤になっています。
でもこれは，今まで間違ったことをしてきた結果そうなったのであり，ロータリーエンジンの本質を示している言葉ではありません。
本来の姿を隠され，本来の性能を発揮できなくされ，本当の力を評価されてこなかったかわいそうなエンジン・・・
せめて僕たちオーナーがこのエンジンの真の姿を見て，真の評価をして，真の力を発揮させてあげなければならないでしょ？



よく話題になる，アペックスシールの問題についてもそうです。
僕がオイルについて述べてきた理論が正しければ，アペックスシールなんて強化しなくてもいいんです。
ノーマル２ピースでいい。
シールの動きを良くすれば，そこにある何割かの問題は解決されるのです。
もちろん，それ以外の問題で起こる不具合はオイルだけでは解決できませんし，４００ｐｓ以上にパワーが上がっていった時の問題はまた別に考えなければならない問題です。





ところで，以下の点ついて触れていませんでしたね。

「ロータリーエンジンとレシプロエンジンのオイルの使い方の決定的な違い」
オイルが潤滑する部分が違うんじゃないかと。
ロータリーで言うところの，シールとローターの間を潤滑し，気密性を高める，そういう働きがレシプロにはあるのかな？どうかな？教えてえらい人！

「エンジンオイル選びの前にしなければならないこととは？」
オイルがちゃんと働ける環境を整えることです。
壊れてしまったものをオイルを変えただけで直すことができるわけではありません。
壊れたところは直す。
まずはそれが先決です。
オイルはエンジンの中で大事な役割を持っていますが，その役割を発揮できるのも，エンジンや補器類などのコンディションがいいからこそです。
他の不具合をオイルでごまかすなんてことはできませんし，そうあるべきではありません。
そしてオイルはその使用環境が性能を左右しますので，温度管理をちゃんと行うことが必要です。
低すぎても，高すぎても，充分な性能を発揮できないのです。
高負荷走行を続けて油温が上がってしまうのであれば，まずは油温を下げることから考えましょう。
根本的な原因を解決せずに，オイルだけを高温に対応したものにしても，本来解決すべき問題に蓋をしてごまかしているだけですからね。

「たとえフルチューンでも・・・」
ちゃんとした温度管理やオイルの品質管理を行なっていれば，そしてエンジンや補器類のコンディションが整っていれば，例えフルタービン，フルチューンであっても，オイルの粘度を上げなければならないということにはならないはずです。
このブログの最初に述べたように，硬いオイルが必要な時もあると思いますが，それにはちゃんと理由があるはずです。
決して「フルタービンだから」「フルチューンだから」ではないはずです。





まずは自分の車で試してみませんか？
自分の車にあったオイルはなにか，いろいろなオイルを入れて確かめてみればいいじゃないですか。
みんながみんな，簡単に圧縮を測れるわけではありませんが，燃費の計算や負圧の変化くらいは見られるでしょう。
乗った時のフィーリングはあなたにしか感じ取れない大事なバロメーターです。
圧縮が上がり，負圧が上がれば低速でもトルク感が増し，乗りやすくなり，不必要にアクセルをあおることもなくなるので燃費も改善します。
そして，燃費が悪いと言っているあなた，絶対にどこかに問題が潜んでいます。
まずは燃費走行をして自分の車のコンディションを探ってみましょう。
中村屋の顧客が，ECO CPUのオーナーが，みんな燃費を気にしているのは，別にみんながECOを気にしているからではありません。
燃費が，愛車のコンディションを知る上での重要なバロメーターだからです。
そして，エコランをすることによりエンジン内部の洗浄が行えるからです。
燃費が悪い＝どこかに不具合が潜んでいる
ということです。
だからみんな，普段の自分の車の燃費を知っています。



