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2018年04月14日

SKYACTIV-D 1.8 の夢を見ました

今日、SKYACTIV-D 1.8 エンジンの夢をみました。

ボアストローク:79.0×89.6(2.2D や 1.5D と同じボアストローク比 1:1.09)
圧縮比:14.8(1.5D と同様)
最大出力:85kW(116馬力)/4000回転時
最大トルク:270Nm(27.5kmf・m)/1600-2600回転時

特徴:
急速多段燃焼を採用
インジェクタは G4.5S! 18/5/17 追記 ピエゾインジェクタ(G4P)でした!
・可変ジオメトリーターボチャージャーは電動式となりレスポンス向上、大口径化をし、高回転時にも高い加給効率を維持できるなった結果、最大出力も116馬力と向上しました。(1.5D は 105馬力)

270Nm の上限は、トランスミッションの制限によるものだと思います。
多分、アクセラにもこの SKYACTIV-D 1.8 が採用されるでしょうね。
CX-3 のガソリンエンジンの 20S も 10kg ほど増加している様なので、1.8D による重量増は実質的には 20kg でしょうか。
この 20kg ほどの増加で、2.2D との差が小さくなる分、悩む人も増えるかと思います。

ともかく、CX-8、そして CX-5 に採用された急速多段燃焼は、小排気量版の SKYACTIV-D 1.8 にも展開されるようで楽しみです。残念なのは SKYACTIV-D 1.5 が廃止になるであろうという点。
アクセラ 15XD を選んだ理由は、以前に4回に分けて記事にしました。

 アクセラ15XDを選ぶ理由(1)
 アクセラ15XDを選ぶ理由(2)
 アクセラ15XDを選ぶ理由(3)
 アクセラ15XDを選ぶ理由(4)

多くの特長は SKYACTIV-D 1.8 にも引き継がれますが、私としては「ディーゼル版過給ダウンサイジング」とも言える SKYACTIV-D 1.5 に非常に満足しているだけに、1.8L へと大排気量化することについては少し残念です。
ただ、マツダとしては、より短距離走行の繰り返しに強いディーゼルエンジンを実現するためには、やはり燃焼室の容積を大きくしたかったのだろうという点は理解します。

さて、これらは夢の話ですので、正確性について保証しませんので悪しからず。
ブログ一覧 | | クルマ
Posted at 2018/04/14 21:47:53

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この記事へのコメント

2018/04/14 22:01:57
想像力豊か(笑)
システム的には既存(VGもCX-8からの電動)で30kg増加!
ブロックは2Lガソリンのブロックベースとか。
そこが気になる。ディーゼルなんで車両の熱負荷なんて問題ないし。

来週その話も人見さんに聞けると良いですね。
コメントへの返答
2018/04/14 22:42:40
コメントありがとうございます。

エンジンブロックも専用だと思いますよ。
実際、ボアストローク比がガソリンとディーゼルで異なりますからね。2.0G がボア 83.5mm です。

マツダは世界でも類を見ない、排気量が異なるエンジンの混流生産、を実現しています。

普通は、エンジンのシリンダの穴を掘るのに専用のマシンを使います。だからエンジンブロックが異なる(=シリンダー径やピッチが異なる)ごとに1つのラインが必要になります。
だから大排気量化するのもストロークだけ長くしたりして、同じ生産設備を使おうとするのです。

ホンダのB型エンジンなんて、1.6L から 2.0L までボア 81mm で揃ってますからね。

マツダは、エンジンブロックが異なっても同じ生産設備で加工するのです。
そして車体と同じく、注文順に作って車体工場に持っていくのだとか。

だからロスが生まれないし、エンジンの在庫が余ったり足りなくなったりもしない。

これの生産技術を実現していることこそが、トヨタがマツダと「対等な資本提携」をした大きな理由の1つです。

トヨタも今後、地域ごとに生産を小分けにしていく必要があるでしょうからね。今みたいに「カローラはこの工場とこの工場で年間うん十万台、という訳にはいかなくなるということです。

この辺りも後日、記事に書こうかと思っていたんですけど、U&1 さんの鋭いツッコミに、ネタばらししちゃいました。
2018/04/14 23:16:16
日経ビジネスオンラインのフェルデナント氏の記事でマツダの混走生産見ました!
いつか広島でミュージアム見学絡め生で生産ラインみたいです。

一昨年の富士で行われたモーターファンのイベントでマツダの方々が来てて
エンジン砂型と中子見て、その精密さにショック受けました。あと部品のバーコード管理で性能まで追って生産から改善則すとか。

ただ…ちょっと思ったのは余裕無さすぎて、勿論、破壊強度は大丈夫なんだろうけど
感性で弾性を感じる動きの部分。とか想定外の外乱に余裕ない気がします?
これはマツダに限らず日本車全般に言えるんだけど。
フォードからこの辺りの学びあった?なんて聞いたんですが
コストの話だけだったかな。
あと貴島さんはカーガイが来て理解してくれたと。
コメントへの返答
2018/04/16 11:20:46
見学したことがあるんですね、羨ましいです!
ピストンの製造工程なら見たことがあるのですが、やはり精密で、かつマツダのピストンは面白い作りですね。

U&1 さんの、先日のデミオのリアサスの話とかも、とても興味深く聞かせていただきました。

余裕がないというのは、どういった点から感じるのでしょうか。私は知識はある方かもしれませんが感性は鈍いみたいで、車体剛性とかも実感としてはよくわからなかったりします。

いや、もちろん昔の EG シビックなどと比べて格段に向上しているのはわかりますよ、でもそれが体感としてどの部分にどの程度寄与しているのかというのを感じることはできていなかったりします。
2018/04/16 21:35:21
あ、違います記事を見ただけで(笑) 工場見学はまだ。
なかなか平日休みに広島まで行けないミュージアムの予約取れないで頓挫してますf(^^;
実はミュージアム中身はGoogleストリートビューで見れます(笑)

余力無いと感じるのは…例えばボディならデミオはハッチバックのリアシートバックを倒す起こすで旋回のリア脚の踏ん張りは変わるとかですかね。
脚は丁寧に操舵すると気付かないですが、不意に早い操舵の動きにお約束(再現性)がなかったりとか。これって同じテストコースをグルグルして、視界から操舵の反応をしてると気付きずらい。

あとミッションケースとかエンジンヘッドとか部位によっては凄い薄肉の鋳物を量産してるんですが
若干の製品のバラツキに寄っては机上のCAEのNVの解析結果から外れがち(薄く余裕ないと悪い方に感度高く出がち)になりそうで。
特にパッと見、ミッションとエンジンの接合部のリブが余裕なさそう。

コメントへの返答
2018/05/16 08:32:07
返信が遅れてすみません。

>例えばボディならデミオはハッチバックのリアシートバックを倒す起こすで旋回のリア脚の踏ん張りは変わるとかですかね。

一度経験して見たいですねぇ、多分自分じゃわからないので、運転が上手い方同乗で。

鋳物の量産工程というとエンジンブロックとかピストンしか知らないのですが、マツダのディーゼル用ピストンはすごく面白い構造ですね。

鋳物製品のバラツキが薄い方に出そうだというのはなんとなく想像できますが、そのバラツキを踏まえて設計されているんじゃないかと、なんとなく安易に考えています。

鋳物工程(マツダじゃないです)の人と話をしたのですが、やはり鋳巣を気にされていました。検査といってもなかなか厄介で、結局削ってみないとわからないとか。
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