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白やライトブルーばかり見るけれども、赤はなかなかかっこいいかもしれない。

日産リーフ試乗会にいってきました。サイズから受ける印象は日産ノート。でも、重さや車体の硬さはそれ以上のものがあります。頭にエンジンがないのはよくわかって、三菱i以来の感覚。でもバッテリーを下に積んでいるとはいえ、腰が高いのでLotus Eliseとはぜんぜん比較はできませんが...ハンドルを切ると軽いのはわかるけど、重いものだから足で踏ん張っている感じ。確かに頭は軽いけどステアリングの反応も普通車相応なので、のろ、っと反応は始まるのでなんだか違和感がある。でも、まぁこれは今までのFF者に慣れているからであって、最初からこういった車に乗ればそれに慣れると思う。

力強さは確かに3L車、というのもなんか変で、ソフトで調教されているので、低速域からの坂道加速は確かに3Lだけど、高速域では良くて2Lかなぁ。まぁ、これも出力特性の異なるガソリン車の「リッター」で比較すること自体おかしいのですが。

ほかにも調教して、今のガソリン車に乗っている人に違和感がないようにしているところがいくつか。たとえば、走り出し。D に入れると AT 車同様のそのそとクリーピングを再現して動きだす。モーターはまっているときは0回転なのだからクリーピングは原理的には起こらないのだけれども、この辺も、今の普通のガソリンAT車ユーザーを意識しているのだと思います。後ろに下がらないだけなら、とまるように制御すればいいわけだし。

サイドブレーキもちょっと不思議でした。電動式で、スイッチを押したり引いたり(確か)すると、後軸あたりでモーター音がして、サイドブレーキがきいたり外れたりしているのがわかります。つまり、電動なのです。ここまでくると、サイドブレーキって要らないのでは？と思いました。つまり、速度が 0 になったら自動でサイドブレーキを引いて、アクセルに足がかかったらはずせばいい。サイドブレーキは考えてみれば、 AT 車になった時点で、スポーツ(ラリーとか)用途以外、実はあまりユーザーが積極的に制御しなくてもいいものなのだから、そろそろ自動にしてもいいのでは？と思いました。実際ペダル式のサイドブレーキなんて、もぉこれなら自動にすれば？と思ってしまう。

車内は良くも悪くも普通。最近のエコをアピールした車っぽいUI。パネルやつくりはいわゆる小型車。高級感もないし、かといって個性もあるわけでもない。日産はフーガでとりあえずハイブリッドは出したものの、この手の車は事実上、最初の車なのでまだ作りなれていない感じがします。まぁ最初のプリウスやインサイトも試行錯誤といった感じだったので、そうゆうものでしょう。

総括すれば、航続距離とサイズからして毎日街中を走る人はいい選択だと思う。しかし純粋にコストでいえば、ノートのに対して倍はする。税金差などは計算していませんが、3,4年で100万円以上ガソリンを使う人はなかなかいないでしょう(毎月2万円超使うことになる)から、コストで見れば損でしょう。でも、街中をプリウスで走るよりはずっといいと思う。

プリウスはよくできた車だと思うけど、結局は重いガソリン車。機構が複雑なだけに製造時のCO2も普通車より多いでしょう。本当にエコなのか？と思うところもある。実は単純なガソリン車も 30km/l を越えるなんて時代ですから、そっちのほうがお得で、エコなのでは？と。

そういった比較では、一社会人としては、「自分ってエコなことしてるんだ」という多くの人の自己満足をくすぐるような企業のイメージ戦略は評価するけど、じつはハイブリッド車よりエコなガソリン車か EV のほうがいいと思う。EV の価格差をペイできないなら、きっとエコなガソリン車のほうがお得だし、環境負荷上もあまり差がないと思う。その意味で、自分はプリウスよりEVのほうを注目しているわけです。

次の Lotus は Elite となるようです。しかし、FR できましたか。流用率が著しく落ちますが、開発リソースに自信があるということでしょうか？てっきりEvoraのロングボディー化でもうちょっと高めのレンジを狙うのかと思ってました。

さてさて、重厚長大化は避けてきたわけですが、何とか波に乗れるでしょうか？

この車。ニュースで聞いたときは「なるほど」と思ったのですが、ちょっと冷静になってみると、この技術、ちょっとおかしい。スペックを確認すると、フル充電で64kmはバッテリーで走行。その後はエンジンで発電して走行する、ということになっている。で、燃費はアメリカの新しい基準で 97km/l 走れるということになっている。本当ならすごい技術だ。

でもちょっと考えてみた。以下は私の専門外の話なので間違っているかもしれない。誰か車の専門家が反証してくれないだろうか。

以前からプラグインハイブリッドカーが数年(5年以内)のベスト解だと思っていたのですが、エンジンで発電する、という発想でこれだけ走れるようになるとは、と驚きました。事実上、車軸につながっているのは電気モーターだけなので、構造はシンプルにできるはず。こちらの方がいいんじゃないか？なんて思ってしまったのですが、考えてみるとおかしい。

今のところ、良い電池を載せても電気自動車では充電するのにかかる時間以上に走行できないものだと思うのです。出来るのは知る限りコンデンサーのみじゃないかな。しかしコンデンサーは容量がいまいち。短い駅と駅の間に充電器をおける路面電車で採用があるだけじゃないかな? 路面電車はそもそも、車よりエネルギー効率がいいだろうし。

計算上、シボレーボルトは1,2時間走れることになるが、満充電にするのに1,2時間というのは考えられない。iMiEVは160kmと走行距離が長いが、充電に200Vで7時間かかる。シボレーボルトはどれくらいだか知らないが、ざっと半分と見積もっても3.5時間は充電に時間がかかる計算になる。しかし、1,2時間しか走れない...つまり充電より放電の方が早い。だから、iMiVEは夜のうちに充電して、近所の買い物や送り迎えに使う、という用途を想定している。今のところ、電気自動車は半日充電しても、半日がかりのロングドライブは出来ない計算なのだ。

じゃぁ、GMのこの車はどうなるか? 1, 2時間走ってバッテリーが切れたらそこで3時間エンジンを回して充電が終わるまで待つ...で、97km/l。馬鹿すぎる...ショボイiMiVEの後ろに自家発電機を載せただけ、という感じ。

何かすごい技術があるのだろうか? もしそうでないとすればGMはペテン師。JARO、というより、やっぱり存続していい会社なのか疑問。

i MiEV充電設備。なんと350万!補助金適用前の車本体より安い。

iMiEVの運がいいところは、三菱グループだというところかな。ローソンとか三菱グループの店舗、設備は色々なところにあるから、充電設備をどんどんおいてもらえる期待はある。スバルだとそうは行かないのでは?