なっち♪のブログ一覧

この件について元マツダメカの方で，ご本人もＲＥ車に数多く乗られてきた経歴を持っておられ，７８７Ｂの３ＲＥの組み立てや４ＲＥのテスト等にも関わっておられた方からコメントをいただきました。
ご本人の許可をいただいて転載します。


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「FDのﾀﾞｲｱｸﾞﾉｰｼｽｶﾌﾟﾗに直接繋ぐ装置は非常に危険です、あくまでも専用のﾃﾞｽｸﾓﾆﾀ又は高度診機T3000での使用を前提です、冬季のｶﾌﾞﾘによる緊急始動や点火Gﾀｲﾐﾝｸﾞ､Eﾀｲﾐﾝｸﾞ､ｾﾙﾌｱｲﾄﾞﾙｶﾞﾊﾞﾅ等の調整時にのみ使用可能です、通常走行時は緊急時のみ、全ての条件がﾌｭｰｴﾙｾｰﾌ固定値全てのﾏｯﾌﾟを無視した状態での、只、ｴﾝｼﾞﾝが掛かり、80ｷﾛ以下で緊急な場合のみ走行可能なﾚﾍﾞﾙです､不具合として想像出来るのは高回転時のｽﾄｰﾙ、ﾊﾝﾁﾝｸﾞ､FP制御が行われ無い為の燃圧低下、ｱｲﾄﾞﾙ不調、中回転時の過剰燃圧の為、O-2ｾﾝｻｰ焼損、触媒の異常加熱破損、TEN端子（ﾃｽﾄｴﾝｼﾞﾝｱｰｽ）に過大電流によるECUのUPﾏｯﾌﾟによる不具合等が考えられます
ECUですが､本体ﾏｯﾌﾟに異常がない場合、ECU自体のﾘｾｯﾄだけで可能な場合が有ります、8bitも16bitも同様です！TEN端子をｱｰｽし、ﾊﾞｯﾃﾘを外し、ﾗｲﾄON､ﾌﾞﾚｰｷ2～3回踏む､でﾘｾｯﾄ可能です！それでﾊﾞｯﾃﾘ接続し、TEN端子ｱｰｽはそのままで、ﾍﾞｰｽｱｲﾄﾞﾙの調整、ﾊﾝﾁﾝｸﾞ等が起こればECUの不良です！念の為にｽﾛｯﾄﾙﾎﾟｼﾞｼｮﾝｾﾝｻｰの調整もここで行えば、（赤､緑のLEDのﾁｪｯｸﾗﾝﾌﾟ、ﾏｯﾀﾞ部品で千円位だと思います、これはFC､SA､ｷｬﾌﾞ車も使用出来ます、）全てのECU情報がｸﾘｱされる為、必要な作業です、特にFDはｼｰｹﾝｼｬﾙﾀｰﾎﾞの兼ね合いによりｽﾛｯﾄﾙｽﾃｯﾌﾟﾎﾟｼﾞｼｮﾝが狂うと加速時のﾊﾝﾁﾝｸﾞ､ｶｰﾊﾞｯｸ、ｱﾌﾀｰﾌｧｲｱによる､触媒破損の2次故障の原因となりますECUの故障の場合は交換ですが､8bit→16bitは可能ですが､逆は不可だったと思います、因みに16bitは高速制御より中高速制御にたけてます、
ECUのROM→RAMへの交換、書き換えは出来るならﾉｰﾏﾙﾌﾟﾗｽRAM情報がﾄﾞﾗｲﾋﾞﾘﾃｨの安定及びｾｰﾌﾃｨﾏｰｼﾞﾝが有る為お勧めです、もしﾌﾙﾃﾞｨｼﾞﾀﾙにするので有れば､汎用のｼｰｹﾝｻｰ､例えは光洋電子のﾃﾞｼﾞﾀﾙｼｰｹﾝｻｰ2ｽﾛｯﾄ等が安価です、本体が実売2～3万円、拡張ﾎﾞｰﾄﾞ2枚で2万円位、性能的にはﾉｰﾄPC位の能力は有りますし､走行しながらの設定、調整が簡単にﾉｰﾄPCで行えます、但し余程の配線知識と指令系の知識が必要です」
「一部訂正が有ります、点火ﾀｲﾐﾝｸﾞのｽﾞﾚですが､G､Eﾀｲﾐﾝｸﾞの複合信号が出る為に実際のECUのﾏｯﾌﾟと違いが出ます、
点火ﾀｲﾐﾝｸﾞについてですが､Gﾀｲﾐﾝｸﾞはｸﾗﾝｸ（ｴｷｾﾝ）角度の事です、Eﾀｲﾐﾝｸﾞはﾃﾞｨｽﾋﾞ（ｶﾑｱﾝｶﾞﾙ）で、ﾏｯﾀﾞではV6ｴﾝｼﾞﾝ以降、REではFC以降で採用されています、希薄燃焼とﾄﾙｸ､馬力のUPを目指したと有ります、逆手に取れば、ﾌﾙﾃﾞｨｼﾞﾀﾙに近い制御と言う事です、進角、遅角をﾏｯﾌﾟ上で制御出来る為です只、端子上で故障診断を行う為、O2ｾﾝｻｰでの反応を同時にﾓﾆﾀする為にECUの基本ﾏｯﾌﾟよりもｽﾞﾚが生じると言う事です
ECUのROMﾃﾞｰﾀをRAM化する場合はﾏｯﾌﾟ上の何処を（勿論、ﾄﾞﾗｲﾋﾞﾘﾃｨの問題）どの回転でどこを犠牲にするかを決めて、行う事が大事です、加給するﾌﾞｰｽﾄ制御だけを上に上げた粗悪なECUを販売している所も数多い為に注意を、」
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原文をそのまま転載しています。
ご本人も，故障診断のためのものを誤って使用してみんなが大切な車を壊してしまうことは避けたいと願っておられ，転載を許可していただきました。
感謝いたしますm(_ _)m