みなさんも，はじめてみませんか？
まずは愛車のコンディション把握から。

しつこいようですが書き続けますｗ

だってまだ核心に触れていない。



前回，ローターハウジング内面に油膜が形成されているのかどうかについて疑問を投げかけました。

そう簡単に油膜が形成されるとは思えないし，それが維持されているとも思えないのですよ。
それを維持しようとしたら，燃えにくくて硬いオイルが必要かもしれません。
硬いオイルを奨める理由ってひょっとしてそれですかね？
でもね，ローターハウジング内面の油膜っていうのが，本当に必要ですかね？
なかったらハウジングとシールの間は激しく摩擦されて摩耗が生じるんじゃないかと心配になりますよね。
わかります，その気持ち。
ですが，ハウジング内面に油膜が形成されてなくったって，ハウジングとシールの間を潤滑することはできるのですよ。
逆転の発想です。

シールに油膜が形成されていたとしたら？？？

いよいよ核心に近づいてきましたねｗ

ロータリーエンジンの燃焼室内において，潤滑が必要なところはどこでしょう？

　ハウジングとシールの間

これだけですか？

もっと大事なところ，忘れていませんか？



ここから先は，誰に聞いたでわけでもなく，誰に教わったわけでもない，僕の頭の中での妄想かもしれませんが，意外といいところをついていると思います。
じっくり読んで，感想を下さい。
で，引用する時は必ずトラックバックとリンクを忘れずに。



オイルノズルから噴出されたオイルは，燃焼室内でどこに行くか。
噴出された瞬間にどこにあったにしても，ローターの回転とともにローターの頂点（しかも後ろ側ねｗ）に移動します。
いきなりハウジングの内面に貼り付くなんてことはないでしょうｗｗｗ
で，ここでローターの回転による遠心力も手伝って，まさに頂点に移動しますが・・・そこにはアペックスシールがあります。
ローターからアペックスシールに移動し，シールに沿ってさらに頂点に向かって移動します。
そしてシールの先端で，ハウジングとシールの間で潤滑油として機能します。
ハウジングに全くオイルが供給されていなくても，油膜なんて形成されていなくても，シール側からオイルが供給されるというわけです。
それに加えて・・・そこに集まってきたオイルはシールの移動とともに掻き取られるようにして，毛細管現象も手伝って，今度はシールとローターのわずかな隙間にも移動していきます。
そして，シールとローターの間で潤滑油として機能します。
シールの表側から伝わって，ローターの溝の奥まで入っていき，シールの裏側に回り込んで裏側も潤滑します。
潤滑もしますが，ここの隙間に入り込むことでシールとローターの間の気密性も高めることができます。
そしてさらにいいことには・・・ここは燃焼に伴う火炎が伝わりにくい部分です。
オイルで満たされている限り，酸素も届きませんからね。
燃焼室内では燃えてなくなってしまうオイルですが，ローターの溝の中では火炎が届かず，燃えずに残ります。
潤滑油として，気密性を高める物質として，そこに留まることができるのです。
そして，裏側から次の燃焼室に押し出されたオイルは，次の燃焼で燃えてしまいます。
たえず入れ替えが行われているということにもなります。

この時にいくつかのポイントがあります。

まず，ローターとシールの間のクリアランスが小さい場合は，硬いオイルは入っていきにくいということです。
入っていかなければ潤滑もできない，気密性も上げられないということになります。
新品のエンジンであればある程，クリアランスの少ないエンジンであればある程，オイルは軟らかい方がいいのではないかという考えが出てきます。

次に，ローターとシールの間のクリアランスが大きい場合ですが，この場合は硬いオイルでも入っていきやすくなってきます。
クリアランスが広がれば広がるほど硬いオイルは入りやすくなるでしょう。
その一方で，軟らかいオイルだとそのクリアランスを埋めることができなくなる可能性が出てきます。
経年変化で徐々に硬いオイルが必要になるとしたら，こういう理屈があるのかもしれません。

そして硬いオイルが入っていった場合は，その硬さゆえにシールの動きも硬く鈍くなります。
アペックスシールがスムーズに動くからこそ，シールとハウジングの間の気密性も高めることができるのですが，もう一つ重要なことは，アペックスシールがスムーズに動くということはシールとハウジングの間に強い圧迫力が発生したとしても，シールは容易に引っ込むこともできますから，強すぎる摩擦を避け，不必要な摩耗から逃れることができます。
アペックスシールのスムーズな動きを生み出すためにはオイルは不必要に硬くない方がいいということになります。

