ちょりおのブログ一覧

今日はいわば本社から厳しいご指摘があり、バタバタと後始末。
明日の夕方がリミットなのでなんだか落ち着きません。
またダメ出しされそうで。

やだなぁ～。気が重いっす。

昨日のネタについて華子さんから書き込みがありました。

本当にハイブリッドが最良であれば、なぜ欧州車がディーゼルで対抗するのでしょうか？と。

私は欧州車がハイブリッド車にディーゼル車で対抗していることも知りませんでしたので（笑）、
慌ててWebで調べた内容を参考までに返信したところでした。
（コメントにも書いておりますがWebで調べてきた話はすべて鵜呑みにするつもりはありません。こんな話もあるんだなぁ程度で読んでくださいね）
勉強になりました。ありがとうござんす＜華子さん


で、その話をうちの若い衆（笑）に話したら
「確かにそういう（Webに書いてあったような）話もありますが、
　ハイブリッド車はさらなるエコな車両にたどり着く途中の技術だと捕らえ
　燃料電池なんかに力を入れてる経緯もあるらしいですよ」
とのことでした。

へぇ～～。知らなかった（笑

ま、確かにプリアスちゃんの構造っつうかシステムっつうかジャンルっつうか
成長過程かなぁ～と思います。


なんで欧州車がスーパークリーンディーゼルで対抗してるか教えて下さいね。
楽しみに待ってます♪
多分、私が調べた以上のものをお持ちでしょうから勉強になります。
だって昨日今日で調べた知識しかないんですもの(笑）＜私

えぇ～っと、ここ数日、華子さんとこのブログに
いわばケチつけてるようになってるんですが
最終的に私はプリアスちゃんやトヨタについて何が結論として導き出されようが構いません。
まぁ華子さんはトヨタか私（華子さん）に怒るでしょうとコメントされてますが
どちらかといえば、自分の無知を恥じます。←どちらでもないじゃん（自爆

そしてもし、その結論が私の知らなかった部分であれば是非とも知りたいです。
そこが安全性能がショボイ部分であったり、価格設定がぼったくりであれば
なお更です。
バッサリ斬るからにはきちんと根拠が示され、知らなかった裏事情か何かが
結論であれば納得します。
あ、別に裏事情でないとダメということではありませんので申し添えます（笑

これはプリウス特集に期待しましょう。


それから過日の書き込みでご意見をいただいております。
「ブレーキが効けば減ろうが音がしようが関係ない」に対し
整備側や通行人側からすればブレーキダストを吸わされている事実もあるとの
ご指摘です。
これは私の配慮や知識が足りない部分でした。
ご指摘ありがとうございます。貴重な知識になりました。

知り合いの華子さんが日本車の安全性能に関してお話をしてくれています。
確かに日本車ってよくできてるし壊れません。
でも華子さんのお書きになられているように安全性能に関しては欧州車にまだ及ばないところがあるようにも思えます。

私が知る少ない知識の一例ですが２～３日前にも書いた話です。
「ベストモータリング」ってビデオマガジンで
サーキット耐久のタイムアタックをやってたんですが、欧州車のタイムのばらつきの少なさには感心しました。特にドライバーはブレーキを絶賛してましたね。
国産車はここ一番のタイムは出るがブレーキの効きが甘くなりペースを落とさざるを得なくなったけど、ＢＭＷはトップタイムは出ませんが、そこそこのタイムで安定して周回してました。ちなみにＢＭＷはＭ３でした。
つまり、ブレーキと動力性能のバランスが良いってことかな？と。

それと欧州車は定期的にブレーキパッドだけではなくディスクも交換対象になっているって話です。これはご存知の方も多い話でしょう。
それだけ「止まる（止める）」ためにパッドだけではなくディスクも削られてるんだと。
日本車は・・・というか日本車ユーザーは鳴かず減らずお金かからずが好きですからね（苦笑
ブレーキ効きゃなんでもいいんだけどなぁ。個人的には（笑
華子さんの仰るとおり、誰が運転しても安全性を確保できるクルマをメーカー側は
用意すべきという考えは理解できます。売る方の責任でしょう。


ココからは絡んでいますが別の話だと思って（華子さんが言いたいことをＵＰしてる途中なので）読んでください。

サスペンション形式に関してですが、クルマには色んな形式が採用されていますよね。
一時期は「独立懸架方式ﾏﾝｾｰ」でした。正直言って。
基本的には路面の追従性が良いとされていますよね。ただ、サスペンションジオメトリーの変化によっては路面の追従性が（タイヤの接地面積減少など）おちる場合があります。これはある一定の範囲でしょうけど。