この件について興味を持たれている方，関連情報からグループ「故障診断コネクタ接続機器の危機」にリンクしていますので，情報交換しましょう(^-^)

見かけたら温かい目で見守ってください。

あるいはコーシーの一杯でもｗ


１００ｋｍ／ｈ未満で走りますので，パンダさんや羊を皮をかぶったパンダさんはついてきてもﾑﾀﾞですよｗｗｗ

中村屋を後にし，向かうは宮島ＳＡ・・・

何があるのかって？
Ｚのオフ会やってるってさ(・∀・)

Ｚを所有したことも，運転したこともない僕ですがｗｗｗ
でも意外にもＺの知り合い多いのよね。
しかも，雑誌に載るようなＺ。

山陽道に乗ったのはいいですが，ナビに渋滞の案内が・・・
土曜日だから渋滞も起こるのかなぁ～と，この時は気軽に考えていましたが，いざ近付いてもみると・・・事故渋滞(´・ω・｀)
いつ復旧するのか，事故の規模にもよるし，かなり先の事故なのにここまで続いているっていうことは・・・
あと１ｋｍくらいで和気ＩＣというところで渋滞に捕まってしまったのですが，このまま渋滞を抜けるのは時間がかかるし，何より，燃費の計算をしているのに渋滞で何十分も捕まっていたら意味がない。
一般道を通ると燃費の計算が狂うけど，渋滞よりはまし。
高速の料金が１０００円余計にかかるけど，渋滞で消費するガソリン代考えたら走っているほうがいい。
ということで，和気ＩＣからそそくさと降り，一般道を使って山陽ＩＣへ。
あまり時間のロスもなく山陽ＩＣに到着。
後方はガラ～ンとしている・・・ということはまだ渋滞は続いているね。
こっち来て正解ｗ
ちょっとガソリン消費しちゃったけど，まぁよし。

宮島ＳＡに着く頃には８時過ぎており，到着と同時に解散する面々も。
あとちょっと遅かったら誰もいなかったのね(・∀・；)
９時過ぎまで寒い中で談笑した後，慣らしをしている身としてはこのまままっすぐ帰るのはもったいない！
ということで，自宅とは反対方向の西へｗ
途中，ＳＡで給油しましたが，燃費は９．３５ｋｍ／ｌ。
気温が低い分悪くなっているのもあるのかな。
で，ぐるっと遠回りして家に帰りました。
中国道は上り勾配のきついところもあるし，気温も低いし，燃費という意味では不利な条件がそろっていますが，それでも二桁目指したいな。

中村屋を出たあとの走行距離６００ｋｍ。
総走行距離８５０ｋｍ。

あれ？
富士までが確か７００ｋｍだから・・・
富士って意外と近いのねｗｗｗ（ｶﾝﾁｶﾞｲｗ

「現車合わせ」

要するに，実際の車を見て，触って，乗って，走って，聞いて，感じて，時には匂ってｗ，自らの五感六感をフルに働かせて車を最上の状態に仕上げること。

だよね。


とても素人にはまねできないなと思った，昨日の瞬間。

コンピューターのパラメーターを書き換えるだけが現車合わせではない。
アイドリング調整，ペダル位置調整も含めて。

１台の車をより理想的な状態に仕上げていくこと。

そのためには，調子の悪いところはまず修正。
それも必要。

中村屋に行って門前払い（といっても見るとこは見てくれての話ですが）を食らう話は中村さん本人から時々聞くが，そりゃそうだ。
調子の悪いところを残したままでは絶対にいいものにはならない。
まず完全な状態であること，いいコンディションであること，これが必要。

コンピューターのセッティングでコンディションを改善できる部分もあるが，壊れたパーツがセッティングで直るわけではない。


しかし昨日の現車合わせは圧巻であった。

あのキーワード（肉。。。）を聞くまではｗｗｗ


自らもFDに乗り，そして調子をいい車も，調子の悪い車も，数多く見て乗って来たからこそなせる業である。
経験に勝るものはないね。
そしてその経験も，確かな知識と技術と情熱によって支えられているのだ。


