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ロードスターさーぱぱのブログ一覧

2017年09月29日 イイね!

故障も楽しい!!ロードスター変態のさーぱぱ物語!! ロードスターネタ

2014年11月06日 掲載

私の生まれた時代。

エンジンを始動する(冷寒時)のに、チョークを引いて、セルを回して 初爆させるのにも一苦労でしたねぇ~。(キャブレターの時代)

そして現代ではイグニッションをオンにしてスターターを回すと、エンジンは一発始動が当たり前の時代に故障など嫌なものですよねぇ~。

そんな私のNA型ロードスターの故障話を3つ、ご紹介致します。

第一話:オーバーヒート

我が家のNA8Cシリーズ1(色:ラグナブルー)、通称ブルーナちゃんは、購入時にオーバーヒート歴のあることが判っていて購入したクルマ。

購入前の試乗では、みょうにエンジンの吹けやレスポンスが悪いなぁ~と言う印象のクルマで、普段なら買わない代物。

しかしオーナーさんから、「あなたが買わないならスクラップにしてしまいます。」の言葉に かわいそうになり 引き取る(購入)ことにしたイワク付きなクルマでした。

そして、購入、登録を済ませた初のツーリングで「ゴボゴボ」とエンジンルームから異音が聞こえ出した。

オーバーヒートだぁ。

翌日 原因の検証のため整備工場に入れクルマのラジエターキャップを外し、エンジン始動。

しばらくして冷却水が温まると同時に「白い泡」がブクブクとふきこぼれる。

エンジンガスケットの気密性不足により、燃焼室から燃焼ガスがラジエターラインに漏れだしていたためのオーバーヒートと判明。

ラジエター、ウォーターポンプ、サーモスタット、ガスケット、シール類を発注。

エンジンヘッドをばらすと、仮説が現実のものと判ることに…。

幸いに検査の結果、エンジンヘッド等のそりは無かったため、交換部品を装着し組み付け、試運転。

見違えるように快調に回るエンジンに微笑む私。

変態なさーぱぱを感じるさーぱぱなのですねぇ~。


第二話:エンジンヒューズが…。

これは筑波山のとある峠を走行していた時の事。

コーナーを右に曲がった直後、リアからバンと、聞きなれない音が…。

その瞬間にエンジン停止。

イグニッションも回らない。

停車してリアのトランクを恐る恐る、開けるとバッテリー端子に、携帯していた十字レンチが接触 ショートして、エンジンメインヒューズをとばしてしまいました。

幸いに事故もなく、レッカーを呼んで、麓の修理工場に入れることが出来ました。

その時、峠の仲間たちにはご迷惑をおかけした事、改めてすみませんと同時にありがとうございましたと言いたいですねぇ~。


第三話:エンジンが突然停止するアクシデントが。

我が家のブルーナちゃんが赤城にドライブに行った時の事。

取手基地(自宅)から出発して、すぐに走行中にエンジンストールに。(通称:エンスト)

その時は再スターターしたら エンジンがかかってひと安心。

そのまま、茨城県から群馬県赤城山までのフライト(ドライブ)。

赤城の大沼もセピア色になろうとした時。

再び、エンジンストール。

再度、スターターを回して、クランキングしても初爆(エンジン始動)がこない。

燃料がこないのかと思い、燃料系をいじるも、再始動しない。

点火系の点検。

火が飛んでいない。

原因は「クランク角センサー」の不具合と断定。

以前、このクルマはオーバーヒート歴があり、エンジン後方に冷却水がふいた跡がありました。

そこには、クランク角センサーがあり、そのふきこぼれた冷却水をかぶっている可能性までは対象していませんでした。

その後、新品のクランク角センサーに交換し、再始動。

何事も無かったようにエンジン始動。

その後 問題のクランク角センサーを分解すると、冷却水色の染みがセンサー内部にあり、それと汚れが相まって、不具合を発生させたと判明。

今では快調にエンジンが回ります。

その他にもロードスターにまつわる故障話はたくさんありますが、今日はここまで。

故障、一つ一つに原因とその対処法が学べるロードスターは、私の相棒にふさわしいクルマだと思います。

おしまい。
Posted at 2017/09/29 12:50:38 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年09月29日 イイね!

