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知り合いの華子さんが日本車の安全性能に関してお話をしてくれています。
確かに日本車ってよくできてるし壊れません。
でも華子さんのお書きになられているように安全性能に関しては欧州車にまだ及ばないところがあるようにも思えます。

私が知る少ない知識の一例ですが２～３日前にも書いた話です。
「ベストモータリング」ってビデオマガジンで
サーキット耐久のタイムアタックをやってたんですが、欧州車のタイムのばらつきの少なさには感心しました。特にドライバーはブレーキを絶賛してましたね。
国産車はここ一番のタイムは出るがブレーキの効きが甘くなりペースを落とさざるを得なくなったけど、ＢＭＷはトップタイムは出ませんが、そこそこのタイムで安定して周回してました。ちなみにＢＭＷはＭ３でした。
つまり、ブレーキと動力性能のバランスが良いってことかな？と。

それと欧州車は定期的にブレーキパッドだけではなくディスクも交換対象になっているって話です。これはご存知の方も多い話でしょう。
それだけ「止まる（止める）」ためにパッドだけではなくディスクも削られてるんだと。
日本車は・・・というか日本車ユーザーは鳴かず減らずお金かからずが好きですからね（苦笑
ブレーキ効きゃなんでもいいんだけどなぁ。個人的には（笑
華子さんの仰るとおり、誰が運転しても安全性を確保できるクルマをメーカー側は
用意すべきという考えは理解できます。売る方の責任でしょう。


ココからは絡んでいますが別の話だと思って（華子さんが言いたいことをＵＰしてる途中なので）読んでください。

サスペンション形式に関してですが、クルマには色んな形式が採用されていますよね。
一時期は「独立懸架方式ﾏﾝｾｰ」でした。正直言って。
基本的には路面の追従性が良いとされていますよね。ただ、サスペンションジオメトリーの変化によっては路面の追従性が（タイヤの接地面積減少など）おちる場合があります。これはある一定の範囲でしょうけど。

ここで、車軸懸架方式（wikiでは固定軸って書かれてますね）が独立懸架方式に比べてどの程度性能が劣るのか？これが焦点ではないかと思います。
構造が違うので同じ性能ではないでしょう。当然。
ただ、車軸懸架方式も対地キャンバーの変化の少なさは特徴でもあります。

ほんとはジムカーナか何かで実験したいんですよねぇ。
同じスピードでコーナーに侵入して車軸懸架方式と独立懸架方式に
どの程度の差があるか。（できれば同じ価格帯の同じ車両重量クラスとか車両の感じが近ければ近いほど違う構成部分が挙動になっているのでは？と言いやすいでしょうね）
すぐにクルマの挙動になって現れるでしょうね。
そしてできれば自分で体験してみたいです。


で、ここからはまた華子さんとこの話でいきます。
以下は華子さんとこから引用

>>③私のＲ３２も初代ロードスターもデビューより１５年以上経過する古いクルマ
>>ですが、どちらもサスペンション形式はダブルウイッシュボーンで当時高次元の
>>アクティブセーフティを有したクルマでした。
>>初代ロードスターの大きさと金額(全長４Ｍ位、１５０～２００万円位)とＲ３２
>>の大きさと金額(４.５Ｍ位、２００～２７０万円位)で
>>現在購入出来る同じ位の大きさと同じ位の金額のクルマで、この２台のアクティ
>>ブセーフティを下回るクルマ一台も無いですか？

引用終わり


えぇ～っと、答えをそのままいけば恐らく「一台も無くは無い」つまり在るになるでしょうね。
それはサスペンション形式に限った話にすれば、内装や静粛性快適性能、環境性能でもいいんですが、そこにお金（コスト）がかかり、足回りにコストを回せなかったからショボい足回りになった（ならざるを得なかった）ということでしょう。ここでショボい足回りと言ってしまう自分が少し悲しい（笑
つまり自分で認めてますね（笑
でも自分の中で独立懸架＝安全という方式がイマイチ成り立ちません。
車軸懸架が独立懸架と比べてそんなに危険なのか？と。
それはさておき、「コンセプトがＲ３２やＲＳ（ロードスター）に近しいクルマであれば足回りに金をかけることは可能（であろう）」と思います。
内装に金をかけたり静粛性に金をかけたり要は快適性にコストをかけたら
同じ価格帯では同じ足回りにはできません。多分。推測ですみません。
っつうか、Ｒ３２やＲＳに比べれば速度レンジが低かろうから
ショボい足回りでよかんべ？という考えなのでしょうか？＜メーカー

と、ここまで書いて時間切れです。
また続きが書ければ書きます。