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ossan000112のブログ一覧

2018年12月02日 イイね!

業界初の燃料タンク

業界初の燃料タンク一発限りではなく現在まで方式が引き継がれている技術や発想はそれほど多くは有りませんが、U12型ATTESAで登場した樹脂製燃料タンクはその一つでしょう。

元々はFFベースのシャシーを使って4WD化するためプロペラシャフトを避けながらタンクを設置しないとトランクスペースを潰すことになり考えられた鞍型形状ですが、
複雑な形状を実現するため樹脂化されたものです。



燃料タンクがプロペラシャフトを跨いで乗馬の鞍の様に付いている形状です、ガソリンのリターン流を使い片側のタンクから燃料ポンプの入っているタンクへガソリンを吸い出して送油するように考えられています。
この構造により後部座席下に60ℓのタンクを装備して、400km以上の航続距離を実現しています。
当時から高く評価された技術で結構有名でした。



しかし弱点も有ります。
片側のフリーのタンクに燃料が残っていてもポンプ側のタンク燃料が吸えなくなると送油できなくなります。
そうすると断続的にエンスト気味になる気持ち悪さはオーナーしか知らないと思います。
なるべくフリーのタンクに残らないようにガソリンを使うためにはポンプ側タンクに循環できるだけのガソリンを残しておく必要が有り、
極端な例ですがギリギリまで減ると
残り少量のガソリンがタンク内で揺れ動けばポンプが吸って、リーターン流でフリーのタンクから送油され、
またポンプが吸いこむという繰り返しになり、何とか動くものの断続的なエンスト気味な症状が出ます。
給油ランプが点いた時に補給すれば問題は有りません。

またこの構造は大流量燃料ポンプともマッチングが悪いようで、流量は純正品か同等品が良いと思います。

ネオヒストリック車としてのメリットとして樹脂製なのでタンクが錆びないというメンテ上の利点があります。実際に覗いて見ても錆など皆無でした。

GSで水抜き剤を勧められても、「樹脂製タンクなので錆びないから不要です」と断る理由にも使えました。
鉄製は錆落とし作業だけでも大変らしいですね。最悪は切開してペーパーで錆びを落とし、溶接で蓋をするらしいです。
Posted at 2018/12/02 10:43:47 | コメント(0) | トラックバック(0) | アテーサ | クルマ
2018年10月13日 イイね!

ATTESAロゴについて

ATTESAロゴについて今となってはU12ブルーバードオーナーでも全く気にしていない事かもしれませんが、
それは、ATTESAのロゴ(書体)が2種類あることです。

一つはカタログやCMなどのメディアに登場する縦長のATTESAロゴ、





もう一つは実車に装着される横長のATTESAロゴです。





カタログの写真ではダミーナンバープレートが縦長、車体用は横長なので2種類が同時に表示されています。(普通に考えるとちょっとおかしいですね)


おそらくCMや雑誌広告、カタログ等のメディアでは縦長で幅を狭くした方が紙面での収まりがよく、実車のエンブレムとしては横長の方が似合うと考えたのだと思います。
メディア用と実車用は明確に区分していたのでしょうかね?

ブランドイメージをアピールし定着させるためにはロゴやマークは統一することが多いですが、当時の日産はどちらも“ 有 ”にしてしまったわけですね。
むしろ2つのロゴを使い分けてATTESAを強力に市場に浸透させたかったのかもしれません。
カタログでアピールし、実車のエンブレムでカッコよく決める作戦だったのではないかと想像しています。



カタログを見る限りは他にも書体は有りますが、ページ内のフォントを揃えたと思われ除外しています。
また“アテーサ”と日本語表記にロゴはなさそうです、そのため私はATTESAと英語表記しています。
Posted at 2018/10/13 23:08:31 | コメント(1) | トラックバック(0) | アテーサ | クルマ
2018年10月06日 イイね!

謎のパーツ その2

謎のパーツ その2今回は新型車両解説書でしか知りえない謎のパーツの紹介です。
これも一般ユーザーには全く無関係な情報です。
それはブローバイ配管に入っている「オリフィス」です。



このオリフィスは4WD専用であり、排気量やターボの有無に関係なく付いているのですが、
4WDのみ専用エンジンになっているわけではないのに付いているところが謎です。
4WD車のみブローバイが多いのでしょうか?なにか辻褄が合わない謎の部品です。

オリフィスとは穴の開いた駒なので、逆止弁の機能は無く、脈動を取ったり、流量を絞りオリフィス以降の圧力を一時的に下げる効果は有りますが実機の穴径からあまり絞っている様にも見えません。
新型車両解説書によれば、エンジン負荷に応じたブローバイの流れ方向に関連している様にも見えますが2WDには不要で4WDだけ流れを変える必要が有るのでしょうか?

ターボの過給圧制御系にもオリフィスは有りますが、こちらは脈動除去と流量制御を行っていて理論も存在理由も明白です。
補足
配管の中に隠れているのでメンテの時に誤って捨てないように注意が必要ですね。

Posted at 2018/10/06 08:46:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | アテーサ | クルマ
2018年09月22日 イイね!

