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伏木悦郎のブログ一覧

2010年11月26日 イイね!

晴れと褻(け)の狭間にて

晴れと褻(け)の狭間にてポルシェの試乗会場は、この頃盛んに使われるトーヨータイヤ・ターンパイク大観山駐車場でした。空いているモデルから片っ端に…ということで、朝一は黄色のカレラ4から。今日は911をメインにカレラから順に総なめを試みようと思っていましたが、人気ブランドの試乗会はさすがに出足が早かった。こうなったら順番はともかく、用意された997はすべて乗れるようにということで……。

カレラ4には、ターボと同じ+40㎜ワイドなリアフェンダー(全幅1850㎜)が与えられるのですが、FUCHSのスポーツクラシックホイールを収めるには57,960円也のフェンダーエクステンションが必要となります。オフセットの関係で日本の保安基準に合わないからで、1㎝のためにこのコストは非関税障壁にはならない? 高級スポーツカーの場合関係ないか。

18インチタイヤが標準のカレラ(Carrera)に19インチのスポーツクラシックホイールセットを組み込み、タイヤプレッシャーモニタセンサーを注文すると、それだけでほぼ100万円のお買い上げになってしまうけれど、お話の世界ならそれでいいのだ。富豪の心境にはなかなかなれないが、買う気になって話を進めよう。

結論から先に言うと、345ps、390Nmの3.6ℓ直噴フラット6を搭載する911カレラがもっとも現実的で、走りを楽しむスポーツカーの実像に近い。ベーシックといっても¥11,920,000(6速MT)だから、身近な存在とは言えません。手にするのは容易なことではありませんが、385psのカレラS、408psのGTS、435psのGT3、500psのターボ、530psのターボSとずらり揃う上位モデルと比べても積極的に選ぶ意味も価値もある。素のカレラは1460㎏。比出力4.23㎏/psは同ジャスト3㎏/psのターボSや3.31㎏/psのGT3との比較では見劣りしますが、スポーツカーとして何ら恥じることもない。

ただ、選ぶなら断然6速MTだな。7速PDKは、このくらいのパワーなら手動でやり取りしたほうがカラダで納得できるという意味で敬遠したい。変速をここまで俊敏かつ正確にやられてしまうと、スピード以外になくなっちゃうから。カタルシスを得る要素がね。誰かと競い合うなら有効かもしれないけれど、気が向いた時に自分と対峙して、ドーパミンどばどば状態を味わうのがスポーツカーの本筋。カレラは、289㎞/hの最高速と0→100㎞/h4.9秒。倍額のターボSの同315㎞/h、3.3秒をどう評価するかは個々の価値観によりますが、このあたりで手を打つのが正解という気がするわけです。できれば、日頃あまり使わない左半身が活性化する右ハンドルでね。


運転席まわりの写真。上はスピードイエローのボディカラーにストーングレーのインテリアカラーという組み合わせのカレラ4、下はスペシャルカラーのクリームイエローにサンドベージュのカレラ。それぞれ悪くはないけれど、少なくとも17の外装色と14の内装パターンが用意され、カスタムオーダーも可能なバリエーションの粋を極めているとは言えないかも。現在ただいまの僕のお気に入りは↓地味派手なメテオグレーメタにテラコッタ(赤煉瓦色)の組み合わせです。


最近では右ハンドルを求める顧客も増えているというけれど、PDKのシェアは圧倒的で必然的にカタログに載る仕様も2ペダルが基本。6速MTの右ハンドルにも対応しないではないが、現実問題として需要はほとんどないというのがポルシェ・ジャパンの見解だ。結果として911カレラシリーズのMT比率は10%を切り、右ハンドルとの組み合わせとなる中古車市場でも滅多に見つからない。今回の試乗会でも、911のマニュアル仕様はGTシルバーカラーのカレラS(左ハンドル)ただ一台。GT3は6速MT専用車となっているが、走り屋系はこちらへどうぞということらしい。現在どういう人がポルシェ911カレラのコアな顧客か。卑近なブラント話をしてしまいそうなので、次に行こう。