雑誌に掲載された「マツダファンの本音」を考える。


ベストカーな掲載された記事で「好きな国産自動車メーカー」で一番好きなのはどのメーカー?に対しての答えが 一位がマツダ。(26%)

以下 トヨタ(24%) スバル(16%) ホンダ(14%) 日産(8%)の順となった。

この結果に対してどう思いますか?に対しては「意外だ」が44.6%で「当然だ」31%を上回る結果となりました。

この結果はマツダファンは結構 オピニオンリーダー的な雑誌に敏感でクルマ好きな人が多く、マツダは好きだか 市場的にはトヨタが一位になるだろうと客観的観点から物事を見ている人が多くいると思われます。

【マツダに期待するところ】と言う質問に対しては スカイアクティブテクノロジーなど他社には無い技術の発展に対して回答が最も多く、ついでロータリーエンジンスポーツね復活と続く。

【今後のマツダへの注文は何ですか?】に対しては 魂動デザイン意外のデザインが見たい。黒基調の新世代店舗戦略は必要無い。
クルマのプレミアム感の演出はやめてほしい。どのクルマも同じに見えるデザインはやめてほしい。と続く。

【マツダがトヨタより優れている部分は何だと思いますか?】に対しては クルマに対する情熱。パワートレーン技術などの独自性や創造性。クルマのデザイン。ユーザー視点のクルマ作り。時代を読む先見性。と続く。


さーぱぱの思うマツダとは大きく分類して四つです。

郷土愛。終わりなき飽くなき挑戦。走りの楽しさを追求し続ける精神。そしてユーザー目線にたって開発者と乗り手が非常に近いところにあること。

マツダの郷土愛は創業者 松田 重次郎さんがマツダを広島に作った一つの理由から始まる。

今のマツダ本社のある地域はかつて貧困の村だったそうです。

妊婦の海女さんが 冬の寒い海に潜らなければ生活が出来ない有様でこの海女さんは亡くなったそうです。

重次郎氏は二度とこのようなことの無いようにこの地に産業を作り 安心して働ける雇用の場を提供したそうです。(これはトヨタ自動車も同じですね。)


マツダの終わりなき飽くなき挑戦は 広島に原子爆弾を投下され14万人の方々が亡くなった街で その後4ヶ月後から三輪トラックの生産を始めました。

また 世界の自動車メーカーが挑んで成し得なかった技術 ロータリーエンジンもマツダしか物に出来なかった。

このロータリーエンジンで世界のル・マンに挑戦し続けて 1991年 国産初の総合優勝したこと。

そしてその後 経営不振からフォードに買収されてもなお 復活したこと。

ハイブリッドや電気自動車に頼らない 第3のエコカーに挑戦したスカイアクティブテクノロジーを物にしたこと。

このマツダ精神は「コツコツ コツコツ作り続ける」と言う地道な精神力と時代の先を見据えた研究 開発の賜物なのです。

走りの楽しさを追求し続ける精神はスペックに表せないクルマの楽しさを知り尽くした企業集団であるマツダ。

人とクルマが一体感をどのように表現したら良いかを常に考え 具現化する数少ない自動車メーカーでもあります。

ユーザー目線にたった開発者が多くいるメーカー マツダ。

ユーザーのイベントなどに開発者自らそのイベントに参加し共に楽しむ。

開発者達は自分が乗りたくなるクルマ作りとは何か?を常に考えている。

これがマツダが愛されるキーワードなのかもしれません。

今週末はまたマツダのクルマに乗り 走りとは何かを考えて見たいさーぱぱなのです。










Posted at 2017/09/29 09:46:00 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年09月28日 イイね!

