HL-Rのブログ一覧

画像はセッティングに必要不可欠な
A/F計です。
昔と違ってプライベーターでも
買いやすいお値段で助かりますよね。
（これってエタノールとかE85でも
使える設定があったのですね。知り
ませんでした。）


さて。。。

現車セッティングは決して安く
ないですが、やはりそれなりに
しっかりした設備を保有する
ショップでやってもらったほうが
いいと思います。

データー入りのECUやフルコンを
通販でかったような場合で。
ショップがあまりにも遠いので
お店で見てもらうのが困難な
場合も。
オーナーさんができる範囲で
確認作業はやったほうが無難
だとも思います。

みておくべきなのは。。。
最高出力発生回転数あたりの
燃料ポンプ付近での供給電圧。
燃圧。
A/F。
これくらいはみてないと安心
できません。

と言いますのも。。。

RE車両はどれももうクラシックカー
みたいなものでして、配線や
コネクターの劣化が半端ないです。

そんなこともありまして。
通信販売ECUやフルコンのショップ
との打合せ通りの仕様（エア
クリーナー、マフラー、インター
クーラー、社外触媒）であっても
必要な燃料供給、点火エネルギーが
得られる保証はどこにもないからです。

しかもREはA/Fが薄い時だけでなく、
濃くても壊れると言われるような
エンジンです。

つまり燃料ポンプが大きめだから
安心。濃いめに設定しているから
安心。。。

などとは言えないだけに厄介です。

同じ燃料ポンプ、同じ配線、配管
であっても、ユーザーの快適装備の
利用状況でもかなり燃圧は変動します。

一例をあげると。。。

深夜の峠や高速走行でのハイビーム
利用。

高出力アンプ搭載のオーディオ。

エアコン。

こういった物の重ね方で簡単に
最高負荷時の燃圧は変動します。

燃圧の変動は実質的なインジェクター
の吐出量にけっこう影響します。

サーキット中心のクルマで、
快適装備がどの程度、
燃料ポンプ、点火系への影響
するかを充分に理解している方ならば、
それらを意図的にオフにしたりして
運用されるので安心ですが。

ストリート中心のクルマは
そんなことしない、いや状況に
よってはできないだけに、
本当の高負荷で検証されてない
車両はかなり心配だったりする
わけです。
（利用するつもりの快適装備を
あえてオンにしてセッティング
確認を実施）

またオルタネーターや
燃料ポンプ、燃圧レギュレーター
の個体差でもけっこう
変わってしまうから困ります。

仮に前述の車中で利用する
電装品の利用などなくても。

（燃圧 - ブースト圧）

燃圧とブースト圧の差圧は
理論上ノーマルであれば
常に2.55kg/cm2で一定値と
なるべきですが。

残念ながらそうはなりません。

ノーマルの燃料ポンプと
燃圧レギュレーターの組み合わせ
でも。
個体差でけっこう変動します。

この個体差による乱れに。
前述の電装品オンによる負荷増が
重なったりするとさらに下がります。

バッテリーの充電不足や
配線の劣化もあればさらにさらに
下がるわけです。

燃料ポンプがらみだけでも、
コレほど大きな不安があるの
ですが。

他にもインジェクター吐出量の
個体差。

点火システムの個体差。

そういったものもA/Fを乱れさせます。

インジェクターの個体差などは、
必要数量よりもずっと多い
インジェクターを手配して。
特性を揃えるか？
個体差を考慮して、フルコンの
気筒間補正（ローター間補正）を
使ってA/Fをあわせないといけない
ほどとききます。


REはいろんな純正パーツの交換を
やたら推奨する人が多い気がします。

もちろん、そういった物の
リフレッシュは悪いことでは
ないと思いますが。。。

前述の通り、新品パーツで
あってもこっこうな個体差が
あります。

だから。。。

ポンプ駆動電圧。
燃圧とブースト圧の差圧。
A/F

こういった基本的要素を
計測機器やロガーでチェックも
せずに運用されているのは、
かなりリスキーなことだと
思わずにはいられません。

FC3Sが新車で買えてたころは、
REは400馬力も出したら短命に
なるとか言われてました。

当時は純正ECUのリミッターを
いろんな工夫で作動しなくして、
不足する燃料は追加インジェクター
コントローラーで補ったりして、
セッティングしていました。

その後、サブコンとかが出てきて、
もう少し楽にセッティングできる
ようになってきましたが。

理想的な理屈通りに動かせる
日がくるのは、まだまだ先でした。

いろんな純正制御をごまかして、
改造していたので、運悪く壊れる
こともしばしば（涙）

とにかく昔はちょっとしたパワー
アップで良く壊れたものでした。

でも、今はプライベーターでも
プロ顔負けの環境が手に入ります。

当然、プロは最新のフルコンの
セットアップに必要な機材を
たくさん準備可能です。

そんなこともありまして、
繊細と言われるREでも。
新規製作など信頼できるエンジン
であれば。
400馬力程度の仕様を作ることは、
そう難しくなくなりました。

昔に比べますと、間違いなく
チューンドREは壊れにくく
なりました。
（ある程度の仕様までは）

ただREというヤツは、
燃調が薄すぎても濃すぎても
壊れる恐れがある面倒なエンジン
でもあります。
点火も点火時期設定など何かと
気をつかいます。

そんなこともあり。

そこそこのパワーで壊れない仕様
はセッティング可能にはなりました
が。。。

本当に速くて壊れない仕様。
そういう物を作るのは、
未だに難しいのではないかと
思います。

僕は以前は他店（かなりの超有名店）
のメカニックさんがセッティングした、
ブーストアップ仕様（約360馬力仕様）
やサイドポート＆ビッグシングル
タービン仕様（約520馬力仕様）
に乗っていました。

どちらも僕がプライベートで
セッティングした仕様（壊したこと
などありません）よりはずっと速く、
充分な耐久性がありましたが。
（こちらもエンジンブローは無し）

今のお店の社長さんの
セッティングに出会ってから。
まだまだ速くなる余地があった
ことを知りました。

仲間みんなの言葉を借りると。。。

恐怖感をおぼえるような速さです。

納車直後。
同じタービンなのにセッティングで
こんなにも印象が変わるのかと
驚きました。
広々としたキレイな路面の
高速道路なのにパワー、トルクで
クルマが暴れるので、すぐに
ブースト圧を可能な限り下げた
のを今でも明確に覚えています。

シャーシダイナモの数値は
そんなに大きく変わってなかった
はずなんですけどね。

ピークパワーは似たり寄ったりの
はずなんだけど、乗り味はまるで
違うんです。

チューニング歴も結構長い、
かなりオタクな僕にも理解できない
何かが間違い無くあるんですよね。