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2017年10月14日

ボルボの安全試験結果、予防安全、衝突安全、歴史、事故まとめ

安全試験・予防安全・衝突安全・歴史・事故画像よりボルボの安全性を紹介

1 安全試験
○Euro NCAP

Euro NCAPとは、乗員の安全性、子供(チャイルドシート使用者など)の安全性、歩行者の安全性、セーフティーアシスト性能の各項目でそれぞれ100点中何点か評価される試験である。
Euro NCAPは、側面衝突試験と自動ブレーキ試験において、世界でも最も過酷な試験を行っている。その他の項目でもIIHSを除くと、Euro NCAPより厳しい試験はない。側面衝突が最も厳しいとされるのはポールとの衝突試験を行っているためであり、自動ブレーキ試験が最も厳しいとされるのは陰からの子供の飛び出しや60km/hでの歩行者との接触回避性能を試しているためである。

・総合ランキング
361点 ボルボV40
356点 ボルボXC60、ボルボXC90
353点 オペルMokka
350点 フォードKuga
348点 VW Arteon
344点 ボルボS90、ボルボV90
343点 BMW 3シリーズ
342点 アウディA3、ルノーClio、インフィニティQ30
341点 現代SantaFe、ボルボV60 PHV、スバルForester
340点 クオロス3 Sedan、ボルボV60
現行車で全車340点(85%)以上を獲得しているのは、ボルボのみである。

・乗員の安全性項目の最高得点
98点:ボルボV40、ボルボXC60、アルファロメオジュリア
現行車で全車90点以上を獲得しているのは、ボルボ(試験台数6台)、アルファロメオ(試験台数3台)、ジャガー(試験台数2台)、マセラティ(試験台数1台)、クロオス(試験台数1台)のみである。
衝突試験は基本的に壁に衝突させるので、軽い車の方が運動エネルギーが少なく有利である。そのため軽い車と重い車で衝突試験の結果が同じ場合、車両同士の衝突では軽い車の方が危険という事になる。開発年が同時期のボルボで比べると一番小さいV40が最高得点を取っており、実際の事故も含め車格によって安全性に差を設けていない事が分かる。
※子供の安全性項目は、特筆する程ではない。これは、ボルボ以外の試験ではチャイルドシート等を使っているのに対し、多くのボルボ車では格納式ブースタークッションしか使っておらず、チャイルドシート等を使わないとオーバーラップでモーメントの影響を受け小さい子供はシートベルトの適正位置から横に少しずれ、前後に大きく振られてしまうためである。

・2016年までのセーフティーアシスト項目の最高得点
100点:ボルボの全現行車、BMW 5シリーズ、オペルMokka、フォードKuga

・2017年以降のセーフティーアシスト項目の最高得点(2017年より試験内容が変更)
95点:ボルボXC60

・自動ブレーキ試験の最高得点
満点:ボルボXC60、ボルボV90、ボルボS90


○IIHS トップセーフティーピックプラス(TSP+)

出典:http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volvo/xc90-4-door-suv

TSP+は正面衝突試験に最も過酷とされるスモールオーバーラップ(SO)項目がある。SO項目は、64km/hでフロントの25%をブロックに衝突させる試験である。正面衝突の事故発生率はフロントの約40%が衝突する場合が最多だが、死亡率はフロントの約25%が衝突する場合が最多という、IIHSの事故調査隊の調査結果より2011年に導入された。ボルボの24h態勢の事故調査隊は、その調査結果を80年代に出しており、警鐘を鳴らすとともに対策を施していた。
2011年のSO項目でドイツや日本の高級車ブランドでも最低評価となるなか、最高評価を得たのはボルボ全車とMINIカントリーマン、アキュラTLだけである。TSP+開始以来、衝突試験の全項目で全車最高評価を獲得しているのはボルボのみである。
※ヘッドライトの照射距離においては全車で最高評価を逃している。

写真はスモールオーバーラップ試験を受けた車体
左:最高評価(ボルボXC90)
右:最低評価(同セグメントのSUV)
※正面衝突事故は、自動ブレーキの搭載によってよりブレーキが働いている中で衝突する可能性が増しているので、衝突試験においては少し車体を前に傾けた状態で試験をした方が良い。