911カレラの右ハンドルは悪くない。ペダルレイアウトはややセンター寄りに(ということは左に)オフセットされるが、ポジション的な違和感は少ない。2ペダルの確認ですが、フットレストとブレーキペダルの間に十分な余裕があって、クラッチペダルの置き場に無理はない。その時が来たら、躊躇うことなく右の6速MTを指名したい。

ポルシェ話、まだまだ続きそうです。
Posted at 2010/11/27 18:38:12 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
2010年11月25日 イイね!

カタルシスvsエコロジー(またはセーフティ)

カタルシスvsエコロジー(またはセーフティ)ポルシェを語る人は多い。しかし、世界でもっとも成功しているスポーツカーが内包している狂気に正面から向き合う言説に出会うことは稀だ。なぜ俺は911が好きで、欲しいと思うのか。だって、カッコイイじゃ~ん。シンプルに答えることに何ら抵抗はない。というより、ごちゃごちゃご託を並べていないでさっさと行動に移したほうが、スポーツカーの本質に迫れるはずだ。当然、そのほうが核心を突いている。

スピードがすべてだ。四の五の言っても、Gravity(重力)に抗うことで得られるあらゆるディメンションで体感されるスピードに肉体が緊張し、その難局を克服することでエンドルフィンが大量に分泌され、それが無上のカタルシスをもたらす。20代でスピードレースを志し、駆け出しライター時代の30代には自動車メーカーのパワー競争に先駆けて花開いた最高速トライアルの洗礼を受けた。

1983年には当時最高の288㎞/hを雨宮REのSA22ターボで記録しました。今はなきJARI(谷田部)の高速周回路で油温計の針がタコメーターのように跳ね上ったのが鮮烈な記憶として残っている。すでに消滅してしまったト○ストのXX(スープラ)ツインターボではフロントタイヤのバーストを経験している。谷田部の設計速度190㎞/hのバンクでアウト側前輪に掛かるストレスに耐えられなかった。その時の記録はたしか276㎞/hほどでした。VR規格のピレリP7がハイパフォーマンスタイヤの最高峰だった時代である。

速度にたいする人の反応には段階があるようです。人間の最高速は約36㎞/h。最高の素質を鍛え上げた結果得られるスピードです。クルマはそれを楽々と超えて行きます。慣れないと100㎞/hも怖いし、日本では150㎞/h以上を経験した人の比率はかなり小さくなるのではないでしょうか。200㎞/h経験者はどのくらいだろう。300㎞/hを経験した免許保持者は日本では間違いなく少数派です。

これは経験から学んだことですが、250㎞/hというスピードは何度経験しても安楽という境地には至れない。見た感覚だけで走る有視界走行ではどれだけ経験を積んでいてもそう長くは持ちません。多分それは、人間の神経系で最速の有髄神経の伝達スピードの制約によって情報処理能力に限界が訪れるからで、250㎞/hからはハッキリと世界が変わる。アウトバーンを持つドイツメーカーが250㎞/hの紳士協定を結んでいる根拠は、人間の生理限界を理解した結果だと僕は理解してます。未だその件について質問する機会を得ていないのですが。

プロフェッショナルドライバーがそれ以上のスピードに対応できているのは、有視界ではなくて経験から学んだイメージによって先読み走行をしているからで、リアルタイムで情報分析していたら当然間に合いません。300㎞/hは、秒速で83.3m。視野の外側は色を識別する時間が不足してグレーになってしまいます。これも動体視力を鍛えることで対応することは可能ですが、完全にプロの領域となります。

圧倒的なスピードによって得られる陶酔の境地は、一度味わったらなかなかやめることのできない麻薬性を持っています。当然です、体内で分泌されるモルヒネを意味するエンドルフィンのひとつβ-エンドルフィンはA10神経系から放出される快楽物質ドーパミンの量に関与している真正の麻薬物質であることが分かっている。エンドルフィンの発見は比較的最近で1975年のことです。

