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エボコのブログ一覧

2020年01月26日 イイね!

炭素

久しぶりに工作♪

うちのシルビアさん・・・嫁いで来た時には18万キロの過走行。。

そのために安く購入できたのだけれど、今作っているニューエンジンのSR20VEはオーバーホールベースではなくほぼ作り直しのニューエンジン。

せっかくのニューエンジンなのでオドメーターも0にしたい・・・だが純正メーターは意外に高いし誤差がひどい、そこでメーターを全て一新することにした(^^)


現在使用しているAIM MXS ダッシュロガーは5インチディスプレーのレース用。

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コースの走行軌跡が書けたり、ファイルにないコースを製作できたりかなり多機能で今まで使用してきた数々のダッシュモニターの中でも抜群の精度、欠点は高額(38万円)なのとそこから必要なものを買い揃えないといけないこと。。

燃料計を入力したりウインカー信号を入力したりするのが面倒で、ステアリングポストに設置し純正メーターを残していた。



新しくメーター周りを一新するなら・・・作り直すかw

“タイムアタック”は引退したしLINK ECUのデータをCANで入力すれば常にECU内部を監視できるので今回もAIMを使用、問題は一が後ろに下がるので老眼なあたしには少々見づらい。

そこで白羽の矢を立てたのが・・・

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7インチのディスプレーを持つAIM MXGダッシュモニター・・・問題はこの巨大なモニターがS15のメーターラセルの中に入るのか?


パネルをまずは製作、その辺で売っている安っぽい“ウエットカーボン”だと艶がありまぶしく重いMXGを固定するには厚めのものが必要。

そこで・・・

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炭素専門業者から“ドライカーボン 綾織 艶無し”を取り寄せた(;^_^A

厚さは1.4mm、かなり薄く軽量だが強度はウエットに比べ格段に高い、こいつを傷つけないようマスキングテープを貼り工場でカット

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S15のメーターカバーは湾曲しているので上側には隙間ができるが、ここは最終的に埋めればよしw

位置と色合いを見るために“盆栽シルビア”の室内へ・・・やはり落ち着くww

メーター周りを分解して

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サイズを見ると・・・MXSだとぴったりなサイズww

うぅ~ん。。これは形が違う6インチのMXPじゃないと入らんかも。。。


パネルが若干下を向くのでメーターカバーを再加工して斜形させ目に自然に入る位置に調整、型紙を張ってみると・・・

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加工したらギリギリ表示部は入るw

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ステアリングを付け目の位置にカメラレンズを置き撮影・・・何とか見えるかw


今回はダッシュロガーでは無くダッシュモニターだけど失敗したら大枚飛ぶww

MXSダッシュロガーも余るしどうするか・・・だれかダッシュロガー買ってください(爆)
Posted at 2020/01/26 11:21:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 電装 | 日記
2018年11月01日 イイね!

地道


大まかな部品の位置が決まりいよいよ大詰めのシルビアさん。


今回は電スロ仕様なので・・・純正ペダルは使えません。。

いろいろな車のアクセルの写真を見比べV35用を加工することにした。

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電スロはワイヤーの代わりにスロットルセンサーのような物がつく。

単にアクセル開度だけを計測しているわけでは無く

エラー時に備え2系統計測するのが通常の動き・・まぁこの辺りはいずれ

ECUのセッティング時に詳しく解説するとして・・・

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・・・・・・・・・・純正とはかなり位置が違う💧

まぁ予想した通りなのでそれほどの驚きはないので・・・さっさとペダルを取り外し

シャフトをバイスで挟み、引き抜きパイプにつっこんで力業w

少し曲げては車に取り付け角度等を計測・・・また曲げるを繰り返す。

そして・・・・

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ペダルを32GT-R用を移植して完了、若干引っかかるのを想定して

アクセルペダル自体を右によせてみた♪・・・これで室内の部品設置は完了



右側の配線はほぼ終了しているのでいよいよサージタンクを取り付け。

今回のサージタンクは補強ステーが要らないので

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サージの下には手が入り放題w

オイル漏れやその他のメンテナンスはとても楽ちん♪

ただ純正ボルトで固定するのはちょっと不安なので

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純正ボルト強度7番を10.9番に引き上げ、ボルト折れの対策をして

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PLAZMAMANサージタンクは純正ガスケットで取り付けるのではなく

Oリングをはめ込み取り付け、精度が出ていなければ出来ない技。

各部に当たらないか確認しながらインストール・・・カッコいい!