2 予防安全
○自動ブレーキ

出典:https://www.volvocars.com/jp/cars/new-models/v90/intellisafe
・スペック
対象物:車、壁、歩行者、自転車、大型動物(世界初)
作動範囲:4-200km/h
回避可能速度(公表値):4-60km/h(歩行者は45km/h、自転車は50km/hまで)
回避可能速度(Euro NCAP実測値):
 車と歩行者に対しては60km/h(試験上限速度)
 陰から飛び出てくる子供の歩行者に対しては45km/h(試験上限速度)
その他機能:
 夜間でも人や自転車などにも反応する。
 車間が通常より狭まるとフロントガラスに警告灯が表示される。
 交差点で曲がる際の、対向車や対向車の陰から出てくるバイクなどに反応する。
 50-100km/hで走行中にブレーキでは衝突が回避できない状態になった場合、ドライバーがステアリングを少し切ると、切った側のタイヤにブレーキをかけ、素早く進路変更し衝突回避をする。
 60-140km/hで走行中にウィンカーを出さずに対向車線へはみ出し、対向車との衝突の危険が高いと判断されると、元の車線へ復帰するように自動操舵される。
 駐車スペース等からバックで出る際などに、レーダにより左右後方30m以内において接近してくる車や自転車、歩行者の存在をドライバーに警告し、衝突の危険が高まるとブレーキをかける。
 後続車が追突の可能性がある速度で接近するとハザードランプを高速点滅させ、追突の危険が更に高まるとシートベルトを締めつけ、走行していない場合はブレーキ制動を最大に維持し、2次被害を抑制する。
※ミリ波を使って2台前の車の走行状況も確認し自動ブレーキの判断を行わせるべきである。
セダンにおいて、三角標示板の反射部が一部でも見えるように、トランクドアの裏に付けておけば、トランクを開けている時に後ろから来る車に注意が促せられるので改善すべきである。
ドアの幅方向の部分にライトか反射板を付け、降車時に後ろから来る車に注意が促せられるようにした方が良い。ボルボは1974年にそれを先駆けて搭載したのに勿体ない。更にBLISを用い、ドアを開ける時に、後ろから車が来ていたら警告が鳴るようにするべきである。
駐車時など壁などを事前に検知し、その時は出力を抑制するシステムを搭載すべきである。
踏み間違い防止や注意喚起のため、欧州車でもバック時にバック音を出すようにすべきである。

・検知方法
76GHzミリ波レーダー(豪雪,豪雨,霧,逆光でも検知可能)2セット
 検知距離:200m、40m
 角度:20°、60°
単眼カメラ
 検知距離:好条件であれば200m以上
 角度:58°

・事故減少率
先進安全装置ver.2(現在はVer.3)搭載のボルボ車は、非搭載車に比べ
事故率が69%減少、追突事故率が77%減少、対人事故率が59%減少(2009-2015)している。
アイサイトVer.2(現在はVer.3)搭載のスバル車は、非搭載車に比べ
事故率が61%減少、追突事故率が84%減少、対人事故率が49%減少(2010-2014年)している。
ボルボは、慢心運転に繋がるとの理由で自動ブレーキを禁止していた日本の国交省を、英国での事故減少率等から説得し、自動ブレーキの認可を出させ日本初の自動ブレーキ搭載車となった。

・自動ブレーキ全車標準装備(世界初)
この他、レーンキープ、BLIS、ACCなど様々なものが世界初の全車標準装備となっている。
安全装備は、ランフラットタイヤとヘッドアップディスプレイ以外に車格による差は無く、フルモデルチェンジ年の差でしか安全装備に差が無い。


○疲れ低減、アシスト機能
・BLIS(世界初)

出典http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/680976.html
車線変更時に接触する可能性がある走行車がいるかをミリ波で識別し、いる場合その側のミラー内の警告灯が明瞭に点灯する。また、速度差も測り急接近している車にも反応する。
接触する可能性がある車がいる側の車線へ、ウィンカーを出したり、車線から逸脱しそうになったりすると警告灯が点滅する。60-140km/hで走行中に更に接触の可能性が高まると、車線中央に自動で戻る。

・車線逸脱防止装置
65km/h以上で走行中に車線から逸脱しそうになると、警告と自動操舵がなされる。ランオフロードミティゲーションという機能は、道路のエッジや側壁なども監視し道路から逸脱する危険を検知すると、自動でステアリングとブレーキ操作を行い道路からの逸脱を回避する(世界初)。
車線に対し通常と異なるふらつきを複数回検知すると疲れていると判断し、休憩を促す。