70年代のレース経験を起点に80年代を業界最速系の走り屋として君臨し、85年の事故を契機にそれでも走ろうとする理由を求めて物の本を漁って行く過程で『パンツをはいたサル』の栗本慎一郎に出会い、パンサルの自作の『パンツを捨てるサル』(88年初版)でエンドルフィンやらドーパミンの存在を知りました。栗慎は明大の教授でしたが、同じ明大の哲学教授で『<身>の構造』を著し身体論の地平を広めた市川浩先生の話は以前にも書きました。

ま、スポーツカーにかぎらず、人間の身体機能の拡大装置として存在しているクルマはすべてからくエンドルフィンとの関わりを強く持っている。たばこと同じかそれ以上に一度クルマを知ってしまうとなかなか手離せなくなるのはそういう仕組みであるからです。モビリティによる快楽を知ってしまった人類が、そうやすやすとクルマを手離すことはないでしょう。この場合、それがガソリンエンジンだろうが電気モーター駆動だろうがどうでもいいことになります。クルマは便利な道具としてあるというより、快楽の装置として存在してる。この大前提を忘れないほうがいいですね。

ポルシェは、やっとポルシェですが(笑)、この快楽の装置として存在し続けることをスポーツカーの最大の存在理由であると腹を括った数少ないスペシャリストであると言い切れます。常にドーパミンどばどばのレースシーンに身を置き、不即不離の関係でスポーツカーの最善を求めている。同じところにいる対極がイタリアのフェラーリで、僕としては両者を異質と捉える気はさらさらなくて、どっちも好き。片方の側について意地を張るのはもったいないと思っている口です。

空冷時代のシャイ~ンという日本刀の鞘走りにも似た快音に代表される、ゆっくり走ってもボルシェはポルシェという味わいは年代を追うごとに薄れ、常用域ではかつての刺激的な味わいが得にくくなり、その一方で300㎞/hというバーチャルな世界を現実のものにするという浮世離れした狂気だけが増幅している。突っ込みどころ満載で、これでいいのか? バカボンのパパに聞きたくなる危うさが際立ってきているけれど、乗るとねぇ。長くなったので、今回はここまで。
Posted at 2010/11/26 18:04:37 | コメント(4) | トラックバック(0) | 日記
2010年11月24日 イイね!

ポルシェ漬け

ポルシェ漬けポルシェに対する憧憬は、いまからおよそ40年ほど前のS.マックィーン主演映画『栄光のルマン』に始まっている。911というスポーツカーの存在を明確に認識したのは、映画のプロローグでルマンの街を巡ったあのシーンだったか、それとも当時のスタードライバーであり、ああいうライフスタイルを身につけることができたらいいだろうな…インスパイアされた生沢徹さんの黄色の911タルガが先だったか。

以来、パラノイアにはなら(れ)なかったけれど、ずっと頭の片隅にポルシェは棲みついていた。そういえば70年代中頃には、後に仲人になるD誌編集者がバイト先のGSに長期テスト車という触れ込みのスポルトマチックの911Eを乗り着けたこともありました。

僕は圧倒的にポルシェはマニュアルドライブで走らせたい派ですが、ポルシェのエンジニアは早くから2ペダルのイージードライブスポーツカーにご執心でした。当時も今も変らぬ最大マーケットアメリカのニーズに応えた結果だと思いますが、90年からのティプトロニック、08年からのPDKにいたるクラッチペダルレスがポルシェの経営基盤を強固なものにしたのは間違いのないところでしょう。

試しに日本の中古車市場を漁ってMTの911を探してみてください。相当苦労します。右ハンドルで6速MTと縛った日にャ、確率は1%を切るはずです。そんな市場動向を受けて、ポルシェジャパンではPDKモデルのラインナップを強化し、MTについてはGT3などのそっち系にシフトしたい意向を持っている。MTは僕ら古い世代が口を酸っぱくして言うほどには受け容れられていない。寂しいけど現実です。

