pokuponのブログ一覧

今日は３（スリー）オッサンズの最後の１人の卒検合格の瞬間に立ち会えて、嬉しさ爆発pokuponです。

３（スリー）オッサンズ全員卒検合格を記念して？？ＧＰＳデータロガーで検証シリーズ、今回はいつものサンプル（ブーンＸ４）ではなく、大型自動二輪の教習車ＣＢ７５０です。

上の画像を開いて下さい。

これは教習中に密かに仕込んでおいたある日の走行データ（１時間）です。

さすがに一本橋、波状路などの低速走行の解析は出来ませんでした（笑）ので、スラローム・急制動に絞って自分の走りを分析してみました。

※左のグラフは走行軌跡データを示し、
　 右のグラフは上から縦軸が車速（km/h）、横軸が時間（秒）の関係、
　　　　　　　　　　　　　　縦軸が前後Ｇ、横軸が時間（秒）の関係、
　　　　　　　　　　　　　　縦軸が旋回半径（m）、横軸が時間（秒）の関係、
　　　　　　　　　　　　　　縦軸が左右Ｇ、横軸が時間（秒）の関係、
　　　　　　　　　　　　　　縦軸がバンク角、横軸が時間（秒）の関係、を示しています。

※スラローム（緑色）、急制動（赤色）、その他（青色）に色分けしています。


＜スラローム（緑色）＞・・・【A】部
右のグラフの左右Ｇ（上から４番目）とバンク角（上から５番目）を見ると、
①『右Ｇ＞左Ｇ、左バンク角＞右バンク角』が読み取れます。
これは右コーナーが下手くそ・・・と言っています（核爆）

＜急制動（赤色）＞・・・【B】部
右のグラフの車速（一番上）を見ると、
①失敗した時は車速が44.6km/hと出過ぎていて、停止線で止まり難い状況になっています。
運動エネルギーは速度の２乗で働くので・・・今度制動距離が何m延びるか計算してみよっ～と（笑）
※急制動は40km/h以上で実施します。

②失敗・成功に関わらず、40km/hまでの到達時間が長過ぎです。黒丸部で車速が伸びていません。
※早い段階で40km/hに到達させて、パーシャル状態を保ったままブレーキ開始ポイントに進入できれば、ブレーキに集中できます。

前後Ｇ（上から２番目）を見ると、
①失敗した時(0.59G)は成功した時(0.89G)に比べて制動Ｇが出ていません。
これは予想以上に車速が出ている（44.6km/h）ことに焦って、一気に強くブレーキを踏んでロックしたのが原因？？かは分かりませんが、制動Ｇが出ていません。
※普通は最初軽くブレーキを踏み、前輪に荷重（面圧）をかけてから、ブレーキを強く踏み込みます。

②失敗・成功に関わらず、ブレーキを踏み込んだ時の制動Ｇの波形の動きが激しい（黒丸部）です。
これはブレーキの踏み方にムラがあり、ブレーキ性能を100%生かし切れていないことが読み取れます。


この辺を修正して練習した結果、
スラロームはアベレージで0.5秒のタイムアップ、急制動は停止線で余裕を持って止まれるようになり、成功率100%になりました。

でも先週の卒検ではスラロームで危うくパイロンタッチ、急制動のあとの発進時にエンストしちゃったりと、それ以前の問題だったりしたのは、内緒です（汗）

みんカラを始めて初の３日連続ブログ更新です（笑）

このタイトルを見て懐かしいと思ったアナタ！マニアです（笑）
昔、ドリ天か何かのＤＶＤで、のむけん＆ルーズ小林さんがＬ（ルーズ）・Ｓ（ソックス）・Ｄ（大好き）と叫びながらドリフトしてましたね（笑)

