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むっちゃ風邪ひいてん


いえ，ひいてませんｗ



えっと，今回は基本的に低速コーナーの話です。
高速コーナーだとちょっと違うｗ
タカタの新コース入り口は，いかにうまく右荷重を作れるかで曲がり方が全然変わってきますよね。


ところでみなさん
コーナリングを開始した時って，アクセルを踏んでいますか，ブレーキを踏んでいますか，それとも踏んでませんか？

「コーナーによって違うでしょ(-。-)」
ごもっともですｗｗｗ

アクセルを踏んでいない限りは，コーナリング中は減速しています＝フロント荷重だぁね。
車が横向いて進んでいたら話は別よｗ

つまりですね，ブレーキなんて踏んでいなくても，曲がるブレーキはちょっとは働いているんですよ。


それプラス・・・
ステアリングを切っているっていうことは，フロントタイヤの横グリップをほんのちょっと縦向きに使ってい
るということですから，それはすなわち車体にとってはブレーキになります。

ステアリングを切って，アクセルもブレーキも踏まずにただただ曲がっているだけの時間・・・減速していますし，フロント荷重（もちろん外側荷重）です。

何が言いたいのかというとですね・・・
無理にブレーキ残しとかに気を遣いすぎなくても，意外とブレーキは効いていて曲がるためのブレーキは（効率はさほど良くないかもしれませんが）ある程度発揮されているということです。


ブレーキ踏まなくていいって言っているんじゃないですよｗｗｗ


コーナーで減速しすぎちゃう人，もうちょっと早めにブレーキをゆっくり放してみてもいいかもねｗ


で，大事なのはちゃんと向きを変えること。
フロントのグリップの限界を超えないように。
フロントのグリップの限界を超えちゃうと，いくらステアリングを切っても向きは変わりません。
ちゃんとグリップしていれば意外と舵角は少なくても曲がります。
そのギリギリがスリップアングル。
スリップアングル以上にステアリング切ってもダメ。
で，うまくフロントに荷重を作ればグリップを増やせますから効果的ｗ
同じ速度でも，フロントに荷重がうまくかかっている時とかかっていない時では曲がり方が全然違います。
っていうか，フロントに荷重がかかってなかったら曲がらないよね。
フロントのグリップを感じること・・・それが多分コツなのかな。
で，曲がりきるまではその状態をキープ！
その時にアクセル踏んでも，フロントの荷重が抜けるからグリップは失われて曲がらなくなります。


ええ，もちろん僕はそれを感じるために修行中です Ｏrz

関連情報をクリックだ！(・∀・)

タカタをNBで走っていると，直線ではどう頑張ったってタイムを稼ぐことはできないから，いかにコーナーでロスしないか，そればかり考えるようになりました。
実際，NA（ロドのNAじゃなくてノーマルアスピレーションの方ねｗ）で走っている人たちはコーナリングがうまいっ！
あ，ターボ車の人が下手っていう意味じゃないからｗ


今考えているのは
　ライン
　ブレーキング
　アクセルワーク
です。

ステアリング操作はちょっと待ってねｗｗｗ

ブレーキング開始のポイントっていうのは，タカタくらいのコースだとあんまり頑張らなくていいのかなと思います。
がんばったって，たかが１ｍや２ｍの差で，一瞬です。
時速６０ｋｍなら１ｍは０．０６秒，時速１２０ｋｍなら０．０３秒です。
１００分の１秒を削りたいのならともかく，僕たちはまだ走るたびにそれこそ秒単位でタイムが変わるんだから，そこはがんばるところじゃないでしょｗｗｗ　って思うのです。
実際，プロが僕の車で走った時も，ブレーキングの開始ポイントはそんなに変わらないし。
それよりも，ブレーキを踏むその瞬間までアクセルを踏んでおくことの方が大事だし。

ブレーキの踏み方っていうのも実は重要で，アクセルオフから間髪いれずにブレーキを踏むのと，ちょっと間を開けてブレーキを踏むのでは，リアブレーキの使われ方が全く違う。
通常，加速時はリア荷重で，リアのグリップが増している状態です。
アクセルを抜くとニュートラルに近くなりますが，エンブレが効くとフロント荷重になります。
つまり，リアの荷重は減り，リアのグリップは減ります。
っていうことは，リアブレーキを積極的に使いたければアクセルオフから間髪いれずにブレーキングを開始しないといけないということです。
それができればリアから沈み込むような理想的なブレーキが可能になるかも。
できなければフロントブレーキばかりを使うブレーキングになります。