・ACC
設定速度30-200km/hの全車速追従機能であり、隣の車線の車も監視している。
前車が止まれば自車も停まるが、3秒以内に前車が走り出すと自車も追従を再開する。
前走車がいなかった状態から、信号や渋滞で停止している前走車に追い付いた場合も停止する。
70km/h以上で走行中、BLISにより車線変更可能と判断された時にウィンカーを出すと少し加速し、車線変更を行い易くする。

・パイロットアシスト

出典https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20150305-00043557/
140km/h以下の設定速度内でACCの機能に、軽くハンドルを握っているだけで車線内を適切に走行し続ける機能が加えられる。
20km/h以下の渋滞時に限り、手放しによるアシスト運転が欧州で認可されている。
※ステアリングから手が一定時間離れていたら、警告後に自動解除させるのでは無く、気を失っていると判断し、ハザードを点滅させ車線の左によって自動停止まで行い、車載通信によりコールセンターに繋げるべきである。
欧州ではシステムがバグった場合のリスクが低い低速域でのアシストの方が、高速域でのアシストより開放的であり、日本も高速域より低速域でのアシストを先に認可するべきである。

・パークアシストパイロット
駐車をしたい時にパークアシストのボタンを押すと自動で駐車スペースを検知し、その駐車スペースへ駐車を指示すると、ステアリングが自動で動きシフトとブレーキ操作のみで駐車ができる。出庫も同様に行ってくれる。

・フロントカメラ
見通しの悪い角から出る時に、車のフロント部についたカメラで左右の確認ができる。
※2代目XC90以降につけられたカメラは、それまでのフロントカメラの映像と違い、左右分割表示ではなくなったので、表示された映像が感覚的に理解しにくい。

・ヘッドアップディスプレイ
フロントガラスに速度やナビ情報などを表示し視線移動を少なくする装置である。

・標識検知
標識を検知しメータパネルやヘッドアップディスプレイに表示する。
※進入禁止の標識も検知させて、逆走が疑われる時は警告を出すようにするべきである。

・アクティブハイビーム・アクティブライト
前車や対向車にだけハイビームが当たらないように遮光する。
速度に応じて照らす距離を変化させたり、タイヤの向いている方向を照らす。

・コーナーライト
ウィンカーを出すかステアリングを大きく切ると、その方向の車体側面についているライトが点灯し照らしてくれる。

・人間工学によるシート(世界初)
疲れによる注意力低下が事故原因となりえることから、人間工学に基づくシート開発を世界で始めて行うなど、疲れにくいシートで有名である。

・オートワイパー、オートエアコン
操作の手間を省き事故のリスクを減らす。
オートエアコンは、外気の臭いや汚れを検知し自動で車内循環に切り替える。また、太陽光が直接当たっているかなど席毎の体感温度を判断し、席毎に風量などを調節する。


○その他の安全装置
・非常停止ボタン
走行中にパーキングブレーキボタンを押すと、4輪全てに制動力が作用し停車後は通常のパーキングブレーキ同様、後輪のみが固定される。

・ランフラットタイヤ
パンクした場合でもタイヤが萎まずステアリングを取られにくい。更に時速80km/h以下で約80kmの走行が可能であり、高速道路上でのタイヤ交換をしなくて済む。
※パンク時の安全性において大きく貢献するため、S90やV90のようにボルボ専用タイヤを装備させるくらいならランフラットタイヤを全車に標準装備するべきである。更に言えばシール機能(小さな穴の場合はタイヤ内の液体で穴をふさいでくれる)付きにするべきである。

・ブレーキアシスト
急ブレーキを踏んだ時、踏む力を補填、奥まで踏み込んだ後に踏む力が緩んだ場合でも一定の間はブレーキが強く効き続ける。

・乗車時自動換気機能
10℃以上の時に、解錠すると自動換気が行われる。これは製造時に由来する化学物質が気温が上がると蒸発し車内に充満することで、シックカー症候群を引き起こす可能性があるためである。
※多少は夏場の換気にも役立つので、4年で作動しなくなるようにしないでくれた方がありがたい。

・花粉だけでなくPM2.5までカットするためのHEPAフィル―ター
花粉のカットはくしゃみを防ぐのに役立ち、PM2.5のカットはディーゼル車から多く排出される微粒子有害物質を防ぐのに役立つ。