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インジェクターを組み、配線を取り付け、ホース類を取り付けてだいぶ形になった😍

左側の配線を室内から引き出し、以前から作りたかった遮熱板を型取り



毎日毎日、時間が許す限り夜な夜な作業を繰り返すのもあと少し

その後は楽しいLINKのセッティングが待ってる~😊

Posted at 2018/11/02 21:06:39 | コメント(0) | トラックバック(0) | 電装 | 日記
2018年09月03日 イイね!

曲者・・その2


さて、回路を作り直しいよいよセッティング


長年、アナログポンプに慣れたせいか動きが全く違うのでかなり苦労

ここ数年のセッティングで一番厄介だったかも。。


まずこの電動ウォーターポンプにしてから解ったこと・・・

“純正のウォーターポンプでは温度は下げられない”と言う事

電動化して分かったのだが以外にも水量が欲しいのはアイドリング。

走行中は逆に水量を抑える方向になった。

純正は回転が上がれば上がるほど流量が増えるがそれほど冷える感じはない

しかし電動化すると流量を抑える方向にしないと

気温35度以上の真昼の高速で70℃台前半とか普通に行く

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その為、PWM制御にして2D(水温に対しての流量のみ)で

ポンプ制御しようとしたが無理があることも分かった。

ならば水温と回転で制御しようと試みたが・・・

どうしてもギアが変わると制御が難しい、同じ回転でも1速と6速では速度が違う

そう“走行風”の量が違い数値が合わない、そこでまず基準水温を決める事にした


SR20の性能が一番安定する水温77℃~82℃

馬力やトルク、レスポンスが良いのは75℃~77℃

その為マージンを取って82℃を基準水温に設定

そこから上の83℃~85℃を夏や渋滞中などに使う水温として

下の81℃~79℃を走行水温と考えてベースを作った・・基準から±3℃

間欠運転停止温度を79℃でセット、85℃で電動ファンを使い3℃低下で停止

アイドル付近の制御は出来ていたのでLINKのテーブルを3D化

テーブル軸は“水温×速度”の設定・・・これで水温に関わる全ての要素の

“ポンプ”“電動ファン”“走行風”を制御できるように設定

後は一定走行速度で温度の変化を見ながらマッピング

82℃より低いエリアはより素早く水温を上げ、

82℃より高いエリアは瞬時に落とせるポンプ流量に設定しほぼ完了♪

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保険もたくさん掛けた、強制作動スイッチだけでなく

「アイドリングで友人と話し込んでいて・・・」いつの間にかポンプ停止

オーバーヒート・・・エンジンブローを避けるため

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アイドリングで車から離れているときポンプが停止しても問題が出にくいよう

汎用リミットを使いエンジンを強制的に停止できるようにした。

あとは細かい修正をかけて電気的に無理な部分

(アクセルオフ減速時の水温低下等)はラヂエーターを小さくするか

ラヂエーターを覆って冷えすぎないようにするかで対応する事にした。


現状・・街乗りではほぼ完璧^ ^

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あとは冬のサーキットに向け更に詰めていきます・・・・・しかし

今年は暑かった夏だが・・・冷え過ぎで悩むとは思わなかった💧
Posted at 2018/09/03 17:09:30 | コメント(2) | トラックバック(0) | 電装 | 日記
2018年08月30日 イイね!

曲者・・その1


あまり深く考えずに“冷える”と聞いて手を出した電動ウォーターポンプ

特に今年は暑く昨年までのデーターが全く使えず気軽な気持ちで手を出した

・・・・・こいつが意外に曲者、リレーでオンオフすればいいかと考えたが

なんとPWM制御・・・・なんじゃそらww俺は電気屋じゃねぇ!と思いながらも

手を出してしまったのでやるはめになった


このPWM制御、簡単に言えば周波数で回転数を変えるもの・・・らしいw

まぁ回路だけ何とかなればセッティングは楽なもん・・・とは行かず

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この不可解な“MOS-FET”なるものに抵抗やらダイオードやらを

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ハンダ付けからスタート・・・こんなん普通に買える部品だと思ったw

とはいえ大した部品では無いなと思って適当に作ったら


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まさかの・・・回路ぶっ壊れてドナドナ😢・・・と言うことで・・・・・

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回路をまじめに作るハメに・・・電気苦手なのにww

そして今日・・・いよいよ中距離のテストで走ることに


まずは前回壊れた大きな原因・・・温度

FETは発熱が多い機器のようでVer.2ではヒートシンクを追加し

今回のVer.3ではヒートシンク型のケースに入れた・・・そのおかげか

全く問題はなし2時間ノンストップで走っても問題なし

これで第一の問題はクリア(に近づいた)

だがここからも問題は山積・・ひとつづつ問題潰すしかないな・・・続くw


Posted at 2018/08/30 22:22:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 電装 | 日記
2018年08月13日 イイね!