疑問：
リアを先にしっかり効かせたいのなら，なぜブレーキの配管はリアの方が長く作ってあるのですかね？
リアに行く配管が短い方が良さそうに思われますが。
でもそれをしようと思ったらフロントの配管を長くするしかないから，逆に効率が落ちるからでしょうかね。
余計な配管の取り回しはなくした方がレスポンスもフィーリングもタッチもよくなるだろうし。

で，最終的にはブレーキングをすれば必ずフロント荷重になります。
なんだかんだ言ってフロントのグリップが重要なのは間違いない（だからと言ってリアが重要じゃないということではない）。
フロントのタイヤのグリップをしっかり使おう，引き出そうと思ったら，ちゃんとフロントに荷重する必要があります。
「それって，ブレーキ踏めばいいんでしょ，フロントの荷重を思いっきり高めようとするならブレーキを一気にガツンと踏めばいいんでしょ」
はい，それは間違いです。
なぜなら，地面と接触しているのはタイヤだからです。
ブレーキをガツンと踏めば，ブレーキパッドとローターの間の摩擦を増やすことはできます。
タイヤを止めることはできます。
でも，それはタイヤのグリップがあればこそです。
グリップの限界を超えて減速しようとしても減速できません。
タイヤだけ止まって，スリップするだけです。
そして減速できないということは，荷重移動は起こりません。
荷重移動が起こらないということは，タイヤのグリップを高められません。
フロントのグリップを増すためには，まず荷重移動を起こさなければなりません。
なのでブレーキは，一気に１００％フルパワー！！！・・・じゃなく，最初のタッチは優しくして軽くフロント荷重を作るように心掛けるのが理想的なのかなと思います。
女性の扱いと一緒？？？ｗｗｗ
で，フロント荷重が作れたら，得られたタイヤのグリップ力の限界まで踏み込む！
止まるブレーキならここまでですねｗ
ウェットの路面なんかではこの最初にグリップを作り出すところが一つ重要なのかなと思います。
急ブレーキ禁止ｗ

で，ホントに止まる時は０ｋｍ／ｈになればいいんだけど，ここから曲がる時は曲げるためのフロント荷重を保ったまま（あるいは作りつつ），狙った速度に落とさないといけないのよね。
その上，コーナー外側のタイヤに荷重が乗せられればＧｏｏd！(゜∀゜)b


まとめると・・・
アクセルオフから間髪いれずにブレーキング。
急ブレーキ禁止。
フロント荷重を作り，フロントのグリップを増しながら限界までブレーキング。
フロント荷重を保ったまま狙った速度に調整。


もっとわかりやすく書くと
アアアアア　　ブブブブブブブブブ
じゃなくて
アアアアアブブブブブブブブブ
でもなくて
アアアアアブブブブブブブブブ
が理想的かなっていう話でした。


でもね，タカタの３コーナーとか，上りから下りに変わるところでのブレーキングだから，意外と難しいのよね。


長くなったので曲がるブレーキは次回ｗ

そんなことないよっていう方もおられると思いますがｗ

えぇ，２つの意味で。
　実際に壊れた方。
　真実を知っている方。

あ，
　クラッチが砕け散ったとか，
　ロアアームが吹っ飛んだとか，
　エアロが真っ二つとか，
　デフがオイル噴射したとか，
今日の話はそっち系は無しの方向でｗｗｗ



RX-8も，生産・販売開始からもう６年以上が経過し，走行１０万キロオーバーの車もゴロゴロ出てきています。
今まで壊れていなかった理由の一つはまさにそれなんですが，過走行車がいなかったということがまず挙げられますよね。

そんな中で，近頃は壊れる車両も増えてきているのだとか。
知人のRX-8も圧縮が７を切って。。。(゜д゜；)
で，いろいろと問題点が解明されつつあるようです。
わかっていた人にとっては当たり前の結果のようですが。
それについては今日は割愛！（え？！
みんなが知りたいのは本当はそこなんでしょうが，それをFD乗りの僕が語るのはちょっとね(^_^；)
ブログ内でもちょこちょこ散見されるようになってきていますので，探してみてください。



