今回のメインはコイツ！

見た目はただの接続パイプ！


しかし、


中身は


バックプレッシャーバルブ!!


サンバーはブローバイが多いんですが、なぜか？と思い調べてみると現在販売されている車とはブローバイの回収方法が違うからです。


現在販売されている車の回収方法はPCVバルブを使用したクローズタイプ。



オイラのパルサーで見てみると、ヘッドからスロットル前に戻るホース(赤丸)と、PCVバルブを介してスロットル後のインテークマニホールドに接続されたホース(青丸)。２系統あります。
PCVバルブは正圧、大気圧時は閉、負圧になると開き始め、強烈な負圧（スロットルを戻した時やアイドリング中）で最大まで開きます。




スロットルが開いた状態だとインマニ内が大気圧に近づくのでPCVバルブが閉じ、ブローバイは吸気圧で赤線の方向へ流れていきます。




スロットルが閉じるとインマニ内の負圧が大きくなるのでPCVバルブが最大まで開き、エンジン内に溜まったブローバイをインマニ内へ回収します。この時、赤線方向から綺麗な空気が入ってくることによりエンジン内部を換気することで、オイルの劣化や、部品の腐食を防いでくれるのです。赤線のホースは空気が出たり入ったりしているんですね。


さて、サンバーを見てみると…



ホースが１本のみ。
この方式をシールドタイプと言い、オートバイ等でよく用いられる旧方式です。
これだと、スロットルが開いた状態（吸気圧が高い）ではそこそこ回収できるのですが閉じてしまう(吸気圧が低い)と吸い取る力が弱くなってしまう欠点があります。このためブローバイがエンジン内に溜まりやすいということでした。

そこで見つけたのがクランクケース内圧コントロールバルブ。これはクランクケース内を一定の負圧状態を作る事でポンピングロスを減らしてパワーアップを図る、というものです。元々はバイクから生まれた技術でした。
機構的にはPCVバルブに似ていますが、PCVバルブは空気が１方向しか流れない１Way構造なのに対し、内圧コントロールバルブは規定値以下の負圧状態になるとバルブが開いて空気を取り入れる２Way構造になっていることでした。ただし、口で息を吹き込んでも２Wayになる気配がないので実は１Way？と疑っていたり…。

で、
これを付けるとなんでいいか？と言うと、負圧状態を作るためにクランクケース内のブローバイを排出するのでエンジンの寿命が長くなる、ポンピングロスが減ってパワーアップする！効果が期待されています。
代わりにエンジンブレーキの効きが悪くなるらしいので貨物車のサンバーでは致命的になるかも知れません。また、取り付ける向きを間違えると最悪エンジンが壊れるそうです。
ちなみにこの商品はバイクメーカーのKTMの純正部品です。有名所のNAGは19000円しますがこれは4000円でした。NAGの方がバルブの詰まり対策が施されているので安全ですが、価格に惹かれてしまいました(爆)


これを取り付けるにあたり購入したのは前回のブログで書いたオイルキャッチタンク。



ブローバイを効率的に回収するようになったことで発生量が増えると思い、この際付けておいた方が安心なので購入です。サンバーでは有名所のRST製で、専用設計なので簡単に取り付けられそうです。内圧コントロールバルブはエンジン→オイルキャッチタンク間に設置してみようかなと思います。


そしてホースもキャッチタンクの付属品では絶対潰れそうな予感があったので



ブリジストンの耐油ホースを購入。
耐圧3.5Mpaという高性能…、だが負圧に強いとは限りません。
本当はトヨックスなどのバキュームホースがいいのですが、「見た目をノーマルチックに…」というのがコンセプトなので黒いゴムホースになりました。1ｍでちょうどいいようです。



とりあえず、今週土曜日に取り付けてみようかな～