もう一つのポイントは，カーボンスラッジです。
カーボンスラッジの発生の少ないオイルが理想的・・・と言えますが，軟らかいオイルであれば，少量発生したカーボンスラッジでも洗い流してくれる，そんな気がしませんか？
逆に硬いオイルだと・・・ローターの溝の中でカーボンスラッジを保持しそうです。
これはエンジンが冷えるとそこに固着してしまいますよね。
固着したカーボンはシールの運動性も悪くしますし，ローターの溝に詰まってしまったらシールを下から押し上げることになって，戻ろうとするシールの動きを妨げることになります。
これではシールやハウジング内面が異常摩耗を起こしてもおかしくありませんよね。

で，次のポイントはエイト乗りの人は必読！
ペリフェラル排気であればシール周囲にたまったカーボンはエンジンの回転とともに排気ポートから吹き飛ばしてしまうこともできるだろうが，サイド排気のRENESISではそれができない。
だからペリフェラル排気であるRX-7よりもサイド排気であるRX-8の方がカーボンスラッジの発生に気を遣わなければならず，致命的になりやすい。

まとめると，軟らかいシャバシャバなオイルならサッと広がってシールとローターの間にサッと入り込み，ここは火が届きにくいから燃えカスも出にくいしシールとローターをうまく潤滑してくれる。
カーボンスラッジを発生させないためには，燃えた後にカーボンスラッジが出ないようなオイル選びよりも，サッと広がってシールとローターの間にサッと入り込むほうが重要。
「燃えた後にカーボンスラッジが出ないようなオイル」を選ばなければならないのは，硬すぎるオイルだから苦肉の策として仕方なくそうせざるを得ないだけ・・・そうじゃないとカーボンスラッジだらけになっちゃうから。
要するに，硬すぎるオイルを選んだことが全ての悪循環を引き起こしている。

ぶりちゃんさんのブログをみんなにも見てもらいたいので関連情報にリンクを貼りました。

え？
ホントは
「おっ！なかなかいいこと言うじゃん，オレ！(゜∀゜)」
っていうコメントをしたので，みんなに見せたかったっていうことじゃないですよ（汗



みんなに感じてもらいたいこと，考えてもらいたいこと，なぜこんなに多くの人が声をあげて叫んでいるのか，きっとお友達やおﾎﾓだち（え？！ｗｗｗ）や，ここを見ているファンのみなさんには伝わっているんだろうと，だからこそお友達のお誘いを受けたり，Ｍｙファンに登録していただいたりしているんだろうと思っています。
僕はお友達とファンの数，そして毎日のＰＶはそれを示すバロメーターと思っています。
ちなみに，今月は１０００００超えます。確実に。
そして，それだけの人に興味を持って見ていただけたということは感謝感謝ですm(_ _)m
ｱﾌｫがまた変なこと言ってるよ，変なことやってるよと思われているだけかもしれませんが。
僕はただ単にＰＶ稼ぎをしているんじゃない。
みんなに見てもらいたい，みんなに伝えたいメッセージがあるから，だから書き続けています。

ｳｿ，大げさ，紛らわしい

そんな内容もあるかもしれませんが，この世にはびこる大きな嘘，間違いを正すためには，少しずつでも問題提起していかないとね。
僕のブログがそんなきっかけになってくれるだけでもいいと思っています。

故障診断コネクタとか，オイルとか，結構あちこちで話題になって，みんなが問題意識を持ってくれただけでも大きな進歩です。

ちなみに，故障診断コネクタに接続するTRUSTのTOUCHについては営業マンを通して本社に情報が上がっているはずです。
これでTRUSTが何も行動を起こさなければTRUSTという会社は・・・（以下自粛ｗ



ただ，こうやっていろんなメッセージを届けても，僕が思っているほどみんなに浸透していないのかも。
それは一つは自分自身の反省もあります。

いろんなところで，同じようにいろんなメッセージを発信している方はおられます。
でも，今まで，それを読んでも自分のことだと思わなかった僕がここにいます。

今回のオイルの件についても，自分では純正オイルのよさも理解していたつもりだし，低粘度のオイルを入れれば燃費は良くなるなんていうのは自分で実践してすでにデータを持っていました。
それでも高粘度のオイルを入れてしまったのはなぜか？
そこをみなさんにも考えていただきたい。
僕がなぜこういう失敗をしたか。