今まで壊れてなかった要因のもう一つ，今日はこっちについて語りたいと思います。

FCやFDなんかは，どんどんいじっていってどんどん壊していって，まさに耐久レースの上を行くバトルロイヤルの様相で，残ったもん勝ちみたいなｗ
下手したらフルチューン，ハードチューンの車の方が多いくらい。
ポートは削るのが当たり前みたいな。
そんな中でRX-8に関してはそういうフルチューンやハードチューンと言われる類の車両は少ない。
RX-8を本気でやっていこうっていうショップがRX-7に比べて少ないっていうのもあるでしょうが。
RX-8をやっていくっていうショップでも，RX-7の時とは方向性が違ってきている。
ストリート主体だったり，ユーザーの裾野を広げるための活動だったり。
先日，OdulaさんとLEGさんのところで発表された，MSCTに代わる来年の岡山国際サーキットでの走行会企画。
まさにそれなんて，みんなで楽しく走ろうじゃないの，門戸を広げていろんな人がサーキットに行こうよっていう主旨も感じられる。
RX-8乗りの人たちと一緒にサーキットに行ったりオフ会に行ったりした時も，和気あいあいとしていてみなさん楽しんでいる。
違う車種のオフ会とか行くと，いろいろと楽しいよｗ
RX-7のオフ会だと，どうしても興味はエンジンルームの中に行く。
みんなボンネット開けてるしｗｗｗ
でもRX-8の場合はそうじゃない。
これはフェアレディZのオフ会でもそうだよね。
まず，ハードチューンを全くしてこなかったこと，これが一つ。

そして，じつはハードチューンどころか，吸排気のみを変更するようないわゆるライトチューンでさえ，見かけることは少ない。
マフラー交換した車両はいますが触媒すら換えてないっていう状態の車両がほとんど。
これはね，マツスピカップの功績じゃないかな。
触媒を換えただけでもレギュレーション違反だもんねｗ
触媒を換えちゃいけないとは言いませんが，そういう規制があるから下手にいじってこなくて済んだというのはあるよね。

そして４ドア４シーターであるということ。
RX-8が２ドアクーペだったら・・・そう思う人も多いと思うけど，もしそうだったらどうなっていただろうね？
今よりもっとチューニング度合いが進んでいる車両が増えていたんじゃないかな？
マツダの中でも当初は２ドアで，みたいな計画だったとも聞きますが，結果的には４ドアで正解だったのかもね。
４ドアであることで，自然とそういうハードチューンユーザーから敬遠されていったっていうのもあるでしょう。
もっとたくさんの人に乗ってもらいたいという意味では，ちょっとさみしいですがｗ


RX-8，RENESIS，実は弱点はあります。
耐久性という面で言うと，本当はFDのエンジンよりも弱いのです。
それでも，マツダはがんばって市販できるレベルまで完成させたのです。
このエンジンは，コンピューターや補器類を全て含めて完成されたエンジンなのです。
全てが究極にバランスされ，これしかあり得ないという状態にまで仕上がっています。
あまりチューニングされてこなかったと先ほど書きましたが，いじってこなかった・・・のではなく，いじれなかった，それが正しい表現です。
簡単にバランスを崩してしまうのです。
だからコンピューターの書き換えが必要になるのよ。
そして，それだからこそ面白いとも言えるのですがｗ
ですが，マツダの出した答えは，模範解答の一つに過ぎません。
もっと高次元でバランスさせる可能性も，もしかしたらあるかもしれない。
でもその答えを見つけるのには並大抵の苦労じゃないでしょう。
それこそ，マツダというメーカーに対抗できるだけの技術と知識と情報と資金と時間と労力と才能と・・・大変だと思います。
決して最高のエンジンではないけれど，これはこれで立派な完成型に仕上げられているのです。
そういえば，RENESISのチューニングでペリフェラルポートに変更するチューニングメニューがあったりしますが，あれはもはやRENESISではないですよねｗ
でもそれはそれで一つの答えを求めての方向性だと思います。
ある弱点に気付き，解決しようとしての方法ですよね。



