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2015年04月04日 イイね!

エクシーガGTのブーストリミット

エクシーガGTのブーストリミット久しぶりのECUチューニングの話です。

最近、20度位の外気温の日々が続いていて、ブーストセッテングに最適な時期でもあるので、ブースト関連の設定の見直しを少々行っています。

※ 気温が低過ぎると(冬場)濃くなり、気温が高過ぎると(夏場)薄くなるので、この時期に調整すると安定したセッテングが出やすいのデス。

以前、ブログでも記述したように、タービンが小型(1500ccのコルト・ラリアートVersion-Rと同じ仕様)なので過度のブースト圧を掛けるのは厳しく、また、先日のサーキット走行でセーフティが効いた可能性も疑っていたので、念のため、エンジン(EJ205)に掛けられる最大ブースト圧がどの位か? を「Boost Limit(Fuel Cut)」の値で確認しました。

で…

ん?…

なにー!!!


過度の加給圧が掛かった際のセーフティ機能「Boost Limit(Fuel Cut)」に記述された値を見て驚きました。
※ 画像を見て下さい

3600~4400回転で「2.4798 bar」になっています。
横軸の気圧に「1.013 bar」=1気圧 の記載があるので1気圧でリミッターが作動する圧縮圧は下記の引き算になります。

2.4798 - 1.013 = 1.4668 bar

つまり、約 1.47 bar まで掛けられる設定になっています。
ちなみに1bar = 約 1.02kg/cm2 なので、kg/cm2単位だと なんと

1.5 kg/cm2

まで1気圧の状態で、リミッターは効かない設定になっています。

これって信じていいの? じゃあ1.4 bar 掛けちゃうよ!
なーんて思ったけど、今のノーマルタービンじゃ、まず1.4 barまで掛かりません。
(オーバーシュート狙いでも厳しいです…)

ただ、このエクシーガのEJ205エンジンの圧縮比は、インプStiの8.0 より高く、レガシィBP5の9.4より低いので、エンジン単体に掛かる負担を見ると、インプSti程では無くてもブースト圧を掛ける余裕はありそうです。

そうなると、BP5のツインスクロールターボを導入すれば…ゴニョゴニョ (-"-)

さて、どう設定していくかな(-_-;)

Posted at 2015/04/04 23:22:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | ECUチューニング | クルマ
2014年11月08日 イイね!

エクシーガGTのタービン特性について

エクシーガGTのタービン特性についてホント、久しぶりのチューニング関連の話題です。

最近、運転していて、良く、エクシーガを見かける機会が増えました。
発売から数年は長距離ツーリングでも見かける事は僅かだったのですが…

でも、その中でターボ車のGTってやっぱり希少なんですかね。
見るエクシーガの殆どが、ボンネット穴が無いです(笑)


さて、ご存知のように、エクシーガGTはターボ車なので、皆さん、パワーアップのチューニングを行う際は、手軽に導入できて効果があるブーストコントローラーによる

「ブーストアップ」

を検討すると思います。

もし、トルク(kg)アップであれば、ブーストアップの効果はあると思います。
しかし、馬力(ps)アップを望むのなら、かなり限定された効果しか得られないと思います。

その理由は、エクシーガのノーマルタービン(三菱 TF035HM)が非常に小さく、加給容量が少ないのが原因となります。
その小ささですが、同じエンジンを積む、インプレッサS-GT(GH8)のタービンよりもエクシーガGTのタービンは小型のものになります。
※ 同じタービンはSH5フォレスターXT、三菱ラリアート_コルトVer-R(1500cc)で使用されています。
※ A/R特性などの比較になる資料があればアップしたいのですが、以前、確認した資料が見当たらずすみません。

画像を見て下さい。
このログはOpen Port ECU で取得したログで、以前、0-60km/hの加速タイムを計測する際に取ったログですが、行番号10094 からブースト圧「Manifold_Relative_Pressure(bar)」のピークを迎え、行番号10102 をピークにして下がり始めていることが判ると思います。
なお、この際、アクセル開度「Throttle_Opening_Angle(%)」は100%(全開)になっています。

