田舎ドライブのブログ一覧

ロードスター NDを検討しています。

しかしこの１０年、
ボクスター左マニュアルを
２台乗って来ました。

マニュアル車なら絶対に左ハンドル。
運転しやすい。
なぜならシフトは利き手（右手）で扱うのが理にかなっているからです。

左に乗るのはオシャレではなく、マニュアルの右手シフトと、ホイールアーチに邪魔されない完璧なペダルポジションの為だけです。

ロードスター NDに乗り換えようと
５ヶ月間も検討していますが、

日本仕様のロードスター NDの
マニュアルは
右ハンドルばかり。

ロードスター NDの
左ハンドルモデルの平行輸入は
コストが高過ぎます。


また別の理由もあり、

最新現行モデルはKPCが強制で、
効果は凄いが、
楽しさやナチュラルさには欠けます。
試乗で曲がり過ぎて、
内側のガードレールに擦りそうになりました。


ロードスター NDは
幸い右ハンドルでも
ペダルポジションは最高だから、

残る選択肢はオートマ。

オートマの場合、
唯一良いなと思えるキャラメルトップやホワイトセレクションは、なんとオートマだけが「リヤスタビ無し」なのです！

なぜ？

マツダ ロードスター NDは、
一見選択肢が広く見えて、
ラグジュアリーでハードに攻めたい答えが
用意されていません。
黒のシートは嫌なのです。


マツダに言いたい事は、

カラー内装を限定にせず、
常時選択可能にすべき。

KPCは強制せず、
スイッチ式にすること。
どちらかをデフォルトにせず、
常時好きな方を選びっぱなしにできること。

わたしの場合はKPC装着車の試乗で、それほど効かないだろうという気持ちで、自然の挙動を予測してコーナーを攻めると、KPCが強く効果を出し、曲がり過ぎでオーバー気味になり、内側のガードレールに近づき過ぎるというシーンがありました。

上手い方ほど、
高次元での自然法則を
予測した上での運転なので、
KPCの介入の「不自然な凄さ」に
ビックリすると思います。

凄いけど、不自然なのです。

そういう意味では、
KPCは「楽しくない」。
速度、タイヤ、路面との語り合いが
楽しさなのに、
自然法則を歪められるからです。

多くの方の感想を見ると、
「自分ではKPCの効果が判らない」と
言われるドライバーさんが
多いことに驚きますが、

これは黒沢元治氏や
ポール・フレールさんの様な
「本当のドライビング」を教える方を
直接助手席に座らせて
学んだことがないからだと思います。

目から鱗ですよ。

マツダの方は「KPCは不自然なら採用はしなかった」と、とても誠実な感じで仰られているが、わたしが感じたKPCは、

・凄い技術か？ → 凄すぎる。効果も凄い。

・自然か？ →自然ではなく魔法の様だ。

・楽しいか？ →不自然だから楽しくない…

です。

あと数ヶ月の990の販売好調の後のインタビューでは、発売前の誠実な感じが薄れており、やっぱり人の子かと残念に思った。

ロードスター NDを、何ヶ月にも渡り悩んでいるが、リヤスタビに関してはオートマ選択者を舐めているし、マニュアルを知り尽くした人間がオートマを選ぶことだってあることを想定していない。

また、KPC強制など「メーカーによるおかしな設定」にもよって、これだと思えるものが全く無いというのが、私個人にとってのロードスター NDに感じることです。RSにオートマが無いことも理解に苦しむ。990にレザーシートがオプション出来ないことにも理解に苦しむ。初期設定は自由にコンセプトわけしてくれていいから、ドライバーの好みのオプションを選ばせろ。

誤解を受けない為に、わたしはロードスターNAを当時新車で購入し13年間愛し続けたし、そのあとはボクスターに２台も人生を注ぎましたが、ロードスターは自国を誇れるクルマだと思っています。
だからこそ個人的に感じている問題を書きました☆

六甲山で、お散歩スポーツ・ドライビングしてきました。

六甲山のふもとに住んでいますので、つっかけで行く感覚です！

今日は、右カーブ中盤から脱出で、リヤが流せるようになってきました。

NANKANのNS-20タイヤは、リヤが滑ってもジワ〜っと流れるので、落ち着いて逆ハンドルが切れ、恐怖感がないです。

987前期　素のボクスター2.7L 240馬力
純正Sモデル用 ブレーキキャリパー＆ローター搭載
純正19inch カレラ・クラシックホイール
純正Sモデル用 デュアルテールパイプ
純正バサルトブラックメタリック・リヤウィング