3代目 NC型 ロードスター ネタ

ロードスターに乗って感じる事の一つにクローズ時とオープン時とでの走りの違いについて考えて見ました。

また3代目はソフトトップトップRHTについても同様に前後の重量配分変化がどのように起こっていて その数値変化にドライバーが感じられるのかを見てみましょう。

【参考モデル:NC型 シリーズ2 RSグレード】



[ソフトトップの場合]
クローズ時
前輪:52.4
後輪:47.6

オープン時
前輪:52.1
後輪:47.9


[RHTの場合]
クローズ時
前輪:51.2
後輪:48.8

オープン時
前輪:50.7
後輪:49.3

二台の走りの影響を考える。
ソフトトップもRHT車も共にオープンにするとリアに荷重配分が移行するのがお判りになると思います。

ロードスターとは全モデルがオープンにした方がリアのトラクションがクローズより良くなります。

それはコーナーでクローズ状態では突っ込み勝負(ブレーキング荷重がかかりやすい)となり またオープン時では旋回モーメントの素早い荷重変化や立ち上がりトラクションが向上する気がするのは この数値を見ても明らかです。



以下の数値は各モデルの四輪重量数値を示した値です。

【参考モデル:シリーズ2 ソフトトップ】




(クローズ状態)
右フロント:296.0kg
左フロント:298.5kg
右リア:274.5kg
左リア:265.0kg

(オープン状態)
右フロント:294.5kg
左フロント:297.0kg
右リア:276.0kg
左リア:266.5kg



【参考モデル:シリーズ2 RHT】




(クローズ状態)
右フロント:301.5kg
左フロント:304.0kg
右リア:289.5kg
左リア:291.0kg

(オープン状態)
右フロント:299.0kg
左フロント:301.0kg
右リア:292.0kg
左リア:291.0kg

【総括】
ロードスターとはちょっとした車輌変化を感じられると言うのも 大変勉強になるクルマです。

この重量配分数値以外にも エアコンのオンオフの違いやタイヤの四輪空気設定の違い 足回りのアライメント変化 タイヤの銘柄選択などクルマがたくさんの走りに対する情報を人間にわかりやすく伝えてくるクルマだと思います。

このように自分好みの最適なセットアップを試行錯誤の結果 見出して走りの一体感をさらに磨けるのもロードスターの醍醐味なのかもしれませんねぇ。


Posted at 2017/09/28 08:56:44 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年09月26日 イイね!

走る喜び 人馬一体に課せられた十字架とはその改善について考える。(第一回目)

1989年に贈り物と言う意味のクルマ MX-5 ミアータ (日本名 ユーノス ロードスター)が発売されて27年が過ぎて なお多くのロードスターファンに支え続けています。

またこのファンのみなさんがロードスターの魅力を口々に言われるキーワードは「人馬一体」感がとても心地よいとのこと。

しかし開発者サイドからするとこの人馬一体感を守るのは大変な事だったと思います。

そんな人馬一体感を守るためにはハイパワーに頼れないし 軽量化は当たり前だし 重量バランスだって考えなければならない。

そして何より難しいのは 各モデルの進化をどのように表現するか?と言う事と社会的な環境変化にどのように対応して行くか?がご苦労だったと思います。

我が家では4世代 12台のロードスターを購入し 9台のロードスターをテストするさーぱぱが各世代のロードスター達に問いかけてみたいと思います。


【初代NA型 ロードスターの苦難】
1989年に発売されてた初代NA型ロードスター。

エンジンは1600ccDOHC16バルブエンジン搭載で当時の最高出力は120馬力を誇るそこそこのスペックにベースグレード170万円と言う破格な価格がうけて 発売当時に購入には長蛇の列が出来るほどでした。

