ハイコンプ化後の現状
目的 |
修理・故障・メンテナンス |
作業 |
DIY |
難易度 |
初級 |
作業時間 |
30分以内 |
1
ハイコンプ化してある程度走ってみての感想。
現在の仕様は
CAGIVAエンジンにXL125Rのミッションを組んで5速→6速
シリンダーヘッド XL125R純正+インマニ側の段差を無くすためのポート加工
バルブ系はXL125R純正
カムシャフト XL125R純正
圧縮比は計算上 10.9:1(ノーマルは9.0〜9.4:1だと思われる)
キャブPZ30 チョーク関係はオミット
マフラーはAmazonのCG125用社外マフラーをエキマニを手曲げして使用
点火系は中華CDI
セルモーターそれに関係するフライホイール側のギアの撤去による軽量化
チェーンは420サイズのEKの強化チェーン
Fスプロケは15T、カジバエンジンの純正の428幅を420幅に加工
ブローバイ系はキャッチタンクを設置後大気開放
Rスプロケは33T、エイプ100純正
2
ピストン系の慣らしも終わったあとの現状と感想
キックスターターがかなり重くなり始動性がめちゃくちゃ悪くなった。特に冬場
CB90系のホンダ縦型エンジンスワップをしてるためインマニ、キャブとフレームのクリアランスの関係でPZ30、28などのチョークはオミットしないと付かないのでノーチョーク状態だがカジバヘッドのときに比べて非常にエンジンがかかりにくくなっている。
SR400などのビッグシングルを始動させるのに近い感じでしっかりと上死点を出さないとエンジンに火が入る感じもしない。
3
走行に関して言えば中間のトルクは太くなってる感じで4000rpm±250rpmのトコトコと巡航するときに使うところから上の中間は非常にいい。
ハイコンプ化前よりは登坂路での失速も少ない感じ 。
振動が増えたというか強くなった。
アクセルレスポンスはハイコンプ前のほうが軽い感じでエンジンが回ってた気がする。
ピークが9000rpm前後だと思うがエンジンの限界がわからないためにそこまで回していないが6000rpm〜上の領域はハイコンプ化の
恩恵はあまりない気がする 多分ハイコンプ化前とあまり変わらないか上の領域は少し鈍い
ハイコンプ化の弊害としてデトネーションの前兆のようなカリカリとかチリチリ系の異音などはないと思う。
一応用心のためにハイオクを全量入れたが特に恩恵はなかった。
むしろ始動性の悪化が顕著に感じられた。
レギュラーガソリンでもデトネの前兆は感じなかったので戻しました。
4
アイドリングを高く設定しないとエンジンのストール率が高くなった
最初の仕様のカジバヘッド、フライホイールのスターターギア撤去前だと1500rpmでも安定したアイドリングだった。
次の仕様のカジバヘッド、フライホイールのスターターギア撤去後だと1800rpmくらい
現在の仕様のXL125Rヘッド、フライホイールのスターターギア撤去だと2000rpmくらいないと信号待ちで止まりそうになる。
5
熱的にもオイル劣化速度的にもハイコンプは厳しくなりがちなので夏場など熱対策なりを考えると油温計を導入してオイルクーラーが必要か見る必要がありそう
6
現状点火系はミスファイヤなど起こしてはいない感じだが
ハイコンプ化してるので点火タイミングなどの調整をしっかりとしていければデトネ対策+燃費の改善はあるのかもしれないが販売されてる社外CDIでは調整したい領域を調整できないと思うので自作CDIの制作になるから考えどころかな。
進角しないCDIならカムシャフトピックアップに機械式のガバナがあるのでエンジン回転にの応じて進角する構造(カムシャフトの回転遠心力によりバネを伸ばして進角)なので現在の中華CDIよりはある程度適切かもしれない
カムシャフトピックアップ+中華CDIだと恐ろしく進角するので点火時期がめちゃくちゃになると思う
7
ざっと書くと
○良い点
中速のトルク感が前仕様より良く、巡航回転時の使いやすさがある。
○悪い点(確定)
始動性の悪化(ハイコンプ化前との比較、夏場だと多少マシになるかのか?)
信号待ちでエンジンストールした時の再スタートさせるのがしんどい
○悪い点(予想や可能性)
熱的に厳しいかも
キックペダル、スピンドルなど高圧縮化したことによる部品へのダメージ
デトネなどを心配しないといけないストレスなど
[PR]Yahoo!ショッピング
入札多数の人気商品!
[PR]Yahoo!オークション
関連コンテンツ
関連整備ピックアップ
関連リンク