今回の試乗は「718 ボクスターS イエロー PDK 右ハンドル（写真）」に乗りました。

（わたしは普段、兵庫県の六甲山の峠で「2005年式 ボクスター 2.7L ５MT 左ハンドル」に乗っています。）

コースレイアウトは広場の４つ角コーナーと、途中スラローム１本を交えたシンプルなコースで（前回に同じ場所で開かれたポルシェ試乗会の時のコースのほうがサーキットっぽくて良かったです）、ひとり２周でしたが、１周目で感覚を掴んだ後、「よし！」とおもった瞬間に、２周目は前のノロノロ試乗車に追いついてしまい、けっきょく徐行の様な２周目でした。

しかし７１８のフィーリング、最新のPDK、パドルシフトは、良くも悪くも「？」と言うものを感じられて、とても有意義でした。

・薄いステアフィール
７１８はステアリングが軽すぎて（良い軽さではなく、インフォメーションに欠く軽さ）で、腕の疲労がなくて良いかも知れませんが、車重があって、それをタイヤが受けとめ、タイヤが接地面をねじっている感じのインフォメーションに薄く、コーナーを曲がりながら「これから何が起ころうとしているのか？」が予測しにくかったです。

・期待を下回るエンブレ
・人のフィーリングに不自然なブレーキタッチ
あとPDKは今回「マニュアル・モード」で走りましたが、コーナー手前のシフトダウンによるエンジンブレーキが期待よりもとてもぜんぜん弱く、スピードダウンが足りずにヒヤッとしました。１速でも音も静かにスーッと進むので、別途でブレーキをしっかりし踏まないといけないので、強烈なマニュアルのエンブレを味方に付ける技術で走っている者としては、「PDKの振る舞い」は、何日か走り込まないと、まだまだわからないことだらけです。

・薄い車重感
走っていて車重を感じにくく、「とても軽いものに乗っている感じ」がしたのですが、自分のクルマのように「クルマと人が一緒に頑張って走っている」という感じではなく、「凄く優れたクルマに乗せられて、魔法のように人をサッと運んでくれる」という感じでした。大切にしている「味わい」や「手応え」といった楽しみの醍醐味が薄くなってしまい→「とにかく楽で速い！」ということに焦点が置かれた仕上がりの様に感じました。

・所有はしたくない右ハンドル
あと、右ハンドルのペダルレイアウトが本当に不自然で、スタート前の待機で、ブレーキだけを踏んでいるつもりが、エンジンを吹かしてしまっていて、インストラクターさんに「アクセルも踏んでいますよ」と言われてしまいました。トゥー＆ヒールのように小指がアクセルに当たってしまっていました。それぐらいアクセルペダルが「ここの配置はブレーキだよね」というエリアに押し寄せてきています。

・感想
PDKはたしかに任意のタイミングでギアの上げ下げをできるのですが、だからといって楽しさが半減している。。なぜかなぁ？と考えました。。。マニュアルは自分でギアを選択する以上に、「自分で走る物語を作っている」と感じるのです。

もし大切なことが「任意のギア選択」だとすれば「それならPDKでも良いじゃないか」という意見も一理あるのですが、

今回のPDK試乗で感じたのは、趣味の運転で大切なのは「どのギアで走るか？」ではなく、「クラッチの合わせ方（ガツンと合わせたり、探るように合わせたり）と「シフトレバーヘッドの位置」と「それによって今何速で走っているかの確信」に楽しさがあると感じました。

例えばマニュアル乗りの人には理解できるとおもうのですが、ギアは、変える大切さだけではなく、固定して走ることも面白いのです。「ここはちょっとキツイな」という事を肌で感じながら走る。これはパッとチェンジされたら学べないのです。

今回思ったのは、PDKに乗るなら、マニュアル・モードなどにせず、「オート」にして機械任せで自分は走りに徹したほうがいいと感じました。

新しいポルシェは、自分が求める方向と違う方向へ進んでいますが、市場や大半の消費者の要望に対しては、どんどん進化しているなと感じました。

いずれにせよ、とても有意義な体験をさせていただきました。