行番号10103 以降は、エンジン回転数「Engine_Speed(rpm)」は上昇しているのにブースト圧は下がっていることが分かります。
この画像では行番号10112 までしか記載がありませんが、シフトアップのピークを迎えるエンジン回転数 6500(6479)rpm までブーストが垂れてしまい、ECUマップ上で設定されている目標ブースト「Target Boost」に対してブーストの達成率を測る(補正する)「Boost_Error*(bar)」はマイナスとなっています。

このログから解ることは、エクシーガの純正タービン(三菱 TF035HM)の特性は、


1.低中回転向け小型タービンの為、高回転(4000rpm以上)の加給は苦手
2.小型の為、ブースト圧もMAX1.3bar 位が限界
3.上記、1. 2.から絶対的な馬力アップを目指したブーストアップは不可


この特性を理解せず、ブーストコントローラー等で、無理な加給を行うとタービンブローに繋がる恐れが非常に高くなります。
また、トルクアップは有効だと思いますが、以前、このブログでも記述したトルコンミッション(5AT)のトルク耐性が 38kg辺り(レガシィ2.5GT、インプレッサWRX(GRF)などと同じ)が限界と見ているので、この辺りの耐久性とのトレードオフになります。
また、馬力(パワー)を求めるならサイズの大きいタービンへ交換するしか手はなさそうです。
※ 車に取り付けてあるアペックス RSM のパワー測定から察すると、シャシダイで 250psまでは純正タービンでもいけると思います。

個体差やアプライド型式によっての違いもあるので参考程度にして頂きますようお願いします。


Posted at 2014/11/08 19:26:12 | コメント(2) | トラックバック(0) | ECUチューニング | クルマ
2012年05月05日 イイね!

やっちゃいました→エンジン警告灯点灯

GW真っ只中、どこも大渋滞のようですが、前半の4/28~4/30の間にお出掛けして来たので後半は自宅でまったり中です。

さて、タイトル見て「おやっ?」と思われた方もいるとは思いますが、冬場にECUをチョコチョコ弄っていて「ちょっとコレ以上はミッションがヤバイだろ…」と思う領域まで、カリカリにチューンを進めました。
そう… バッファの領域をかなり切り詰めたのです。
お陰様で、未知の領域に… ECUのマップは、Version5に達しました。

しかし…

4/28、11時頃に自宅を出発。
出た時から、やけにアクセルが重く、経験上から察すると

「明らかに燃調が薄い…」

この日は、今年初の真夏日で、外気温計は28-29℃を指していて、一部地域では最高気温は30℃を超えた地域もあったほど気温が高かったのです。

多少混雑する都内から郊外のバイパスに出て、ちょっと加速をした瞬間、
「ピッ、ピッ、ピッ、ピッ…」
という警告音とリミッター動作のように、ガクンときてフェールセーフ作動。
そのまま動画のような状態になってしまいました。



もちろん、直ぐに近場のショッピングモールの駐車場に入り、手持ちのパソコンで、昨年の夏から今年の1月まで使用して、何らトラブルの無かった「信頼性の高いVersionのデータ」に書き換えを行いました。
その後は全く問題なく4/30までのお出掛けをこなしてきました。

事象が発生した際、ロギングしていなかったのでデータが取れていないのですが、アクセルの重さからかなり燃調が薄い(ノッキング気味)だった事を察っします。

セッティングは冬場が最適!と思っていましたが、リスクヘッジやマージンを確保するなら夏場のセッティングが良いと感じた事件でした。

流石に、ぶっ飛んで行く感覚のあったVersion5に慣れてしまうと、今の信頼性の高いVersionだと物足りなさが出てしまうので、これから夏場にかけて少しずつ弄っていこうかと…
Posted at 2012/05/05 10:50:26 | コメント(2) | トラックバック(0) | ECUチューニング | クルマ
2011年11月08日 イイね!