自分自身を過大評価するつもりはありませんし，みなさんを過小評価するつもりはありません。
でも，僕の失敗をみなさんの糧にしていただきたい。
同じ過ちを繰り返さないこと。
少なくとも，僕のブログを読んでいる人が僕と同じ過ちをしてはいけません。
それだけの情報を，僕は提供してきたと思いますし，まだまだこれからも提供していこうと思います。
今だって，まだまだ書ききれていないすごく大切な情報が山のように残っています。



ただ一番の問題は・・・
今このブログを読んでもなお，これが自分のことだとなかなか思ってもらえないんですよね。
僕の失敗は僕の失敗。
僕の失敗が，自分にも起こるかもしれないとか，自分も同じ過ちをしているんじゃないかとか，そう感じている人がどれだけいるでしょう？
みんな心の中で
　自分は特別，　自分の車は特別
そういう気持ちがどこかにある。
決して特別じゃないのに・・・
どこかの有名チューナーに組んでもらってセッティングしてもらった特別なエンジン・・・
はっきり言おう，そんなものはない。
みんな同じだ。
なんなら，そのチューナーに聞いてみるといい。
みんなと同じだよ。そう返ってくるだろう。

本当に特別な何かがあるとしたら，それはオーナーの愛情，それだけですよね(^-^)

子育てと同じ。
我が子を特別視しすぎる親と同じです。
そういう親を見て見苦しいと思ったことないですか？
で，その子は本当に特別ですか？
むしろ特別。。。ダメな子じゃなかったですか？
同じですよ。
親バカは子供をダメにしちゃいます。
いや，子育て以上に・・・車は勝手に成長しませんから。



え？究極のネタはどうしたって？
まだそんなことを・・・
究極のネタはすでに書いてあります。
それが見つけられないあなたは，まだ自分を，自分の車を特別視しています。

僕が中村屋さんの信者だとか，中村屋さんのまわし者だとか，中村屋さんの宣伝マンだとか，そう思っている人がいたら・・・

違いますよ，ﾗｲｳﾞｧﾙです　（え？！ｗｗｗ

尊敬する人であることは確かです。
だからといって全てを鵜呑みにしているわけではありません。
中村屋さんから学んだ知識は，一度頭の中で噛み砕いてから，理解でき納得できるものは受け入れます。
中村屋さんはちゃんとデータで語ることもできる。
それを実際に自分で確かめることができればなおさら。
でも違うと思ったら違うって言いますよｗ

先日もちょっと凹ましちゃってｺﾞﾒﾝﾅｻｲ

まぁでもその上で，RX-7に対する情熱と知識と経験と技術とそしてその姿勢と取り組み方とﾎﾆｬﾗﾗはやっぱりすごいと思います！

他にもすごい人はいるって？
うんうん(゜_゜)(。_。)
それは否定していないしｗ

ただ，圧倒的に違うところは，いろいろと共感できる部分が多いというところです。
そして，打てば響くところですねｗ





前置きが長くなりましたので，今日はいきなり核真に迫るかもしれない話をします。

ここから先は僕の頭の中で自問自答していったこと＋何人かで話している時に出てきたことです。
みなさんも同じように頭の中で自問自答していってみてください。


エンジンオイルはギアの潤滑や冷却を行なっています。
ロータリーエンジンでは，それに加えて燃焼室に噴霧されており，燃焼室内に油膜を形成して潤滑作用を促すと言われています。

さて，ここで考えました。
高回転で動く燃焼室内に形成される油膜とは？
どこに形成されるの？

アペックスシールとローターハウジングの間ですか？
つまり，ローターハウジングの内面ってことですか？

ロータリーエンジンはエンジンオイルを燃やしながら動いていることはみなさんご存知ですよね？
では，吸気行程や圧縮行程はともかく，燃焼行程や排気行程では油膜はどこにあるんでしょうね？
燃えちゃっているはずですよね？