今現在，RX-8のチューニングを考えておられるユーザーのみなさん。
今一度立ち止まって考えてみませんか。
それをすることは，エンジンを確実に死へと追いやる行為かもしれません。
特にむき出しエアクリとか，エキマニとか。。。
みんな，いじらなくても充分楽しんでますし，サーキットなんかでもかなり速いﾃﾞｽよ(゜∀゜*)

そしてRX-7乗りのみなさんも，RX-8乗りのみなさんに学ぶべき点はあるはずです。

いろんなメーターつけたり
いろんなデータを取ったり

ホント，最近はいろいろと便利になりました。

動画だって撮れるし，GPS使ったデータロガーもある。

動画とかGPSデータロガーでの評価はなかなか難しいんだけど，メーターの数値くらいは読めるし比較や評価はすぐにできるだろう。

で，今回指摘する問題はというと・・・
いったいその正常値っていくつなのよ？？？
という点。

何でもそうでしょ。
検査はできるけど，その値が正常なのかどうかの判断が難しいのよ。


タイヤの空気圧２．３・・・これって正常？

　まず，単位がないｗｗｗ
　どういう状況かもわからない


水温１０５℃・・・これって正常？

　いつのどんな時の水温なのよ？


直線で全開走行中のブースト圧１２０ｋPa・・・これって正常？

　車種も何もわからなければ，最大ブースト圧をいくつに設定しているのかもわからないし


点火時期，燃料噴射時間，スロットル開度，O2電圧，・・・いろいろ見れても，その正常値がどのくらいなのか，状況によってどう変化するのか，そういうことがわからないと，見る意味は半減・・・いや，無くなりますよね。


さて，僕が何の数値で悩んでいるのかを当てた方にはもれなくｲｲﾓﾉをプレゼントするかもしれません。


ところで，P-FCを使っている人が主だと思うんだけど，ブースト計の単位って，一般のブースト計とP-FCのブースト計は違うって知ってた？
そもそもＦＤなら純正のメーターの単位が×１００ｍｍHg。
P-FCはｍｍHg。
でも，FCコマンダーで設定する時はｋｇｆ／ｃｍ２なのよねｗ
そして，一般的なブースト計の単位は×１００ｋＰａ。
全部違うのよｗｗｗ
昔は正圧がｋｇｆ／ｃｍ２，負圧がｍｍＨgだったのが，今はｋＰａに変わっています。
友達同士での会話でブースト１．０って表現するけど，単位が違えば全然意味が違ってくる。
１０００ｍｍＨｇ　なのか　１ｋｇ／ｃｍ２　なのか　１００ｋＰａ　なのか。
基本的にｋＰａでの話だと思うけど。
それが，P-FC付けている人が混ざっていると，どの数字で話しているのかで混乱するのよね。
多分本人も気付いていない。

いわゆる１．０と言われているのは１００ｋＰａで，これは約７７０ｍｍＨｇで約１．０ｋｇｆ／ｃｍ２。
１０００ｍｍＨｇは１３０ｋＰａで約１．３ｋｇｆ／ｃｍ２。
で，アイドリングで負圧を言う時に３００とか４００とか言うけど，それがP-FC読みならｍｍＨｇだから，ｋＰａに換算するなら０．１３掛けないといけないのよ。
普通に回るロータリーエンジンなら－４５０ｍｍＨｇくらいだから－５８．５ｋＰａ。
つまり，－５５～－６０ｋＰａくらいは欲しいなってことだね。
センサーの付いている場所によって値は変わるから，大雑把にね。
これが－５０前半になると調子が悪くなってきている。
圧縮も落ちているだろう。
－５０を切るようならかなり調子が悪くなっている。
そーっと運転してディーラーで圧縮測定してもらいましょう。


あぁ～っ！
話がそれてきたｗｗｗ
言いたかったのは，正常値を知らないでデータを評価できないから，正常値（単位も）を知ろうねっていうこと。
どういう状態の時にどのくらいの数値になって，それがどうなら大丈夫でどうなら異常なのか。
水温とかはみんな気にしてみているから感覚的に覚えているだろうけど。
これからは注意して使いましょうｗ
で，僕に正常位正常値を教えてくださいｗｗｗ

ん，でも，ロータリーの場合はレシプロよりも水温高めなの，知ってますよね？