HL-Rのブログ一覧

またまたケーブルテレビネタですが。

先日の1000馬力スーパーカーに続いて。

もうひとつのセブン。

あのエアロパーツの無いフォーミュラーカー
みたいなクルマが出ていました。

車重は500チョイ。
パワーは260チョイ。
ウイングなどは皆無です。

でも、見た目に、ムチャクチャ速い。
タイムは噂の1000馬力カーを
超えるタイムでした。

がんばれば買えそうな価格帯なのに、
驚きのパフォーマンスです。

やっぱり軽さは重要なんですね。

後付けメーター。
純正のインテリアがゴチャゴチャ
するので、キライな方もいるかも
しれませんが。

専門家に点検やA/F計やデータロガー
を使った、シャーシダイナモ上や
実走（4速、5速）の確認やセッ
ティングをしてもらってなくて、
不安という方、もしくは居住地の
関係でそれが簡単ではない方は、
次のような物からそろえてみたら
安心だと思います。

水温計これはノーマルの電動ファン
がなかなか動いてくれないので、
フルノーマルはけっこう高めの
水温になります。
だからアラームランプ付きの
タイプが安心です。
高水温が心配な方は。
電動ファン強制高速回転スイッチ。
大容量ラジエター。
こんな物も同時装着しても良い
かもしれません。


ブースト計と燃圧計（差圧表示
可能タイプ）
これはdefiのリンクユニットを
使うタイプがオススメです。
どちらもアラームランプ付きが
欲しいところです。
全開走行中にランプ点いたら、
即アクセルオフしないと、これらの
要素はヤバいからです。

ブースト計はブーストリミッターが
残っているような場合。
ブースト0.75kg/cm2未満に保つ
のは絶対ですから。
それを検知した瞬間にアクセルオフ
が必要です。

燃圧計（差圧）については。
差圧表示タイプじゃないと、
燃圧表示は目まぐるしく動きます。
しかし、差圧表示だと。
イニシャル燃圧。
大気圧時の燃圧相当になるように、
燃圧 マイナス ブースト圧の計算
結果、概ねイニシャル燃圧になる。
これを表示し続けてくれます。
フルノーマルの燃料ポンプと
レギュレーターですと。
だいたい2.55kg/cm2を表示
することになります。

しかし、FD3Sはもはやクラシック
カーですから。
燃料ポンプ、レギュレーターの
不調だけでなく。
配線、コネクターの劣化。
他の電装品利用で電源容量不足
などが起こります。
それが4速、5速の高回転、高負荷
で起こりますと。
電圧低下からの燃圧低下。
燃圧低下からのインジェクター
吐出量不足が起こりまして、
A/Fが薄いほうに振れます。
それでノッキング発生。
エンジンブローとなります。

理想的には低回転から高回転まで
全て2.55kg/cm2となって欲しい
ところですが。これがならない
クルマがほとんどなわけです。

整備書の数値では確か
イニシャル燃圧はプラスマイナス
0.1kg/cm2程度の誤差が認め
られていた記憶がありますので。

2.45kg/cm2を切ったらアラーム
としておけば、大惨事は避けられる
はずです。

でも、正直古いクルマですから。
レギュレーター、燃料ポンプ、
燃料ポンプハーネス全て疑わしい
ので、対策したことがない方は。

燃圧計（差圧表示）の作業と
同時に、調整式燃圧レギュレーター、
大容量燃料ポンプ、ハーネス手直し、
燃料配管手直しなども同時に
したほうが無難です。

こういうことを書くと、また
なんとかポンプは突然死するとか、
いろんなネガティブな指摘を
する方がいるとは思いますが。
突然死するからこそ、信頼できる
メーカーのポンプを選び。
故障の予兆を燃圧計（差圧）で
瞬間的に把握する対策もオススメ
したいところです。

それよりも、調整式にして
イニシャル燃圧を少し高めに
設定して、高回転、高負荷時でも
充分な燃圧がかかるように、
調整できるほうが、メリットが
大きいと思います。

ちなみにSARDなどからは、
専用のハーネスキットという
物が出ていまして。
オーディオのアンプみたいに、
バッテリーから直の太い線を
引くようになっています。
コレをすると常時高回転に
なるので、ポンプが短命になる
とか、コネクターが熱で傷む
などの指摘もあるようですが、
ちゃんと考えられている配線
の仕方ならば、僕は問題ないと
思います。
気になる方は、純正の電圧切替
を活かして、配線対策してもらう
か、ポンプの短命を見越して、
マメに定期交換するなどの
運用をすれば良いかと。