吸気行程や圧縮行程で働くんだよって？
じゃあ燃焼行程や排気行程ではシールとハウジングは潤滑油がなくなってますから，強い摩擦が起こって激しく摩耗するっていうことでしょうか？

で，その吸気行程や圧縮行程についてですが，燃焼室内には未燃焼のガソリンが充満していますよね。
油膜が形成されていたとしても，霧化したガソリンが充満した空間では油膜は溶けてなくなっちゃうんじゃないですか？

あれあれ？

ひょっとして，ローターハウジング内面には油膜なんて存在しないんじゃないの？？？

じゃあ，何のために燃焼室内にオイルなんて噴くのよ？？？

しかも，燃えたオイルって・・・燃えカスはススになって残るでしょ。
つまり，カーボンスラッジｗ
ハウジング内面の油膜が形成されていて，そこで燃えているならそこにススが付くよね。
そのススはどうやって掃除されているでしょう？
ローターハウジング内面についたススは，ローターの回転とともにアペックスシールが掻き取っていくんじゃないですか？

掻き取ったススはどこに行くの？
ローターとシールの間に入っていって詰まっちゃうんじゃないですか？
エンジンが熱を出している間はまだいいですよ。
エンジンが冷えちゃったらこのススはどうなるでしょう？

固着。。。

そうなるとシールの摺動性が一気に落ちますね。

なんだか，今まで常識として扱われてきた知識の中に，そうじゃないものがたくさんあるような気がしてきませんか？？？

僕がいろいろなことをブログで書いている一番の目的はそこです。

何でも簡単に信じて鵜呑みにするんじゃなく，自分で考えよう，自分で確かめようという姿勢をみなさんにも持っていただきたいのです。

常識のウソはまだまだあちこちに転がっています。
考えれば新しい発見も見つかります。
そうやってユーザーが知識と思考力を磨いていけば，業界全体の力も飛躍的にアップするはずなのにね。

あなたの車を守るのは，あなた自身です。
そしてあなたの車を壊しているのも，あなた自身です。

どちらの生き方を選びますか？



そういえば・・・
「ロータリーエンジンは週１回は高回転で回してカーボンスラッジを吹き飛ばしてあげましょう」
なんていう記述を前に読んだことがありますが，あれはウソですよｗ
回せばカーボンが発生しやすい状況を作っていることになりますし，シールも摩耗しちゃいますｗ
カーボンが発生しにくい状況で走って掃除する方がいいのです。
具体的には，僕の車であれば水温８０℃以上の温間モードで５速３０００ｒｐｍ未満で高速道路を巡行（エイトなら６速）。
ウソだと思うなら試してみましょう。
エンジンや補器類に問題がなく，コンピューターが適切にセットアップされていれば，３００ｋｍも走れば効果は多少でも出てくるでしょう。
効果がなければどこかに異常があることを疑わなければなりません。
車の調子を見るためにも，週に１回とは言いませんが，自分でできることですし，たまには試してみてもいいメニューと思いますよ。





で，ここまで書いておいて言うのもなんですが，上記の内容が全て１００％正しいとは言い切れないということに，気付きました？
正しいかどうか，自分で考える姿勢が，あなたの車を守ります。

オイルショックを起こす勢いで反響を呼んでおります，エンジンオイルの話ｗ

中村屋さんのところなんて，連日連夜質問攻めにあっているとか。。。

僕のせいじゃないですよ～ｗｗｗ





そもそも，エンジンオイルって何をしているんでしょう？

２大作用として，１つは冷却，１つは潤滑です・・・よね。

冷却に関しては，オイルを循環させることでの冷却効果を狙っていますが，熱せられたオイルはオイルクーラーを通じて冷ましたり，オイルパンで冷ましたりしています。
循環させることによって冷却水と同じような効果が期待できますよね。

そして冷却水とオイルの決定的な違いは，温度と粘性でしょうか。
水よりも高い温度に耐えうるから，水では瞬時に蒸発しちゃって冷やせないくらいに高温になった部分を直接冷やすこともできるし，水よりも粘性があるからメタルとメタルの間に入って潤滑することもできる。

