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HL-Rの愛車 [マツダ RX-7]

サスペンション現状確認(自分用メモ)

カテゴリ : 足廻り > その他 > その他
目的チューニング・カスタム
作業DIY
難易度
作業時間30分以内
作業日 : 2018年04月12日
1
自分の車の足回り仕様変更用メモとして作成

現状の足回り
これは一時期友人が本車両オーナーだった時に某ショップでオーダーメイドしたものがベース。

ショックアブソーバー
テイン モノチューブ特注品 スプリングレート前後16キロ前提で減衰力変更。
(スプリングシートはID65用、全長調整式)

スプリング
メーカー不明、テイン? ID65 175mm? 16キロ(前後同レート)

スタビ
前後 3型FD3S純正(一番細い純正品ではない)

レバー比
F : 1.49
R : 1.40
(過去にみた資料と若干数値が違う?どちらかが実測値なのか?)

レバー比を考慮すると実質スプリングレートは
F : 16 / 1.49 = 10.74
R : 16 / 1.40 = 11.43
(この計算は間違え)

式を間違えていたので、訂正。
二乗で割るべきなので。
F : 16 / 1.49 / 1.49= 7.21
R : 16 / 1.40 / 1.40 = 8.16
ただ偏心ピロ、調整式アームなどを考慮するともう少し軟らかくなっていると思われる。


現状仕様のインプレ
特注したショックの減衰力が高すぎるのか?スプリングの特性なのか?
原因はわからないがそれほど減衰のダイヤルを締めてないのに、かなり硬く感じる。
そのため荒れた路面のサーキットなどではバンバン跳ねてしまい扱い難い時あり。
街乗りでの乗り心地も良いとは言えない。
ただ同じ足回りでもフルピロ化とボルトオン補強パーツ装着後は乗り心地はかなり改善。


今後試してみたいこと
突き上げのひどさを改善したい。

5速全開区間が多い高速サーキットでの利用を考慮してバネレートを数キロアップする余地が欲しい。
(減衰が勝ちすぎている印象もあるので数キロアップしたほうが実は良いかも?)

コーナリング時のリア内輪のジャッキアップ現象を緩和したい。
伸び側ストロークのアップ。スタビを細く。ヘルパースプリングよりもレートの高いアシストスプリングの導入。
など。

バネの入れ替えだけで改善できない場合はショックの仕様変更あるいは新作。
気になるブランドは・・・

テイン特注(手持ち品の仕様変更)
HKS特注
DG-5特注
エナペタル特注などを検討。


テインは手持ち品を手直しするためコストメリットあり。
スプリング径 ID65で自由長は前後175mm。

HKSは新作時かなりリーズナブル。
スプリング径 ID65で自由長は前200mm、後170mm+ヘルパースプリング。

DG-5は作り手の考えがユニークなので使いこなせるのか不安。
ただタイムアタック系ユーザーで結果を出している方多数あり。
スプリング径 ID65で自由長は前200mm、後200mm+ヘルパースプリング。

エナペタルは過去4回購入したことがあるがおまかせでも良い結果が出た経験あり。
20キロをはるかに超える高レートスプリングでも街乗りでの乗り心地も良好だった。
新作の全長調整式や減衰力調整タイプが気になる。

以上の諸元をみて感じること。
テインはロッド長が短めな印象。
DG-5は200mmスプリングにさらにヘルパーなのでロッド長がかなり長いのかも?
HKSもナカナカ長め。
インリフト、ジャッキアップ現象の緩和のためにはHKSとDG-5はいいかも?

どのショックをベースにするかによって必要なスプリング長はかわってくるが、
現在の16キロから20を超えるようなレートに変更するとスプリング部分で10mm程度、
タイヤ位置で15mm程度車高変化する(高くなる)可能性がある。
そのため200mmのスプリングであまりに高レートは注意が必要。

一般的にスプリングは自由長が長く巻き数が多いほうが乗り心地が良好になると言われている。
しかし前述の理由で200mm程度のスプリングではうまく車高が調整できない恐れもある。

そこで基本的にはスプリング長を現状のテイン製ショックでも利用可能な7インチ(178mm)とするのが良さそう。
ショックのロッドが長くスプリングが遊ぶ場合はフロントは弱い力で密着するヘルパースプリングで対応。
リアについては高トラクションを意識して少し強めのヘルパースプリングを利用とする。

リアは車高設定の都合で6インチ(152mm)が必要になるかもしれない。
(巻き数をかせぎたいのでできるだけ7インチ以上としたい)

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