・鍵のブザーボタン
車の周辺で鍵のブザーボタンを押すと、車のライトが点滅しクラクションが鳴り続ける。

・窓ガラスやリヤゲートの挟み込み防止機能
※サンルーフに関しては挟み込み防止機能が恐らく無いので改善すべきである。



3 衝突安全
○歩行者用エアバッグ(世界初)

出典https://clicccar.com/2013/02/24/213471/
歩行者が窓ガラスやAピラーに接触する可能性が高いフロントノーズが短い車種に有効である。フロントノーズが長い場合は、アクティブボンネット(歩行者との接触時に普段開く方向と逆向きに開くボンネット)だけでほぼカバーできる。


○2段式エアバッグ
衝突の衝撃に応じてエアバッグの膨張率を2段階に調整し、必要最小限の膨張に抑える。


○頑丈なキャビンと衝撃吸収力
車に使われている鋼で最も強度の高いボロン鋼を、キャビンだけでなくシートにも使っている。日本車でボロン鋼を採用しているのは、ホンダNSXのAピラーくらいしかない。
クラッシュブルゾーンを広く確保するとともに、車内へのエンジン侵入を防ぐため、6気筒も含め全て直列横置きにしている。また、インテークマニホールドを上につけ、クラッシュブルゾーンをより広くしている。
正面衝突した時の衝撃がステアリングから手に伝わらないように、ステアリングコラム部分で折れるようになっている。また、火薬点火装置によりブレーキペダルを奥に下げ、足を負傷するリスクを減らしてている。
人が接触する可能性があるバンパーなどは、樹脂など柔らかい部材でできている。

昔、ボルボやベンツが他に比べ極端に硬かった事を、クラッシュブルゾーンの観点から、実は危険だったという意見が散見されるが明らかな誤りである。クラッシュブルゾーンはベンツが発明し採用したもので、当時の日本車はまだ衝突試験も行っていない。
クラッシュブルゾーンが柔らかいという事は衝撃を吸収しやすい反面、吸収できるエネルギー量が少ないので、クラッシュブルゾーンの硬さには塩梅が重要となる。
例えば、紙パックを手に持ってそれをミットとしてそこにパンチを受けた時の痛みと、ペットボトルを持ってそこにパンチを受けた時の痛みと、鉄製の水筒を持ってそこにパンチ受けた時の痛みの違いを考えると分かりやすい。一番痛くないのはペットボトルの時であろう。これは、鉄では殆ど衝撃が吸収されずに伝わり、紙パックでは簡単に(少ないエネルギーで)潰れてしまうので衝撃がほぼ吸収されずに伝わるためである。
即ち、他の車が紙パックの様に柔らか過ぎただけで、ボルボやベンツが硬すぎたわけではない。これは昔のボルボ車を高さ14mから落下させる下の動画において、エンジンルームが潰れている事から確認できる。高さ14mから落下させると地面との衝突速度は約60km/hであるため、現在の衝突試験で与えている衝撃に近い。

鋼の技術が進んだ現在の車は昔のボルボやベンツより硬く、即ち現在から見て昔のボルボやベンツが硬すぎるというわけではない事が、現在の車と昔のボルボを衝突させる下の動画で確認できる。

※サンルーフが付いていないボルボ車は、サンバイザーとルーフがフラットになっておらず、助手席に座っている人のシートポジションによっては、急停車の際にその段差に頭をぶつける可能性があり改善すべきである。


○シート関連の安全装置
・サイドインパクトプロテクション(世界初)

側面から衝突され、ドアの厚みだけでは衝撃を吸収する空間が足りない場合、ボロン鋼で作られた頑丈な椅子が横にスライドし、センターコンソールを潰すことでサバイバルスペースを確保する。後部座席は、後部座席とドアの間に広いスペースが確保されている。

・脊椎保護機能(世界初)
道から逸脱した場合やロールオーバー時など、地面に叩きつけられる様な強い衝撃が加えられた場合、衝撃を吸収するようにシートが深く沈み込む装置が作動する。

・ロードリミッター付きプリテンショナーシートベルト(世界初)
道から逸脱した時、自動ブレーキで衝突が明らかに回避できないと判断された時、急ブレーキをかけた時、強い衝撃を受けた時にシートベルトが巻き上げられ乗員を固定する。また、衝突時の衝撃で骨折しないように、巻き上げ力を安全な範囲で調節する。