・・・と言う訳で今回はLSDを替えたことによる挙動の違いを検証してみました。

上の画像を開いて下さい。

これはLSDの違いが一番顕著に出た１コーナー～３コーナー立ち上がりまでを比較してみました。

比較対象は過去の自己ベストの走行データ：LSDは純正（赤色）と今回の2ndベストの走行データ：社外LSD（緑色）の走行データです。

※左のグラフは走行軌跡データを示し、
　 右のグラフは上から縦軸が車速（km/h）、横軸が時間（秒）の関係、
　　　　　　　　　　　　　　縦軸が前後Ｇ、横軸が時間（秒）の関係、
　　　　　　　　　　　　　　縦軸が旋回半径（m）、横軸が時間（秒）の関係、
　　　　　　　　　　　　　　縦軸が左右Ｇ、横軸が時間（秒）の関係、を示しています。

ここでドライバーの腕がダメダメなところが明らかに・・・（爆）

【A】左の走行軌跡データ＆
　　 右下の縦軸が左右Ｇ、横軸が時間（秒）の関係 （黒丸で囲んだ部分）をご覧ください。
ここで社外の機械式LSDを入れたデータ（緑色）の左右Ｇの波形の傾きが大きくなっていることが分かります。
これは１コーナー進入～左Ｇの最大値に達するまでの到達時間が早いことを意味し、ここから車の向きが変わるのが速いことが読み取れます。
この影響で左の走行軌跡を見ると緑色の走行軌跡の方がコースのイン側を走っています。
＜結論＞
ドライバーがビビって減速しすぎ（車的には余裕あり）なので、もっと速い速度で進入してこい！とpokupon号はおっしゃっています（汗）

【B】左の走行軌跡データ＆
　　 右の上から２番目の縦軸が前後Ｇ、横軸が時間（秒）の関係 （黒丸で囲んだ部分）を
　　ご覧ください。
ここで社外の機械式LSDを入れたデータ（緑色）の方が早いタイミングで加速（後）Ｇが立ち上がっています。
これは直前のコーナー立ち上がりの影響で小回りになっているにも関わらず、アクセルを踏むタイミングが早くなっていることが読み取れます。
＜結論＞
LSDの特性を活かしたライン取りをして、もっと鋭い立ち上がりをしてみろ！とpokupon号はおっしゃっています（汗）

【C】左の走行軌跡データ＆
　　 右下の縦軸が左右Ｇ、横軸が時間（秒）の関係の関係 （黒丸で囲んだ部分）を
　　ご覧ください。
ここで社外の機械式LSDを入れたデータ（緑色）の方が傾きが大きい（早いタイミングで右Ｇが無くなっている）ことが分かります。
これは車体の向きが早く変わっている（左旋回が早く終わっている）ことが読み取れます。
＜結論＞
車の向きが以前より早く変わっているのに、何で車速が伸びてないの？とpokupon号はおっしゃっています（汗）


以上、2010年の歳の瀬になってようやく車との対話が少しだけ出来たような気がしたpokuponでした（笑）

それではみなさん、良いお年を！！

みんカラを始めて初の２日連続ブログ更新です（笑）

実は昨日の走行動画を見ていて少し気になってることがありました。それはpokupon号が、3S-GE（最大出力：210ps/最大トルク：22.0kg-m）を搭載したアルテッツァに直線で離されていなかったことです。

・・・と言う訳で今回も素朴な疑問を解決すべく、ＧＰＳデータロガーを使って検証してみました。

上の画像を開いて下さい。

これはホームストレートでのpokupon号（赤色）とアルテッツァ（青色）の車速と加速Ｇを比較したデータになります。

※上のグラフ：縦軸が車速（km/h）、横軸が時間（秒）の関係を示しています。
　 下のグラフ：縦軸が前後Ｇ、横軸が時間（秒）の関係を示しています。
※双方当日の最高車速を記録した周回のログデータを使用しています。