最初に911のステアリングを長時間にわたって握ったのは1983年のことでした。某タイヤメーカーのブランド立ち上げに関わり、CMの取材で南ドイツと北イタリアを巡った。今は亡きYカメラマンとの初仕事は空撮あり、やおら街の修理工場に取材車を持ち込んでリアバンパー回りに鉄製アングルを組み、リモコンでローアングル写真にトライする……まあそのプロフェッショナルな仕事ぶりに強い刺激を受け、かくあるべしと肝に銘じたものでした。あの頃は南回り『各駅停車』で30ン時間掛けてのヨーロッパ行き。マニラ、バンコック、カラチ、ドバイ、イスタンブール、アムステルダムだったかな……KLMですな。

記事を書く仕事を始めて間もない80年代初頭にはD誌でワールドカー専科なる輸入車を扱う連載を持っていて当時はまだ珍しい欧州のスポーツカーに触れる機会があり、そこで924派生のカレラGTなんていうレア物を確か富士(FSW)で走らせてます。85年は、当時人気のWEC(世界耐久選手権)のスターマシン956も乗りましたねぇ。覚えているのは、乗った印象がまんまポルシェだったこと。

あたりまえじゃないの? いやいやシートはスライド機構付だし、ステアリングやシフト、ペダルタッチにメーターやウィンカーなどの各スイッチにいたるまで、当時のポルシェの市販モデル911、928、944などとほぼ一緒。当時の主だった国産Cカーにも乗りましたが、これじゃ勝てるわけないというほど洗練されている。国産は956と闘う前に自分のマシンと格闘する必要があったことを考えると、道のりは遠いなと。

80年代の中頃からは、FRに傾倒していったこともあって、959以降4WDに目覚めた911とはあえて少し距離を置きましたが、最後のフラット6となった993の末期になると何かムズムズしたのを覚えてます。
大きくなった涙目の996にはほとんど心が動きませんでした。しかし時の流れは怖いもの。整った顔だちに改められた997は触れる度に響くものになりました。とくに、911カレラシリーズの6速MTが日本のアイシンAI製となったのを機にアイシンを取材してゲトラグに勝った経緯を知ってから、その思いがより強くなっている。

今日は時間の許すかぎり911に乗ると決めた。ターボSにターボカブリオレ、GT3にカレラSにカレラ4、カレラ。おまけにボクスタースパイダーとボクスター。長くなったので、それらの印象は明日以降ということで。
Posted at 2010/11/26 16:43:57 | コメント(4) | トラックバック(0) | 日記
2010年11月23日 イイね!

様変わり

様変わり例によって西海岸からの帰国は行きの長い一日を帳消しにする束の間で機内の約10時間で一日半が露と消えてしまう。50年前では味わえなかったジェットラグをその気になれば誰でも体験できる。この先にはもっと凄い世界があるのだろうが、人類が史上初めて経験する時空を行き来するタイムマシン感覚はあたりまえのことと流すにはちょっともったいない。この季節だと夕刻の着陸時にはすでに夜の帳が落ちていて、本当に11月21日は消えたような印象になります。

時差ぼけにならないよう機内で調整したので昨日は朝からからだがちゃんと機能した。午後からお台場のMEGAWEBでトヨタのラクティス発表会か。紹介記事を書くことになっているので出掛けることにした。ペンE-P2を首から下げて会場受付に行くと、カメラを持っている人はこっち。あれこれ念を押された。何のことやら…呑み込めたのは、開演(?)前にタレントが登場することを知り、それ目当てで普段の発表会には来ない芸能マスコミ関係のカメラと記者が前方に陣取っていた。