4 歴史
特にボルボに着目した自動車の安全技術の年表
19世紀 イギリスのジョージ ケイリーがシートベルトを発明
1903年 アメリカのメアリー アンダーソンがワイパーを発明
1926年 ボルボが「設計の基本は常に安全でなければならない」を理念に誕生
1934年 GMが衝突試験を初めて実施
1940年 ボルボがロールオーバー試験を初めて実施
1944年 ボルボが積層ガラスを初めて搭載
1944年 ボルボがセーフティケージ構造を初めて搭載
1952年 アメリカのジョン ヘトリックが圧搾空気式エアバッグを発明
1958年 ボルボがシートベルトを全車全席標準装備
1959年 ボルボが3点式シートベルトを初めて搭載し、安全に大きく関わるため特許を無料公開
1959年 ベンツがクラッシュブルゾーンを初めて搭載
1960年 ボルボが衝撃吸収性を持たしたダッシュボードを初めて搭載
1963年 小堀保三郎が現在世界で主流の火薬膨張式エアバックを発明
1963年 レカロがチャイルドシートを初めて発売
1964年 ボルボが乳幼児用(後ろ向き)チャイルドシートを初めて発売
1965年 スバルが日本初の衝突試験を実施
1966年 ボルボが前後衝撃吸収ボディ構造を初めて搭載
1967年 クライスラーがエアバッグを初めて搭載
1973年 ボルボがサイドドアビームを初めて搭載
1974年 ボルボが衝撃吸収式ステアリングを初めて搭載
1974年 ボルボがヘッドライトワイパーを初めて搭載
1976年 米運輸省がボルボを最も安全な車とし、将来の安全基準設定用のモデルカーに指定
1976年 ボルボがブースタークッションを発明
1982年 ボルボがサブマリン現象防止構造を初めて搭載
1982年 ボルボが湾曲ドアミラーを初めて搭載
1989年 ボルボがプリテンショナー付シートベルトを初めて搭載
1990年 ベンツがサイド・カーテンエアバッグを初めて搭載
1990年 ボルボが格納式ブースタークッションを初めて搭載
1991年 ボルボがサイドインパクトプロテクションを初めて搭載
1998年 ボルボがむち打ち軽減機能シートを初めて搭載
2002年 ボルボがボロン鋼を初めて採用
2002年 ボルボがフロント下部クロスメンバーを初めて搭載
2003年 トヨタが衝突の危険がある時にブレーキを踏むといきなり強い制動がかかる、自動ブレーキの原型を初めて搭載
2003年 ホンダが衝突の危険がある時に、自動で少し減速する被害軽減ブレーキを搭載
2003年 ボルボがマニホールドを上向きにするなど、クラッシュブルゾーンの拡大化を行う
2004年 ボルボがBLISを初めて搭載
2005年 イギリス産業道路役員協会がボルボを車両安全に対する思想と業績において欧州で最高であると評する
2005年 ボルボがオープンカーに搭載可能なカーテンエアバッグを初めて搭載
2009年 ボルボが完全停止機能を持つ自動ブレーキを日本で初めて搭載
2013年 ボルボが対歩行者用エアバッグを初めて搭載
2014年 ボルボが脊椎保護機能を初めて搭載
2015年 ボルボが自動ブレーキを初めて全車標準装備
2015年 ボルボが対大型動物用自動ブレーキを初めて搭載
2015年 ボルボが滑りやすい路面等の情報を車々間通信で共有するシステムを初めて搭載
2016年 ボルボが交差点での右直事故を防止する自動ブレーキを初めて搭載
2016年 トヨタとホンダがITSコネクトを初めて搭載
2016年 ボルボがランオフロードミティゲーションを初めて搭載
2016年 ボルボがステアリングアシスト付きBLISを初めて搭載
2017年 ボルボが対向車との衝突を回避するステアリングアシストを初めて搭載



5 ボルボの事故画像&映像
○ルーフ強度
・命に別状はないが重傷(非現行)

出典:http://patch.com/florida/landolakes/4-vehicle-crash-on-54-blamed-on-failed-brakes
州道にてコンクリートミキサー車が、ブレーキを掛けないままボルボに突っ込んだ。シートも極超高張力鋼やボロン鋼でできているためか、乗員のスペースが僅かに残っていたようだが、乗員は重傷を負うことになった。
※2020年までに新しいボルボ車での重大事故を0にする目標を考えると、熱間成型ボロン鋼の使用によってルーフ強度が増した2代目XC90以降に開発された車種において、どうなっていたかが気になる。しかしIIHSのルーフ強度の項目において、最もピーク強度が高い2代目XC90でも13位と、12位までに4台が入っているベンツにぼろ負けの状態である。ルーフ強度は、Euro NCAPでのポールとの側面衝突試験の様な場合にも重要となる。