で，ご存知の通り，温度が変わればオイルの粘性は変化します。
一般には温度が上がるほど粘性が落ちると。
オイルには１０Ｗ－４０とか０Ｗ－２０とか１５Ｗ－６０とか，粘性が表記されていますよね。
これって，そのオイルが適正な温度環境下で使用されればっていう条件付きですが。

そう考えていくと，当たり前のことですがオイルの潤滑性能って使用温度によって大きく左右されます。


さて，ではオイルを適正に使用するために，まず考えなければならないことは何でしょう？

答えは簡単ｗ

「適正な温度環境下で使用すること。」

これにつきます。


では，指定粘度のオイルじゃなく，社外品の高粘度の高価な“高級オイル”にわざわざ交換する理由って，何でしょう？

ブランドイメージ。
安心感。
ショップお勧めのものだから。
・・・そういったことは抜きにしてｗ
ブランドイメージから考えると，どこぞのパーツメーカーよりもマツダの方が全然ブランドとしては大きいんですけどねｗ
値段なんて，数が売れないから高くなったり，大量にまとめて仕入れないから高くなるっていう部分も大きいからね。

「高回転を多用するから油膜切れが心配。」
「油温が上がりすぎちゃうから純正だとｼｬﾊﾞｼｬﾊﾞになっちゃう。」
なるほろ。

油膜切れ・・・どこの油膜が切れるのを心配していますか？
高回転・・・何回転以上？　レッドゾーンのこと？
油温が上がりすぎて・・・何℃になるの？

一つ一つを考えていけば，おのずと答えは出てくると思うんです。
そもそも油膜なんて存在するのかどうかとか・・・
メーカーが純正オイルで８０００回転まで保証しているエンジンですよね・・・しかもそこまでの高回転を「多用する」とは言ってもどのくらいの時間ですか？・・・
油温が上がりすぎたら，オイルでごまかすんじゃなくてまずは油温を下げることを考えなきゃいけないんじゃないの？・・・
自問自答してみましょう。
あれっ？て思うところが出てくるはずです。

メーカーだって，高温での連続高回転での使用による耐久テストだって行っているはずです。
その時に使用したオイルは何だったんでしょうね？
そこからはじき出した答えが，純正オイルなんじゃないのかと思いますがいかがでしょう？
・・・この考え方は間違ってます？ｗ

そして，どんなにチューニングされた車両であっても，そこにある基本的な考え方は同じだと思います。
オイルでごまかすんじゃなく，油温の適正化に努めること，これが最優先されるべきで，油温が適正化されていれば純正オイルの粘度で十分でしょう。
何より，マツダの純正オイルは全て・・・実はロータリーにも使用することを前提に調整されており，それをレシプロ車にも使っているというだけであって，レシプロに使うオイルをロータリーにも使っているのではないのです。

じゃあ，純正以外の粘度のオイルは使用しちゃいけないのかというと，そういうことではありません。
油温の適正化のためにわざと軟らかいオイルにしたり，硬いオイルにしたり，そういう使い方だってあり得ると思いません？
寒冷地や冬場に軟らかいオイルにしたり，夏場は硬めのオイルにしたり，それって，オイルによる温度管理だと思いませんか？
夏場と冬場でわざわざオイルクーラーを交換したりしませんよね？
同じ仕様で異なる環境にも対応するために，オイルという安価で，しかも交換が容易で，放っておいても劣化していくから年数回は交換が必要になるっていうもので，たったそれだけのこと調整できれば素晴らしいと思うのですがいかがでしょう？(^-^)
街乗り用とサーキット用で使い分けるっていうのもありだと思うんですよ。
街乗りとサーキット走行では油温の常用域，回転数の常用域，発生する熱量が違いますからね。
ただし，その時の使用条件下に適合しない粘度のオイルの使用は百害あって一利なし・・・これは僕の車両のデータでお示ししましたよねｗ

んでもって，オイルって・・・何で粘度でしかその性能を表記しないんですかね？
これってすごくいい加減な基準だと思いません？
だからそれに騙されちゃったりします。
同じ粘度なら同じ性能とか。
ま，でもね，逆に考えれば，その程度の基準で十分という見方もできますが。
「オイルなんてなんでもいいのよ」というチューナーもおられるわけですし。