余談ですが。。。

さきほど燃圧（差圧）が低下して
インジェクター吐出量が不足と
書きましたが。

FD3Sのインジェクター吐出量
550cc と 850ccというのは。
イニシャル燃圧2.55kg/cm2の
時のスペックとなります。
いっぽう市販のインジェクターの
吐出量は日産のクルマにありがちな
イニシャル燃圧3kg/cm2の時の
スペックが多いです。
よって中途半端なサイズを選んで
買うと、実は純正のほうが大きい
こともあるので注意が必要です。
逆にFD3Sのインジェクターを
日産系の3kg/cm2などで駆動すると、
けっこうなサイズのインジェクター
として働いてくれます。

もとの燃圧を2.55とすると、
Xまでイニシャル燃圧を上げると
インジェクター吐出量は
SQRT（X / 2.55） 倍となります。
SQRTはルートを意味します。

この式より日産系のイニシャル燃圧
でFD3Sの純正インジェクターを使うと
（3 / 2.55）のルート 倍になるので。
約1.085倍の吐出量となります。

逆に日産系のインジェクターを
マツダのイニシャル燃圧で使うと
（2.55 / 3）のルート倍になるので。
約0.922倍の吐出量となります。

ここまで書くと、ピンときた人も
いると思いますが。

調整式のレギュレーターと
吐出量に余裕のある燃料ポンプを
装備すると。

ECUやフルコンの知識はまるで
ない人でも、調整式レギュレーター
をひねってイニシャル燃圧を
上げるとみかけ上の吐出量を
上げることができてしまいます。

ECUのデータはそのままでも、
イニシャル燃圧を上げると、
前述の計算式でどの程度、
吐出量が増えるか把握
できるわけです。

よって今利用中のECUの燃料が
微妙に薄いような場合は。
このような手法でイニシャル燃圧
上げ気味にして、トップエンドの
A/Fに問題出ないようにする
なんて、こともできるわけです。

その際に注意しないといけないのは、
イニシャル燃圧を上げると。
それにブースト圧を加えた
あたりでは、今までよりも
より大きくポンプの流量が
減ってしまいます。
つまり、この方法でインジェクター
容量を上げるには、限度がある
ということです。
またイニシャル燃圧にブースト圧を
加えた圧力が、ポンプのリリーフ圧
を超えるようなことがあると、
その瞬間に燃圧はドロップします
ので、画像のようにリリーフ圧が
公開されているポンプでないと
安心して使えません。

画像のポンプはリリーフ圧が
6.5もありますので。
最大ブースト圧が1.5としたら。
イニシャル燃圧5くらいまでは、
使えなくはないという感じに
なります。

でも、イニシャル燃圧5という
のは、ちょっとやり過ぎです。
ここまでやると、アイドリング
付近から中間域がかなりしんどい
クルマになってしまいますので、
通常運用時そのあたりに支障が
無い程度の燃圧アップにして、
運用するか？

街乗り時は踏まない前提で、
イニシャル燃圧ノーマル風。
サーキット走行時だけ上に
あわせたイニシャル燃圧
なんて使い方もできるかも。

ちょっと抜けが良すぎる
マフラーで微妙にA/Fが薄い。

今まで使ってきたフルタービン用
のECUを持っているけど。
微妙にタービンサイズが変わった。

そんな時の一時しのぎには、
かなり使えるテクニックです。

その他注意点としましては。

イニシャル燃圧を上げすぎると、
燃温が上がり気味になるかも？
（フューエルクーラーいる？）

すでにフルコン化していて。
燃圧変動時の補正すらも設定済みの
ような場合は、このテクニックは
使えない。
（燃圧上げたら絞る補正が。
燃圧下がってしまったら不足を
補う補正が入ってしまうからです）

イニシャル燃圧プラス利用ブースト圧時の
ポンプ流量は。
純正インジェクター総量（ノーマル燃圧時）に
SQRT（利用イニシャル燃圧/2.55）をかけ、
さらに
60/1000をかけた物よりも大きいか？
画像のようなスペックグラフから
事前確認しておくことが重要。
この観点からすると、燃圧アップ
作戦を利用するつもりならば、
少々過剰に大きなポンプが
オススメ。

という感じになります。


参考
さきほどはイニシャル燃圧5は
やり過ぎと書きましたが。
僕が昔乗っていた黒いFDは、
某ショップでイニシャル燃圧5で
セッティングしてありました（苦笑）
少々荒っぽいテクニックですが、
ここまでやるとインジェクター
ノーマルでも500馬力オーバー仕様
が作れるというメリットは
ありました。
でも、ポンプの能力の限界ギリギリ
だったでしょうね（苦笑）


長くなりましたので、いったん
切ります。


たぶん続きます。