サーキットでの注意点、作業などまとめ（仲間内参考）

自走でサーキットに行って
フリー走行を楽しむのはこんな感じ。

事前の準備
REの場合、エンジンコンディションを
整えるために、ノーマルプラグで
負圧で回転控えめで慣らし走行を
しておくとベターかと。

その後、当日までに持ち物の準備。


走行ライセンスの取得
（サーキットによっては不要）
注意点は各サーキットのスタッフさんに
詳細に確認。


走行当日の準備
ゼッケン貼り付け
ライトなどの飛散防止処置
カメラ、タイム計測装置取り付け
（かしてくれるサーキットもあり）
レーシングプラグへの交換
水、油などの量を点検
オクタン価アップ剤の添加
（あるいはレース用ガソリン）
混合油の添加
走行用タイヤへの交換
空気圧の調整
トルクレンチでホイールナットの確認
サスペンション減衰力の調整
ブースト圧設定
ブレーキフリュードエア抜き
（直前の走行でブレーキを酷使した
場合は特に重要）


同じ枠で走行する皆さんへ挨拶
不慣れな場合
初めて一緒に走る相手
初めて走るコース
などの場合、意志疎通がうまく
いかなくてトラブルになるかも
しれませんから。
挨拶のうえで、譲り方、抜き方、
タイムアタック時など様々な
ことを意志疎通する方法をお互い
に決めておくことが、より安全
な走行につながると思います。


ピットアウトからコースイン

ピットレーンの速度制限を
守ってコースに入っていきます。
この際、人やクルマに注意して、
ピットレーンを走行。
その後、コースにでていきますが、
１コーナーの終わりまでは、
インベタ（コースによってはイン、
アウト逆の場合あり）でいくのを
忘れないように注意して下さい。
すでに走行中の方は、ホーム
ストレートを全開で走行している
からです。当然ですがこんな
クルマと接触すると、双方全損
級のトラブルになります。


コースインしたら、最初は
ウォーミングアップから。
別に蛇行したりしなくても、
普通にしばらく走って、
軽く加速したり、ブレーキを
踏んだりして、タイヤと
ブレーキの適性温度域に
もっていきます。
（極端なタイムアタックイベント
などではウォーマーなどが必要
かもしれませんが）

１、２周のウォーミングアップが
済んだら、フリー走行を楽しみ
ましょう。
ただし、後続のクルマには充分に
注意して下さい。
速いクルマがせまってきたら、
あわてて急のつく動きをせずに、
車速もラインもキープで、安全
かつスムーズに抜いてもらい
ましょう。
（前述の通り、このあたりの
取り決めは当事者同士で事前
打合せがトラブル回避に役立つ
かと）

混雑がなければ、たくさん
走りたいかもしれませんが、
NAのクルマのように連続
周回できるレベルまで走れる
RE車両はそう多くありません。
そこで周回ごとに後付け水温
計、油温計でチューナー指定
温度をキープできているか、
確認しながら走行するように
して下さい。
（かなり水温があがっても
メータ不動の）ノーマルの
水温計しかないフルノーマル
に近い車両の場合は、念の
ため一周ごとにクーリング
しながら走ったはうが無難
です。そこそこ対策してある
車両でも2、3周でクーリング
に入ったほうが無難です。
理由は水温、油温だけでなく
ブレーキフリュード、ブレーキ
ローター、タイヤなどがヤバ
くなってくるからです。
あと純正または純正置き換え
タイプのインタークーラーなど
の車両も無理は禁物です。
何らかの方法で危険温度を
把握できるようにしておいた
ほうがいいと思います。



ピットイン
目的の周回が終わったら、
充分にクーリングしてから、
ピットインです。
ちゃんとクーリングしないと
ブレーキパッドが炭化したり、
ブレーキローターの歪みが
出てしまいますので、ご注意を。
ピットインの際もピット入口
前のコーナーでは入口側の
サイドについて走り、全開
走行中の車両とラインがクロス
しないように充分に注意して
下さい。


ピットインしたら。
お仲間と共に各部に異常がないか
目視点検して下さい。
この際にオイルキャッチタンクの
ブローバイ（多くは生オイル）の
たまり具合もチェックし、あまり
多くたまっているなら、エンジン
オイル量のチェックやキャッチ
タンク内のオイル廃棄をしましょう。

目視点検で異常が無ければ、
次はタイヤの状態チェックと
エア圧の確認をしましょう。
多くの場合、冷間時よりもエア
圧がかなり上昇しますので、
少し抜いたほうがいいと思います。
コレをやっておかないと、走行中
のグリップ力がとっても落ちる
場合があります。