真夏に冷え過ぎ💧


さて・・暇な夏休み期間

家でボーっとしていても仕方がないのでシルビアさんの冷却プログラム

今年はかなり暑いのでこの暑いうちに最高温度付近のセッティングを終わらせます

で夏なので・・・当然エアコンON!・・・調子メチャ悪いしww


実はシルビアさん、昨年はエアコン用アイドルアップを使わなくても

何とか制御できていてFICDを使わず殺してあった

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(FICDは紫のカプラー、茶色のカプラーはAACバルブ)

このFICD・・・通常のアイドルコントロールにエアコン負荷が掛かると

エンジン回転が落ちてしまいハンチングするのをコンプレッサーが動いた瞬間に

開いて吸入空気量を増やす役割をしている

昨年までの暑さならコンプレッサーのオンオフがあまり激しくなく

吸入空気温度もそれほど高くなかったのだが・・・・

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吸入空気温度62℃・・・・アイドル状態で車両停止し続けると70℃も超えるww

吸入空気温度がここまで高いと補正が効くし何よりもまず燃えにくい

その為ハンチングの嵐に襲われていた・・・そこでまずはFICDを動かすため

コンプレッサーの配線から電源を取りGNDはLINK ECUのAUXへ入力

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これで無事・・・エアコン入れてもハンチングは収まった。



さていよいよ電動ウォーターポンプのセッティング

大まかに予想した数値でテーブルを作成しエンジン始動

・・・・・おっ!このままで良いんじゃねぇ(笑)こりゃぁ思ったより早く終わるかも♪

と思ったのも束の間・・・・走ってアクセルオフ・・・・水温急下降74℃💦

こりゃぁあかん・・・温度層ができてエンジンに負担がかかる(滝汗)



走り込みプログラムを打ち続けること3日

少し涼しい夜や雨の中、エアコンオンやエアコンオフ、灼熱の日中を

走り続けて・・・・水温80℃~86℃の間に何とか収めた

ただまだ不安定な箇所がありエアコンオンで落ちる水温

電動ファンのオンオフコントロールを限りなく少なく変更

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うちのシルビアさんはFAN1がエンジンファンでFAN3がACファン

FAN1はあくまで水温のみで動くようにしてヒステリシスも3℃から2℃にダウン

FAN3はACファンだがACオンで稼働、もしくはエアコンオフ水温88℃でオン設定

FAN1がトラブったり足らなくなる高外気温の場合補助で使っていたが・・・

こちらもヒステリシスをダウンしてファン停止速度を70km/hから60km/hへ

この状態で・・・・・

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水温アイドリング86℃、補助ファンは動く事は無い。

走りだせばすぐに温度は3℃ほど下がりエアコン炊いても水温は変わらず

すげ~な電動ウォーターポンプ&FAN!自由に水温コントロールできる!!


せっかくなので

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AIM MXSの設定を変更・・・水温の数字をFAN1が動く温度でイエローにして

補助のFAN3が動く88℃以上をレッドに変わるように設定

危険水温5℃手前でメーター全体にワーニングが出るように設定

これで電動ウォーターポンプにトラブルがあっても最悪の事態を避けれる様にした



これでまた実走を繰り返して徐々に回転を上げて行き

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エアコンオン、電ファン停止、アクセル全開で7,000rpm

吸気温50℃・・水温80℃・・エンジンオイル温度69℃・・ミッションオイル温度74℃

もう少し温度上げても良いかな(^^ゞ


Posted at 2018/08/13 12:12:54 | コメント(1) | トラックバック(0) | 電装 | 日記

プロフィール

「@さーた

アタシも‘さーたシルビア’見たいのでどこかで機会あったら合いたいですね😊」
何シテル?   03/29 07:19
エボコです。 おっさんです。。 夫婦ともども車馬鹿で困りますw 車は走ってナンボ、その為にノーマルで乗る事は殆どありません。 いつも...
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