ここで、車軸懸架方式（wikiでは固定軸って書かれてますね）が独立懸架方式に比べてどの程度性能が劣るのか？これが焦点ではないかと思います。
構造が違うので同じ性能ではないでしょう。当然。
ただ、車軸懸架方式も対地キャンバーの変化の少なさは特徴でもあります。

ほんとはジムカーナか何かで実験したいんですよねぇ。
同じスピードでコーナーに侵入して車軸懸架方式と独立懸架方式に
どの程度の差があるか。（できれば同じ価格帯の同じ車両重量クラスとか車両の感じが近ければ近いほど違う構成部分が挙動になっているのでは？と言いやすいでしょうね）
すぐにクルマの挙動になって現れるでしょうね。
そしてできれば自分で体験してみたいです。


で、ここからはまた華子さんとこの話でいきます。
以下は華子さんとこから引用

>>③私のＲ３２も初代ロードスターもデビューより１５年以上経過する古いクルマ
>>ですが、どちらもサスペンション形式はダブルウイッシュボーンで当時高次元の
>>アクティブセーフティを有したクルマでした。
>>初代ロードスターの大きさと金額(全長４Ｍ位、１５０～２００万円位)とＲ３２
>>の大きさと金額(４.５Ｍ位、２００～２７０万円位)で
>>現在購入出来る同じ位の大きさと同じ位の金額のクルマで、この２台のアクティ
>>ブセーフティを下回るクルマ一台も無いですか？

引用終わり


えぇ～っと、答えをそのままいけば恐らく「一台も無くは無い」つまり在るになるでしょうね。
それはサスペンション形式に限った話にすれば、内装や静粛性快適性能、環境性能でもいいんですが、そこにお金（コスト）がかかり、足回りにコストを回せなかったからショボい足回りになった（ならざるを得なかった）ということでしょう。ここでショボい足回りと言ってしまう自分が少し悲しい（笑
つまり自分で認めてますね（笑
でも自分の中で独立懸架＝安全という方式がイマイチ成り立ちません。
車軸懸架が独立懸架と比べてそんなに危険なのか？と。
それはさておき、「コンセプトがＲ３２やＲＳ（ロードスター）に近しいクルマであれば足回りに金をかけることは可能（であろう）」と思います。
内装に金をかけたり静粛性に金をかけたり要は快適性にコストをかけたら
同じ価格帯では同じ足回りにはできません。多分。推測ですみません。
っつうか、Ｒ３２やＲＳに比べれば速度レンジが低かろうから
ショボい足回りでよかんべ？という考えなのでしょうか？＜メーカー

と、ここまで書いて時間切れです。
また続きが書ければ書きます。

昨日の限界性の云々の話ですが、色々考えてたら自分の憶測の域を出ない考えばかりで根拠もないのに書くこともできず、なにやらトーンダウン。
責任のとれないことは書けません。無責任です。


とか言いながら言いたいことだけ言います（笑

クルマの限界性のは、そりゃ高ければ高いほどいいと思います。
ここではコーナリング性能やステアリング性能に限った話をしますが、例えばうちのプリウスで峠道に差し掛かったとき、インプレッサやヴィッツＲＳのつもりでコーナーに進入したらきっと「怖い」と感じると思います。
プリウスはコーナリング性能を磨き上げたクルマじゃないですから
当然、コーナリングの限界性能は低いですわな。
それなら、そのクルマのヤバい速度域に達する前に「怖い」と感じさせるセッティングをすることである程度の危険は回避できると思います。

直線走ってても怖いって感じるクルマありますよね。

で、問題なのはここから先で、自分でヤバい速度域に達しないようにコントロールできない状況、つまり、意図しない状況下においてヤバ速度域でステアリングを操作しなければならない状況で、クルマがいうことを聞いてくれなければ、まずいですよね。それがクルマの基本設計に関わる部分であればなお更です。

そこでＡＢＳやＳ－ＶＳＣでカバーしてるのかな？と。

うちのプリウスがそんなに危険なら非常に残念です。

攻めて走るクルマじゃないから普通に走る分にはケツも出ないし
ブレーキも効かないわけじゃないし。