やっと来ました「RomRaider 0.5.4」リリース

え~ 余り大きな声では言えないのですが…
会社の昼休みに「RomRaider」のサイトを見ていたら、な、なんと!
RomRaider 0.5.4 Beta」がリリースされてました。

0.5.3bのRC版ばかりが続いていて、いつ0.5.4がリリースされるのだろう?
と待ちわびた中でのリリースです。

まだインストールしていませんが、週末の就寝は朝方になりそうな悪寒が…(^^;

ただ「ECU definitions」は、まだ旧モノで今後のリリースに期待です。
  もしかしたらエクのBorC型やBR9、BM9も期待できるかも。

Posted at 2011/11/08 21:05:40 | コメント(3) | トラックバック(0) | ECUチューニング | クルマ
2011年05月22日 イイね!

S#モードのV-MAX化

S#モードのV-MAX化さて…
皆さん、SI-DRIVEは通常走行で、どのモードで使用していますか?


人それぞれですが、燃費重視でインテリジェント・モード(Iモード)を使用している方もいれば、加速重視でスポーツ・モード(Sモード)をデフォルトに使っている方も多いと思います。

私のエクは、デフォルトはIモードで走行しています。
これはECUチューン等によってノーマルのSモード以上のトルクがあるので、(加速も含め)このモードで十分なこと、IモードはTCUが出来るだけ高ギヤにシフトUPを行う為、燃費に効果があるからです。

ただ、山道等の高低差がある走行や、パワーが必要な際はやはりIモードに比べ、シフトUPが多少ルーズになるSモードに切り替えることも多々あります。

しかし、スポーツ・シャープ・モード(S♯モード)に切り替える頻度は数える程しかありません。
実は、先日のGWのツーリングの際も、フル加速が欲しい時に2回ほどS#モードに切り替えたくらいです。

では何故S#モードを使う機会が少ないのか?

それは、Iモードのパワーを求める為にセッティングを行った結果、S#モードだと余りにも高トルクが掛かるようになってしまったこと、そしてTCUが高回転よりでシフトするように設定されている為、かなり引っ張らないとシフトUPをしてくれない…などの理由により、非常に扱い難いモードになってしまったからです。
なので、このS#モードを使う際は、マニュアルモードを併用する事がセットになってしまいました。


そこで…
この滅多に使わないS#モードのチューンの方向性を模索していたところ、(歳がバレますが)レイズナーに搭載されていた「V-MAX」やガンダムOOに搭載された「TRANS-AM」ような、一時的にリミッターが解除されて爆発的なパワーが必要とする場面に合わせて、今のセッティングより更に過激なセッティングにすることを考えました。
(更に扱い難くなりそうですが…w)

先ずはお馴染みのDBWのS#の項目から手をつけます。(画像参照)
OpenPort2.0で弄っている方は御存知だと思いますが、この「Requested Torque (Accelerator Pedal)」のパラメータ値は「TargetBoost」の加給圧にリンクします。
つまり高値に設定すればブースト圧も高加給となります。※ 理論的には(^^;

本来ならば「Target Throttle Plate Position (Requested Torque Ratio)」、「Target Throttle Plate Position Maximum (Requested Torque Ratio)」も過激なセッティングを入れたいところですが、この項目は他のモード(I、S)にも影響するので、今回は弄らない事にしました。
しかし、マップから理解して頂けると思いますが、2000~2400rpm前後Accelerator Pedal Angle 28%辺りから250以上のRequested Torque値を発生、リンクするTargetBoostも1.0bar以上を発生する過激なセッティングになっています。
※ 実際の目標ブースト値は「Initial Wastegate Duty」の設定も影響します。
※ 25%以下はクルーズ走行に配慮しています。

さて実際に「どーなるか?」を試すにはやはり深夜の限られた場所に行かないと…
もちろん一人で…  じゃないと

「エク、V-MAX発動!」
「レディ!」

と言うシュチュエーションを楽しめないので(笑)

↑アホですorz

Posted at 2011/05/22 11:30:54 | コメント(1) | トラックバック(0) | ECUチューニング | クルマ

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