イマドキ家族のコンパクトカー……なのだという。1982年の工販合併から20余年にして宣伝部を分社化して、再び工販分離による軽量経営を志向する構えを見せているトヨタににあって、今年はマーケティング部門の正念場と位置づけられていたようだ。実は年頭2月のパッソが新生宣伝部門の旗揚げ興行となる予定だったのだが、昨年来のリコール問題に端を発する自粛ムードからハナ女子大学を大々的に広めることがはばかられてしまった。

それだけに今回は力が入っている。それならそうとあらかじめ言ってくれればいいのに、ネタを明かしてしまってはサプライズ演出にならないでしょ。なら芸能マスコミがこれだけ来ているのは何故だよ。なんかね、上滑りな感じが拭えないんだなあ。ガッキーは可愛いよ。知ってるさ、新垣結衣ぐらい。しかし、ハタチそこそこの女の子に、マーケティングねたを仕込んであれこれ言わせるのはちょっと苦しいんじゃない? いかにも仕込みのイマドキ家族に無理から『あり』と言わせるネタばれ感も、大衆にはこれくらいでちょうどいい……みたいな奢りを感じて危なっかしい。

新車発表会と称したイベントの大半は、草食男子の名付け親にしてイマドキ家族研究所の代表だという深沢真紀女史の登場から新垣結衣とイマドキ家族によるいまどきの家族とクルマをかなり強引に結びつけ、クルマ本来のメカメカしさやハードとしての自動車についてはまったく語られずじまい。実は、数十分のインターバルを置いてチーフエンジニアとマーケティングダイレクターのトークショーが行われたのだが、前半部の『ショー』を見て呆然と引き上げた後に残った自動車メディアはほんのわずかだった。

僕としては、すでにパリショーと事前の取材会で三浦CEからはみっちり話を聞いていたので、語られた話の大半は新味を欠いたものだった。生ガッキーを見たっていっても、誰に自慢できるわけでもないし……。クルマはこういう草食系ではなくて、もっと脂っこい肉食系の括りで扱った方がいいんじゃない?白モノ家電化の先が見えたようで、なんだかとっても居心地が悪かった。
Posted at 2010/11/23 23:58:25 | コメント(9) | トラックバック(0) | 日記
2010年11月20日 イイね!

東西南北奔走

東西南北奔走朝ホテルからPALOS VERDESに向け南下。太平洋を望む半島の沿岸でCHEVROLET MARIVEのV撮りする。久しぶりのぶっつけ本番は、さすがに時代の経過を具体的な形で映し出しています。アメリカ勢の復調と韓国の躍進が顕著になり、日本勢は内外の需要減にに加え、米韓の追い上げに危機感を募りだしたことがハッキリ見えた様な気がします。


一旦宿に戻り、プリウスPHVに乗り換えて東を目指す。当初は春先に訪れたLAダウンタウンにほど近いラ・シェネガ油田とこのところ立て続けに出掛けているパームスプリングに向かうI-10号線沿いの"風の回廊"に設置された無数の風力発電機が回る景色を巡ろうと考えたのですが、パロス・ベルデス探索に思いのほか時間を消費してしまい、とにかくそっち方面へということで。まあ、北米大陸初見参のたどころ君のツアコンです。


時間の読みを誤って、オイルポンプも風力発電ファンも見ることはできませんでしたが、I-10号合流にいたる91号線の延々と続くクルマの密集をプリウスPHVでカープールレーンを行くという妙味(?)は味わえたかな…と。諸々急遽編成された新動画作成コンビによるリポートが配信される予定なので、ご覧になり笑ってやってください。何とか視聴に耐えるクォリティを目指したいので、叱咤激励よろしく…ということで。

Posted at 2010/11/21 00:50:15 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
スペシャルブログ 自動車評論家&著名人の本音

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「未来のために現在(いま)を生きている、のだ!! http://cvw.jp/b/286692/38730842/
何シテル?   10/21 16:15
運転免許取得は1970年4月。レースデビューは1975年10月富士スピードウェイ。ジャーナリスト(フリーライター)専業は1978年9月から。クルマ歴は45年目、...
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