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2017年12月23日

マツダの開発者チューン:貴島スペシャル FC型RX-7開発を語る!!


マツダの元開発者、貴島さんはボディー・足回りのスペシャリストで初代マツダロードスターのボディー&足回りを開発、初代NA8C シリーズ2から開発主査になった方です。


また あのル・マンを制したマツダ787Bのシャシー設計にも携わった人ですねぇ~。

(マツダ787B)



トヨタ86のチーフエンジニア多田氏はこの86の開発に行き詰まった時に、マツダの貴島氏に「スポーツカーの作り方を教えて下さい」とお願いに行ったほどの人物です。

今回貴島スペシャルチューンをご紹介するのは、サバンナRX-7(FC型)のリアサスペンションについてお話します。

サバンナRX-7(FC型)のリアサスペンションは基本設計がセミトレーリングアームと言うもので、乗り心地とアライメント変化が売りな代物でした。

しかしこのクルマのスペックデーターにはマルチリンク式サスペンションと書かれるほどキャンバー変化をさせるように設計されています。

それはまさに4WS機構の初期段階の考え方でした。

[クルマの旋回性能と動作を考える]
コーナーの侵入手前で減速ブレーキを踏み、その減速ブレーキで前輪に荷重を載せて、コーナー侵入時にステアリングを切り始めるのと同時にブレーキング踏力をゆっくりリリースする。

それがブレーキング荷重(前のめり)からステアリング荷重に移行し前輪に車両重量を乗せる。

これに付随してリアタイヤは前輪の行く方向に付いてこようとし、リアタイヤに旋回遠心力がかかり、リア荷重となる。

これが一連の旋回荷重変化の流れです。

ここに4WS機構を取り付けるとより曲がり安くなるのが今回のお話です。

[サバンナRX-7のリアサスペンションのアライメント変化について]
このセミトレーリングアーム式のサスペンションを旋回しやすくする場合、オーバーステア傾向になると曲がりやすくなります。

したがってアームのボディー側の付け根のブッシュに柔らかいゴムを付けています。

するとアーム位相がたわみ、リアタイヤは外側に向くのです。(これを異相舵と言います。)

するとクルマのリアは遠心力に同調し外側に逃げるわけで、オーバーステアになるのです。

しかしこれはコーナーのきっかけに過ぎず、今度はリアタイヤの踏ん張りを出すためにハブケースに先ほどのアームの付け根に付けたブッシュのゴムより少し固いゴムをハブケースの車両前方側にマウントし、前方がイン側に向くと、今度は弱アンダーステアで立ち上がれるようになる仕組み。

これにより高い次元でのコーナーリングを実現出来るようになりました。


[このサスペンションの問題点]
当初、初めて乗るとリアタイヤがふらつく感覚に襲われ、慣れてくると限界性能の高さからだんだんオーバースピードでコーナーを侵入出来ると思ってしまう。

これによりアライメント変化を積極的に行っているために、ひとたびその限界性能を越えると、とてもシビアなステアリングワークとアクセルワークが要求されて来ます。

また、古くなると、このゴムブッシュが劣化して思うように曲がらないなどの問題も発生します。

もしこれからサバンナRX-7を購入されるなら、このへんのブッシュ交換も予算に入れて検討してはいかがかなぁ~と思うさーぱぱなのです。
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Posted at 2017/12/23 07:17:25

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