・ボルボがトラックの下敷きに(非現行)

出典:http://www.volvoforums.org.uk/showthread.php?t=176856

・ボルボが青いタンクローリーの下敷きに(非現行)

出典:http://volvo700vereniging.nl/content/v70-onder-tankauto
静止状態でも車体がかなり下がっており、タイヤが土にのめりこんでいることから、タンクローリーが重いと分かる。ドライバーは一人で歩けるほど軽傷だった。

・色んな方法で潰される(非現行)

0:47~の映像では潰れていないように見えるが、左のAピラーが潰れている。

・戦車に潰される(非現行)


・戦車に潰されかける(非現行)

基本的に戦車に潰されるとドアステアリングより下しか残らない。

・100km/hで横転した時の車内(非現行)

ドライバーは慌てて窓から出ているが、後席のドアの開閉が確認できる。

・昔のボルボでも今の車ほど頑丈さがあると分かる(非現行)



○正面衝突
・大型ダンプと相対速度140km/hでオフセット衝突


・白い車がボルボ

出典:http://www.unionleader.com/crime/driver-charged-with-dwi-after-head-on-crash-in-hampstead-20170208
2016年製の車両重量2.5tのアメリカンピックアップトラックが、2016年製のフルサイズSUVのボルボXC90と衝突し、XC90を45m押しのけた後に停車した。ピックアップトラックのミラーから察するにこのピックアップトラックは牽引しており、更に重かったと考えられる(牽引能力4.5t)。ボルボのBピラーが無いのは救助時に切断したためで、ボルボのドライバーがそれほどに重傷であった事が分かる。
※2020年までに新しいボルボ車での重大事故を0にする目標を考えると、2020年以降も使われるこのプラットフォームでこの結果は非常にお粗末であり、相手が更に重い10tトラックなどでもキャビンが変形しないように調査研究が必要である。

・奥のボルボXC90と手前のアメリカンスポーツカーが144km/hで正面衝突

出典:http://www.matthewsvolvosite.com/forums/viewtopic.php?t=31150
ボルボの乗員は肋骨の骨折と擦り傷で済んだが、ロードリミッター付きシートベルトであるにも関わらず骨折していることから、かなりの衝撃だったと言える。

・144km/hでガードレールと衝突し、ポールをなぎ倒す


・128km/hで正面をガードレールにこするように衝突(非現行)

出典:http://www.car-accidents.com/pages/accident_story/11-11-04.html
23m横に滑ったたのち停車した。

・相対速度65km/hで某SUVブランドの大型SUVと衝突(非現行)

出典:http://www.volvosavedmylife.com/read-the-stories-2.html
ボルボの乗員は自力で脱出できたが、大型SUVの乗員は消防隊の工具によって救出された。

・バスと衝突(非現行)

出典:https://twitter.com/policehour/status/772463204156997632

・左手前がボルボ(非現行)

出典:http://www.autoevolution.com/news/volvo-accident-research-team-turns-40-23344.html#agal_1
ドアがしっかりと開いており、キャビンの頑丈さを示している。

・右がボルボ(非現行)

出典:http://www.bbc.com/news/uk-scotland-tayside-central-11609109
ボルボの方はダメージが少ないように見えるが、ボルボのドライバーと左の車の全乗員が死亡している。

・黒い車がボルボ(非現行)

出典:http://crashdashcam.com/girl-has-arranged-of-road-accident-on-the-highway/
シルバーの車はAピラーが変形している。

・SOの重要性が分かる動画

黒のSUV(1:22~)がボルボであり、状況からみてなんらかの要因で高速道路上で反対を向いてしまったシルバーのセダンとボルボの前面約25%が、衝突したと考えられる。

・SOの重要性が分かる写真

出典:http://www.ilgazzettino.it/nordest/belluno/incidente_frontale_belluno_via_miari_foto-1822012.html
左のボルボV40のガラスが無傷なのに対し、右の車はBピラーまで潰れている。


○被追突
・トレーラーに追突され400m引きずられた(非現行)