3ビスカスLSDにアップグレードしたATTESA

3ビスカスLSDにアップグレードしたATTESAU13型にFMCした時、私がインパクトを感じたのは、ATTESAシステムが3(トリプル)ビスカスに進化したことです。

U12型はフロントにLSDが無く前輪間ではトルク配分ができないことは分っていましたが、U13 Limited ATTESAで全ての車輪にトルク配分可能となり、「ついにATTESAシステムの完成形が登場した。」と思いましたね。
ネーミングもSSS limited ATTESA に改められ
U12型のSSS ATTESA limitedより何か押しが強いイメージに感じました。
そして3LSD化された究極の ATTESAはGTI-RのOP装着品を除けばU13が最初で最後だったと思います。(間違っていたらご指摘ください)


(U13カタログの記述はこれだけです。)

しかし・・・・
当時から「どうしてU12型で3ビスカスATTESAにしなかったの?」と疑問を持っていました。
2WD車のSSSにはフロントビスカスLSDが有りましたからね。


(U12後期のカタログより抜粋、たくさん書いてありますね。)

理由を考えてみました。
1. 多大なコストアップ(U13で採用しているため、可能性は低いでしょう。)
2. 複雑な駆動系による燃費の悪化(U13でも同じことなので可能性は少ない気がします)
3. 実用的に過剰性能(センターとリヤの2つで期待通りの効果が発揮された。)
4. U12型では3ビスカスのATTESAの実用化が困難であった(開発の遅れ、ないしはテスト結果により不採用)

簡単に言えばATTESAは路面状況によらず弱アンダー特性を維持するように働き操縦安定性を追求した装置です。
U13型のカタログには3ビスカス化で「安定性が更に向上した」となっており詳しい記述が有りません。
想像ですがU13とU12の最大の違いはボディ剛性なので
ボディ剛性が高められたことで3ビスカスATTESAが効果を発揮できる状況になったのかもしれませんね。
つまり私は4番ではないかと思うのですがいかがなものでしょうか?

真相をご存知の方がおられましたら教えていただきたいです。
Posted at 2018/09/22 18:10:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | アテーサ | クルマ
2018年04月02日 イイね!

ATTESAシステムについて その4(最終回)

ATTESAシステムについて その4(最終回)1987年に発売されたU12 ATTESAは
雪道や悪路の走破性をカー雑誌で絶賛され、ウエットでの安定性を高く評価されていました。
新型ブルーバード開発ノートという技術CMと「ブルーバードが好きだ」のキャッチコピー、雪上走行やウエット路面走行のCMなどATTESAの先進性を前面に押し出していました。





しかし雑誌の評価や好調な販売とは裏腹に車好きからの評価はそれほどでは有りませんでした。
理由を振り返ってみると。

ATTESAが真価を発揮したのはラリーフィールドですが、既に競合車も多く(アウディ)クワトロショックのようなダントツのイメージ確立までは至っていません。
またU12は走行性能が高くても車好きが期待する走りに沿わない車でした。
車に華が無いことに加え、限界性能が高く挙動が安定しすぎていて車好きの走り屋さんから見ると運転の面白みがなかったのです。(元々のコンセプトは一般ユーザーの安定した日常使いです)
具体的にはグリップが効くサーキットの様な路面では重量の割にパワーの無いU12 ATTESAの出番は有りません。よほどハイパワーでなければ4WDの重量増は重荷となってしまいます。したがって0-400も遅くは有りませんでしたがトップでもありませんでした。
もちろんATTESAはビスカスカップリングで扱いやすく4WDを意識させませんがハードな走りをするための機械式LSDキットなどは有りません。
一世を風靡したドリフトは、ATTESAの哲学と真反対の行為なので 頭文字Dには出てこなかったと思います。
マニアックなラリー用の前期SSS-Rは販売台数が月に10台くらいですから健闘したとはいえ、走り屋さんが好んだのはFRのS13やR32であってU12をはじめとするATTESAではなかったのです。マツダの初代ロードスターも大ヒットしていました。
2世代前に大ヒットした910型「ブルーバード、お前の時代だ!」のようなインパクトは無く、(当時は個性的な車がたくさん有って)U12は優秀なファミリーカーであったのが当時の印象でしたね。



U12型は1989年10月にBIGマイナーを行い、エンジンやAT、コンピューター、ダンパーなどが一新されシリーズ全体の性能が底上げされました。(これが私の車になります。)
一般ユーザーに好評な外観や内装はほとんど変わらず正常な進化をしています。
前期型に搭載のCA18DETエンジンは175psでしたがSR20DETは205psとなりATTESAはパワーアップを破綻なく受け止めていました。
合わせて2.0 SSS-Rも設定されますが販売台数は少なくラリーでの活躍はほとんどなくなり、キャッチコピーもグッドカーとなって、ゆっくり走っている穏やかなCMが流れATTESAの雪上走行のイメージから大きく変わりました。



ATTESAと類似のシステムはトヨタ、三菱、マツダ、スバルからも出ていましたのでフルタイム4WDが日産の独壇場というわけでは有りませんでしたが、かっこよくネーミングしたATTESAとVR-4は有名どころでした。(付けたもの勝ちですね、VR-4:当時はけっこう見かけました。)
そして技術はU13の3ビスカスATTESAへ進化し引き継がれ、ラリーはパルサーN14のGTI-Rに託して、1991年10月U12ブルーバードATTESAは役割を終えて去ってゆきました。



ATTESAは他の車種にも搭載されていましたが、雪道走行ならセンターデフの無い簡単なスタンバイ型4WDでも十分なこと、高性能4WDは電子制御の方向に向かい、サスやシャーシの進化でプリメーラのようにFFでも良好な走行性が得られるようになると、機械仕掛けのフルタイム4WDであるATTESAにはメリットも無くなりやがて過去の技術となって幕を下ろします。時代は走りの性能から、使い勝手や安全性の向上へ移ってゆきました。

これがATTESAの誕生から終焉までの変遷ですが、
電子制御が主流になり相対的なアドバンテージが無くなったとはいえ、今でも安定した走りを見せてくれますし、なにより「ATTESA」というネーミングが気持ち良く響きます。



ブログを通してATTESAを思い出していただけるとオーナーとしてはうれしく思います。
長々とお付き合いいただきありがとうございました。



Posted at 2018/04/02 19:42:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | アテーサ | クルマ

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