
挙動変化と姿勢変化はできるだけ少なくする、タイヤや車が今どのような状態なのかを考えて走る、ベストモータリングでガンさんに教わった事だ
話題の黒澤元治さんのDVDを見た、ブリヂストンを国内だけでなくF1やMoto GPなどの世界で輝かしい戦歴をあげるきっかけとなったポルシェの認証タイヤポテンザRE71や初代NSXの開発に携わった憧れの人だ

今でも古いベスモビデオは大切な宝物だ、昔から黒澤さんのドライビングはスムーズで派手なアクションが少ない、だがタイムは速い俗に言う玄人好みの走りだ、モデナを走らせる時はガンさんの様なスムーズな走りを心がける
意識するのはタイヤが路面に対して常に正しくグリップしているかだ、コーナー入り口から出口手前までブレーキ操作でフロントにしっかりと荷重を掛けて、Frタイヤにしっかり仕事をさせる
出口にさしかかったらアクセルを開けRrタイヤのトラクションを感じながらコーナーを抜ける、自分の腕ではクリッピングポイントでアクセルを開ける走りは出来ない

モデナはカーブの途中でもしっかりとフロントに荷重を掛けた方が綺麗に曲がる気がする、ミッドシップレイアウトの前後荷重比や細いFrタイヤがその様なドライビングをさせるのだろうか
やはりリアにトラクションを掛けてオーバーステアにする腕が自分に無いのが正直な所だろう、現代のMRフェラーリはEデフの制御により車がかってに曲がれ曲がれと素早くコーナーを曲がるそうだ

モデナの特徴の一つに行き過ぎたグランドエフェクトデザインがある、Frバンパーのナンバープレート下に有るえぐれがそれだ、モデナのデザインの特徴でも有る、ここに高速になると大量の風が入りいたずらをする、速度を上げるとFrタイヤの接地感が乏しくなる原因とも言われている
後に360チャレンジやGTCのレーシングカーでバンパー下のえぐれが閉じられているのはその対策なのか、現代の空力ではボンネット上に空気を抜くデザインが主流になっている
リアのディフューザーも床下の空気を抜きベンチュリー効果をもたらすものだがモデナのそれはかつてのグループCカーの様に巨大だ、高速ではかえって抵抗になるのではと思えるほどだここも現代のフェラーリは控え目になりフラップで流量を制御している

この巨大なディフューザーがモデナのサスペンションに影響を及ぼす、ディフューザーの外側にサスペンションを取り付けなければならなくなった、結果短いサスアームのダブルウィッシュボーンによりモデナのタイヤは接地変化の大きい動きを強いられる
実際に轍などの荒れた路面のワインディングでモデナは小刻みにヒョコヒョコと不安定な動きを見せる、硬いサスペンションだけで無くサスの設計その物が影響している様だ
マクラーレンF1ロードカーはディフューザーの中をサスアームが貫通していてしなやかな乗り心地らしい、いつか実際にハンドルを握り体感してみたい
フェラーリは路面の整ったサーキットを走らせれば良いのかと思ってしまう、だがモデナにはウィークポイントを忘れさせてくれるだけの感動が有る、それは自分で操縦していると感じるドライバビリテイとエンジンサウンドだ

モデナでワインディングや高速を走らせるのが好きだ
決してハイスピードでは無いが車の発する情報を身体で感じ頭で考える、次に車が何をして欲しいか まるで車と会話をする様に
ドライビングプレジャーはどんな車にもある