毎回、気温、冷間時と温間時の
空気圧を記録しておくと、走行
前に冷間で何キロにあわせたら
概ねオッケーかわかってくる
ようになるかと。
あと空気圧はブレーキがロック
しやすい、アンダーステアが
出やすい、オーバーステアが
出やすいなどの場合に、関連
するタイヤの空気圧を少し
落とすことにより、症状が緩和
される場合もあったりします。
車高や減衰力が調整できない
サスペンションの場合は、
そういった工夫もけっこう使え
たりします。

調整できるサスペンションの
場合は、空気圧の条件を一定
にして、前後減衰力の上げ下げ、
前後車高の上げ下げ（アライメント
変化に注意）で不満点をできる
だけ減らすようにしていきます。

例
ブレーキがロックする。
ロックするタイヤの空気圧を
少し落とす。減衰力を落とす。
車高を落とす。バネレートを
落とす。。。など。

アンダー（オーバー）がでる。
滑る側のタイヤの空気圧を
少し落とす。
減衰力を下げる（逆に上げる）
滑る側の車高を落とす。
バネレートを下げる（逆に上げる）
キャンバーを増やす。
タイヤサイズを上げる。

こんな感じで、現場で変更で
きることをいろいろ試して、
より良い状態を探してみると
かなり楽しめるかと。


とにかくフリー走行は
がむしゃらに走り続けると
簡単に車を傷めます。
水温、油温、吸気温、ブレーキ
温度、タイヤ空気圧に充分に
注意しながら、クーリングと
ピットでの確認作業をマメに
とりながら走ることが
トラブル回避につながると
思います。
特に空気圧とブレーキ温度は
変に上げてしまうと、コース
アウトやスピンの危険性も
あるので、入念にチェックが
必要かと。


１枠走行終了。
チェッカーが振られると、
その周でピットインし走行を
終了せねばなりません。
夢中になって走っていると、
急にチェッカーが振られて、
クーリング不足でブレーキ
ローターを歪めてしまったり、
オーバーヒートしてしまう
こともありますので、
コックピットには時計を
設置して、残り時間は
ご自身で管理しておいた
ほうが無難です。

ピットイン後に所定の位置に
車をとめたら、ピットイン時と
同様にいろいろなことを
チェックして下さい。

サーキット走行後のREの
エンジン、タービンの扱いに
ついては、チューナーさんに
よっていろいろな考え方が
ありますので、お世話になって
いるチューナーさん推奨の
方法でエンジンを停止するよう
にして下さい。
コレを甘く考えると、サーキット
走行後に再始動困難になることは
けっこうあります。
（特にレーシングプラグ）
そのような場合のエンジンの
かけ方のコツなんかも事前に
把握しておくことは重要です。

エンジン、エンジンルームの
冷却のために、ボンネットを
開けたり、工業用の充電式電動
ファンなどで、オイルクーラー、
ラジエター、エンジン本体に
風を当てるのも効果的です。

4速、5速を使うサーキットなど
では、ノーマルのブレーキは
簡単にエアがかみます。
ですので、次の走行枠までに
ブレーキのエア抜きを実施した
ほうが無難です。
レース形式の走行会などは
コレがとっても重要かと。


参考
タイヤについて。
タイヤは走行すると、タイヤカス
だらけになって、凸凹になります。
このため、タイムが出しやすい
のは、最初の１枠のエア抜き
直後だったりします。
この凸凹が２枠目以降で邪魔に
なるので、タイム狙いであれば
別のセットのタイヤを持参して
おくほうが無難です。
（カスは後日街乗りすれば、
そのうち無くなります）
あと、日本の高級ブランドタイヤ
は意外と根性が無くて、熱を
持ちすぎたり、サスペンション
セッティングがあってないと、
角が割れたり、ブロックが飛ん
だりします。
中古タイヤをもらってきて
走っているドリフターの皆さんも
この日本タイヤの不具合について
は、良くいってますので、コンパ
ウンドが柔らかすぎるなど、
何らかの設計方針の違いがあるの
かもしれません。
そのため、特にこだわりが
なかったり、極端なタイム狙い
でなければ、日本以外のアジアの
タイヤ利用はメリット大だと
思います。ドリフト系の皆さんが
フロントタイヤに利用している
ブランドがグリップも高くて
狙い目だと思います。
慣れてきて、よりハイグリップ
を狙う場合には国産のSタイヤ
を利用する事になりますが。
これはタイム狙いならば、
新品を理想的な形状に削ったり、
走行後のタイヤカスも削り
とったりする必要があり、
ナカナカ難しいものです。
削ってくれるショップや職人さん、
あるいはそんな走り仲間がいない
と、性能を出し切るのは簡単
ではないようです。