ここで驚くべき結果が・・・。

な・なんとpokupon号の方が加速、最高速ともにアルテッツァを上回っているではありませんか！！

ターボ車に有利なこの時期に１．２７ｋのブーストを掛ければこんな結果になるんですねぇ。


ちなみに過去４月＆１１月にブースト１．２ｋでスパ西浦を走った時は軽くちぎられました（汗）

先週に引き続き　今回もGPSデータロガーを使ってブーンX4の素朴な疑問を検証してみました。
これは・・・完全な自己満足の世界です、はい（爆）

今回は○○○○rpmでシフトアップすると一番最適（速く走れるの）か？です。

NAとは違いターボ車の速さはブースト圧が支配的で、レブ付近まで回転数を引っ張ってもブーストが垂れてしまえばパワーが出ず、車速が伸びない＝遅くなる（惰性で進む）のではないかと・・・。

まずは上の画像を開いて下さい。

※今回もオートランド作手の最終コーナー(sct1)から１コーナー(sct2)進入までの直線区間での
　比較になります。・・・【B】を参照下さい。
・緑色のライン＆波形：7000rpmでシフトチェンジ
・赤色のライン＆波形：7500rpm（レブ付近）でシフトチェンジ

注１）これはあくまでもpokupon号（サブコンにて燃調を変更済み）のデータで、他のブーンＸ４全てがこれを保証するものではありません。
注２）ブースト圧はともに1.2kでほぼ同じ時間帯（イコールコンディション）での計測データです。
注３）計測ポイントを合わせる為に、一部位置情報の補正を行っています。


①最初に左側の【A】のグラフをご覧下さい。
これはpokupon号の履いているタイヤサイズ、ギヤ比から算出した各ギヤでの車速と回転数の関係を示します。これに出力とトルク曲線（イメージ）を重ねています。
ここで着目して欲しいポイントは7000rpmを超えると出力とトルクの落ち幅が大きくなることです。


②次に右側の３つのグラフ【C】、【D】、【E】をご覧下さい。

【C】・・・縦軸が車速（km/h）、横軸が時間（秒）の関係を示し、この区間でシフトを2ndから3rd→4thの動作をしています。
【D】・・・縦軸が出力（ps）、横軸が時間（秒）の関係を示しています。
※駆動系の抵抗、転がり抵抗、空気抵抗など全ての抵抗成分により影響を受けた後の値の為、実際の出力より数値が低く出ています。
【E】・・・縦軸が前後Ｇ、横軸が時間（秒）の関係を示しています。
※トルク曲線のイメージに何となく合うかと・・・（笑）

ここから読み取れるのは、
【2nd】
7500rpm(レブ付近)まで引っ張ると7000rpm以降の出力・加速Ｇは多少落ちますが、車速の伸びは落ちません・・・ⅰ）を参照下さい。

【3rd】
7500rpm(レブ付近)まで引っ張ると7000rpm以降の出力・加速Ｇは2nd時以上にガクっと落ち、車速の伸びも落ちます。要は惰性で車が進んでいる状態です・・・ⅱ）を参照下さい。


③最後に下の表をご覧下さい。

【F】・・・区間タイム、走行距離、平均・最高速度の関係を示しています。


＜結論＞
pokupon号の場合、3rdの7000rpm以上では惰性で進んでいる傾向がありますが、
7500rpm(レブ付近)まで回した方が、トータルで0.027秒速い＆車速も1.5km/h伸びる ことが分かりました！！
※車速が50～100km/h区間（距離にして約119m）での区間で平坦な直線に限る


＜個人的な見解＞
4thでのレブ付近では3rd以上に惰性で車が進む（出力・トルクが更に落ちる）可能性がある為、スパ西浦など5thに入るサーキットの4→5thへのシフトアップ＆美浜サーキットなどホームストレートがやや登り坂になっている場合の3→4thへのシフトアップは（トルクが落ちる前に）早めた方が良い結果になる可能性もあります。