出典:http://www.volvosavedmylife.com/read-the-stories-1.html
※後部座席に誰も座っていなかったからむち打ちで済んだが、後部座席に座っていたら死亡事故に発展していたといえる。

・追突した32トンのガソリンを積んだタンクローリーは横転し炎上した(非現行)

出典:http://us.tomonews.com/teen-posts-heartless-smiling-pic-after-fleeing-from-fatal-truck-crash-2919480
このボルボドライバーはそのまま走り去ったが、この写真の投稿により捕まった。

・130km/hで衝突されたボルボ(非現行)

セダンはCピラーが寝ている分、ルーフから衝撃を逃がせるので構造的には優れている。後方からの衝突でフロントガラスが割れてるのは、衝撃を逃がしたためと考えられる。

・112km/hで追突されたボルボ

出典:https://www.pinterest.com/pin/382735668303991056/
※このケースでは乗員は歩いて脱出できたが、後席は前席ほどのむち打ち軽減能力が無いので後席に座っていた場合の危険性が気になる。

・60km/hで追突してきた2tトラックは自走不能に(非現行)

出典:http://otokojuku1965.naturum.ne.jp/e2684135.html

・追突した車のエンジンルームはなくなったが

出典:http://www.volvosavedmylife.com/read-the-stories-2.html
高速道路で鹿との衝突を避けるため、急ブレーキをかけたところ後続車に追突された。正面衝突の場合の方が激しい衝突になる確率が高いので、フロントの方が頑丈に作られているが、追突した車のエンジンルームは無くなった。しかしボルボの乗員は軽いむち打ちで済んだ。但し追突した車が2000年発売の韓国車であることから追突した車が脆すぎただけとも言える。

・黒色の車に突っ込まれたが

出典:https://twitter.com/zikopi1996/status/771558046963073024

・黄色の車に突っ込まれたが(非現行)


・赤色の車に突っ込まれたが

追突されたボルボは動画前後半ともに現行車であるのに対し、衝突した車は2010年に生産終了をしている車種なので少し公平さに欠ける。


○側面衝突
・大型トラックと衝突しボルボのドライバーが死亡(非現行)

出典:http://bloodfiles.blogspot.jp/2012/09/volvo-passenger-car-vs-volvo-semi-truck.html

・0:22~(白い車がボルボ)、0:33~(右の車がボルボ)(非現行)、0:44~(次の画像の黒いSUVと接触)


・2:24~(非現行)、6:05~(非現行)


・軽に側面衝突される

出店:https://twitter.com/Motton9210/status/1121345998645866496/photo/1

・電車に側面衝突される


・側面衝突を実際に行う(非現行)


・ボルボのガラス強度(非現行)


・ボルボのガラス強度



○衝突試験
・EURO NCAP

出典:https://www.euroncap.com/en/ratings-rewards/latest-safety-ratings/?selectedMake=7317&selectedMakeName=Volvo&selectedModel=0&selectedModelName=Model&nodeId=1455&allProtocols=true&includeFullSafetyPackage=true&includeStandardSafetyPackage=true&selectedProtocols=26061,24370,1472,5910,5931,-1,14999&selectedClasses=1202,1199,1201,1196,1205,1203,1198,1179,1197,1204,1180&allClasses=true#&allDriverAssistanceTechnologies=false&selectedDriverAssistanceTechnologies=
他車両の衝突試験動画は上記の出典URLから確認できる。

・IIHS

出典:http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volvo/s60-4-door-sedan
他車両の衝突試験動画は上記の出典URLから年式も含めて検索できる。

・横転


・昔のボルボの正面衝突


・昔のボルボとアメ車の衝突


・昔のボルボの後方衝突


・3列目の安全試験

3列目は身長170cmまでの乗員であれば、ボルボの他の2列目と同じ安全性が担保されている。3列目の安全性を確保する試験を公表しているのはボルボとマツダだけであるhttp://www.itmedia.co.jp/business/articles/1712/11/news013_5.html。

・80km/hでの3列目の安全試験


・独自に行っている88km/hの後方衝突

後方衝突試験は公的な試験の試験項目にないが、後部座席の乗員の保護のためには重要である。この衝突試験は、PHV車のリチウムイオン電池が破損し発火しないかという事を試験している。

・実際の側面衝突事故を再現(非現行)

3:50~(詳しくは2:10~)
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Posted at 2017/10/14 20:30:28

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