しかし その後に安全基準の改定により側面衝突対策として「サイドドアビーム」等の部品が強制搭載させられて 重量の増加につながりました。

すると軽さが売りのロードスターも 走りの気持ち良さが色あせて行く結果になりました。

そこでロードスター開発陣も1600ccエンジンを棄てて 新たに1800ccDOHC16バルブエンジン(BP型エンジン)にスイッチすることになりました。

エンジン出力はそれまでの最高出力120馬力から10馬力アップの130馬力となり トルクも太くなりました。

[NA型ロードスターの1800ccエンジン化]
このパワーアップに伴い1800ccシリーズ1ではそれまでのファイナルギア比の4.300から4.100にして より高速ライフに振り またスロットル制御に非線形式を採用し 出力の発生フィリングをよりナチュラルに発生するようにしました。

しかしこのパワーアップ&ファイナル、スロットル変更は ロードスターの走りの気持ち良さに もたつき感を生み出す結果となりました。


[この もたつき感を無くすために思考錯誤]

この もたつき感を無くすために発売したグレードが実験的限定車「RSリミテッド」でした。

このクルマにはそれまでのスロットル制御に非線形を 1600ccエンジン時代と同じ 線形制御にし、ファイナルギア比も4.100から4.300に戻して発売されましたが あの1600ccエンジンの気持ち良さの改善はされませんでした。

これらの改良を施したクルマをシリーズ1.5と言います。(非線形を線形式スロットルに変更モデル)


[1800ccエンジンの改良に思考錯誤する日々]

エンジンの排気量アップのメリットはパワーとトルクアップにつながる一方で エンジンレスポンスは悪くなる。(もたつき感)

そこでロードスター開発陣の次なる一手は「エンジン制御系の根本的改善」です。

そこで考えたのが燃料の吹き方。

この燃料の吹き方を制御するために さらにきめ細かな制御演算が出来る16ビットコンピュータの採用とエアフロの改善があります。(これまでのロードスターは8ビットのコンピュータを使用したため燃料制御の演算も決められたプログラムでしか出来ませんでした。)

しかしこの改善によりより高回転域の出力向上を果たし カタログスペックではこのエンジンも130馬力と記載されておりますが、実際には133馬力となり高回転域のレスポンスフィールを向上させました。(このクルマを俗にシリーズ2と言います。)

我が家でもNA型ロードスターを5台購入してテストをしましたが エンジンの気持ち良さでは1600ccエンジン搭載車がよかったですが、実用的な走りのバランスでは1800ccエンジン搭載のシリーズ2が一番良いと思います。

しかし曲がる、止まるの走りの楽しさはどのシリーズにも若干の違いは感じられるものの人馬一体感は健在で、この若干の違いも各シリーズのロードスターを比較してみないとわからないものだと思います。

このようにロードスター開発者とは社会的な情勢に翻弄させられ しかしより良いロードスターの開発をし続ける「飽くなき挑戦」をし続ける心が大好きなさーぱぱなのです。

尚、2代目以降のロードスターの苦難については次回ブログに掲載してみます。
Posted at 2017/09/26 06:11:15 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年09月25日 イイね!

みんカラ:モニターキャンペーン【GIGA】

Q1. 現在ヘッドライトで使用しているバルブメーカー(ブランド)は?
1,GIGA 2,PIAA 3,IPF 4,純正 5,その他(メーカー名: )
回答:4

Q2. S6000の良いと感じた点は?
1,バルブ1個あたり3000ルーメン 2,H.I.D.に迫る明るさ 3,放熱性能と配光 4,夜間の死角が少なくなる 5,その他( )
回答:5 使っていないのでわからない。



この記事は みんカラ:モニターキャンペーン【GIGA】 について書いています。


※質問を編集、削除しないでください。
Posted at 2017/09/25 16:16:03 | コメント(0) | トラックバック(0) | タイアップ企画用

プロフィール

「@*はる* 軽ミは不参加だったんですね。来年は参加されることを願っております。😃また機会がありましたら爆走のお供にをさせてくださいね!」
何シテル?   05/27 22:35
はじめまして ロードスターさーぱぱと申します。 以前はサーパパと言う名前でみんカラをやらせて頂いておりましたが 携帯電話の機種変更によりロードスターさーぱぱ...
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