シャシダイやダイナパックなんて使わない。
A/F計なんて使わない。
自らの五感で感じ取る。
だってユーザーは走行中にそんなデータ見ながら走ってないし。
どんなに数値が良くたって，フィーリングが悪ければ満足できない。
もちろん，シャシダイやダイナパックの使用を否定しているのではないし，A/F計の使用を否定しているのではない。
より厳密にデータを取って，９９．９％を９９．９９％に近づけるためには最後はそういう機器も必要になってくるだろうし，サーキットで千分の１秒を削るには必要不可欠なものだろう。
実走行でなかなかできないことのシミュレーションもできる。
しかし，シャシダイやダイナパックを使えばよりよいものができるかというとそうではない。
だってね，実走行とはまるで違うわけですよ。
風も吹かない，Gもかからない。
渋滞に捕まることもなければ，坂道を上り下りすることもない。
ユーザーはそういうところを走ってフィーリングを確かめるのですから。
シャシダイの上ですごいデータが出たって，街乗りとは程遠い世界。
やはりストリートカーの現車合わせは実走行が一番なのかな。


帰り道は発進時のトルク感も増し，勾配のきついところ以外は登り坂でも５速で負圧のままグイグイ登っていく感じがさらに増していました。

気になる点としては，ちょっとアフターファイヤーが増えたかな？ｗ


残念なことに，中村屋を出た時間が遅かったので傘社員（サンシャイン　ん？M氏のことか？ｗｗｗ）には行けなかったですが。
そしてそのまま宮島SAに向かいました。
もちろん，慣らし走行でｗ


－ 次回“なぜかZのオフ会にｗ”に続く －

今朝から書いていたブログがマウスのボタンミスで消えた Orz

もう一度，思い出しながら書きなおしでつ。


昨日は某神の策略により路面のウェットが確定したので，タカタ行きは中止し，急きょ予定を変更して東に向かって車を走らせました。

目的地は　中村屋　→　サンシャイン神戸　→　宮島SA　→　自宅。

中村屋までは２５０km。
もちろん高速使用。
そして，制限速度を守って安全運転←ここ大事ｗ
燃費の計算のこともあるしね。
途中で昼食も摂ったりしてゆっくり進み，インターを降りたところで給油。
さっそく燃費計算です。
３３７kmで３３．５ｌ・・・１０．０６ｋｍ／ｌでし(・∀・)ﾖｲﾈ
ギリギリですが，何とかノルマ達成です。
中国道は急な上りが多いから結構燃費に響くのよねp(´へ｀q)

中村屋到着。
常連さんがわんさかｗ
しかも入れ替わり立ち替わりｗ
さっそくチェック開始です。
試走，プラグチェック，コンプレッションチェック・・・などなどなど。
気になるコンプレッションは・・・Ｆ）８．５　Ｒ)８．５　/250rpm　え！(・д・；)
下がってる。。。
全開走行なんてほとんどしてなくて，慣らし程度の運転しかしてないのに。
セカンダリーなんて，かかるかどうかのチェックのために何回か回しただけだし，プライマリーもせいぜい０．５くらい一瞬かかるだけなのに。
幸いにも，前後あわせて６室とも８．５～８．６でバランスだけはいいみたいです。

可能性として・・・慣らし不足かも？

エンジン載せ換えてから走行距離約５０００ｋｍ。
そのうち最初の２５００ｋｍはシャシダイの上で低負荷で回しただけ。
実走行もすでに２５００ｋｍになろうというのに。
それでも慣らし不足？
う～ん(-_-；)

でも他に圧縮が落ちるようなことって心当たりもなく。
今できることと言えばもう少し慣らしを続けてみることだけ。


そういえば，以前慣らしの方法についてブログに書いたことがあったけど，最近は考え方が変わってきた。

まず１点。
レシプロは知らないけどロータリーは慣らしは絶対必要。
慣らし中にコンプレッション測ったことがある人ならわかると思う。
慣らしが進むと，コンプレッションが上がってくる。
ロータリーの場合はエンジンは組んで終わりじゃない。
慣らしも含めて，エンジンが完成する。

そしてもう１点。
走行距離に応じてエンジンの回転数を徐々に上げていくという慣らしの方法が一般的には推奨されているが，あれは必要ない。
回さないと回るエンジンにならない・・・これも嘘。
回せるかどうかはそれで決まるのではない。
むしろ，高回転を多用することによる消耗の方が問題。
そしてロータリーの場合には，カーボンスラッジの付着が問題になる。
慣らしをするのにカーボンスラッジがたまっていうのでは，何のために慣らしをしているのかわからない。
慣らしが終わったエンジンをもし開けるようなことがあったら，その時のエンジンは傷一つない，汚れ一つない，きれいな状態であるべき。
そのための慣らしの方法は？
中村屋ECO CPUならそれすらも可能です。


で，コンプレッション低下の原因が慣らし不足であれば・・・回復してくれるはずなのだが。。。
祈るしかないな(´へ｀；)


－ 次回 “現車合わせとは？” に続く －