まぁ、この辺は次にスパ西浦や美浜走りに行った時にログを取って検証する予定です。

今回のタイトル＆本文・・・ちょっと長過ぎ（笑）

ぼちぼちサーキットに行ける環境にあり、当初（車両購入時）の計画通りカーライフを楽しんでいるpokuponです。
とはいうもののブーンＸ４についてまだまだ分からないことが多いのも事実。
という訳で今回はＧＰＳデータロガーを使ってブースト圧の違いで何が変わるのかを検証してみました。
　　　　　↑
まずは上の画像を開いて下さい。

※今回はオートランド作手の最終コーナー(sct1)から１コーナー(sct2)進入までの直線区間での
　比較になります。

左上のグラフは走行軌跡（コース図）を示し、
右上の大きなグラフは縦軸が車速（km/h）、横軸が時間（秒）の関係を示し、
下の表はsct1～sct2までの区間タイム、走行距離、平均速度、最高速度を示しています。
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注１）これはあくまでもpokupon号（サブコンにて燃調を変更済み）のデータで、他のブーンＸ４全てがこれを保証するものではありません。
注２）今回前後Ｇで比較していないのは、最終コーナー(sct1)で横Ｇが発生しており、車速で比較した方が見やすかった為です。
注３）計測ポイントを合わせる為に、一部位置情報の補正を行っています。
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①最初に左側のグラフをご覧下さい。
今回の計測区間は最終コーナー(sct1)～１コーナー進入前(sct2)です。
※ブースト1.2kを青、1.3kを緑、1.4kを赤で表示しています。

②次に右側のグラフをご覧下さい。
※この区間でシフトを2ndから3rd→4th（→１コーナー進入でブレーキング）の動作をしています。

【2nd】
ブースト1.4kは他と比べてブーストの立ち上がり（車速の伸び）が良いです。1.2kと1.3kはほぼ同等。
※ちなみに1.4kは2nd→3rdへのシフトミスで他と比べて0.2秒タイムロスしてちゃってます（爆）

【3rd】
ここではブースト圧による差はほとんどありません。
※もちろん高ブーストをかけた方が微妙に速いです。

【4th】
ブースト圧の差が一番顕著に出るのが、4thです。
ここではブースト圧の差がそのまま車速にはっきり現れます。

③最後に下の表をご覧下さい。
予想通り、区間タイムはブーストを上げた方が速くなる結果になっています。
※各々ブレーキ開始ポイントが異なっている為、最高速度は参考情報として見て下さい。



＜結論＞
pokupon号の場合、やはりブースト圧が高いほど速かった！！・・・って当たり前か。

ブースト1.2k→1.4kでトルクが出て加速が良くなったと体感出来たのは、2ndでの低～中回転域でのブーストの立ち上がりが鋭くなった為（高回転での差はほどんど無い）と考えられます。

※車速が40～100km/h区間（距離にして約137m）でのタイム差はブースト1.2kに対し、1.3kは▲0.06秒、1.4kは▲0.26秒（シフト操作時のタイムロスも考慮）でした。



＜個人的な見解＞
サーキットユーザーの場合、0.001秒でもタイムを削りたい人はブーストは出来るだけ高めが良い。
特にスパ西浦など4th以上を多用するコースの場合はハイブーストの恩恵は大きくなると考えられます。

サーキットユーザーで無い場合、ハイブーストにしてもリスクに見合った程の効果が得られないので、ブーストは控え目が良さそうですね。
それでもブーストを上げたい場合、クラッチがノーマルの人は1.2k～1.25kあたりで抑えた方が無難。
1.3k（約160ps、約20.0kg-m）あたりから滑り始める可能性が上がります。
クラッチを交換している人でもミッション等の耐久性を考えて上限1.3kぐらいにしておくのが無難かも知れませんね。

自分の場合、サーキットでのタイムは欲しいけど、ヘタレなのでブーストは控え目です（笑）

以上、少しずつデータロガーマニアに近づきつつあるpokuponでした（核爆）