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日産自動車の欧州法人、欧州日産はスイスで開幕したジュネーブモーターショー2018で初公開した『IMx KURO』に、車が社会インフラの一部となる「ニッサン インテリジェント インテグレーション」を導入すると発表した。

同車は、日産が東京モーターショー2017でワールドプレミアした電動SUVコンセプトカー、『IMx』の進化版。「黒」をテーマに、ブラック仕上げのトリムとホイール、ダークグレーのボディカラーを採用。グリルもよりソリッドなデザインに変更した。

このIMx KUROには、車が社会インフラの一部となる「ニッサン インテリジェント インテグレーション」を導入。IMx KUROはこれまで以上に、社会インフラとしての価値を持つ車に位置付けられる。

例えば、自動運転で空港に向かい、到着後は無人運転で駐車場を探して駐車。オーナーが空港に戻る日時に合わせて無人運転で迎えに来る、というような車の使い方を可能にするという。

また、駐車している間はIMx KUROの大容量バッテリーを活用。従来のVehicle to Home（V2H）やVehicle to Building（V2B）だけでなく、Virtual Power Plant（VPP:仮想発電所）の一端を担い、スマートなエネルギーマネジメントに貢献。このような新しい車の使い方は、「シームレス オートノマス モビリティ（SAM）」などのコネクテッドカー技術の進歩や、バッテリーの大容量化によって可能になった、としている。

日産を代表する2ドアスポーツクーペ『フェアレディZ』次期型の情報を、欧州エージェントから入手した。往年のライバル、新型トヨタ『スープラ』のレース仕様がジュネーブモーターショーで公開されており、日産では追撃ムードが高まっている。

初代フェアレディZは、スープラ（セリカXX）より9年早い1969年に誕生した。以降、日産の看板モデルとして人気を博している。現行モデル「Z34型」は2008年に発売されており、既に10年が経過。2019年は生誕50周年にあたり、これに合わせて次期型が公開されるとの情報を入手。Spyder7では最新情報を元に予想CGを作成した。

歴代「Z」のロングノーズ・ボディシルエットを継承しつつ、エレガントさを取り入れた。サイドビューでは、日産独特のCピラー、F/Rのタイヤ周りに大胆な切れ込みを入れて立体感をもたせた。フロントマスクは特徴的なV型LED、両サイドには迫力ある大型吸気口とライトからつながる部分にスリットをいれた2面構成に仕上げている。

スープラは、BMWと共同開発され話題となったが、フェアレディZはダイムラーの協力を得て開発され、メルセデスベンツ車とのプラットフォームの共有が噂されている。さらにパワートレインには、メルセデスベンツ製2リットル直列4気筒ターボエンジンの搭載も予想されている。但しトップモデルには、インフィニティ『Q60』（スカイライン）に搭載されている3リットルV型6気筒ツインターボエンジン搭載の可能性が高く、またハイブリッドモデルも想定されているはずだ。

ワールドプレミアは、50周年に当たる2019年。12月のロサンゼルス・モーターショーが有力とされている。

日産自動車の欧州法人、欧州日産は、スイスで開催中のジュネーブモーターショー2018で初公開した『IMx KURO』に、新開発のEVパワートレインを搭載すると発表した。



同車は、日産が東京モーターショー2017でワールドプレミアしたクロスオーバーEVのコンセプトカー、『IMx』の進化バージョン。「黒」をテーマに、ブラック仕上げのトリムとホイール、ダークグレーのボディカラーを採用。グリルもよりソリッドなデザインに変更した。



このIMx KUROのEVパワートレインは、高出力モーター2基を前後に搭載したツインモーター4WD。最大出力は435hp、最大トルクは71.4kgmを引き出す。日産によると、71.4kgmの最大トルクは、日産『GT-R』の65kgmを凌ぐという。

また、IMx KUROのバッテリーには、エネルギー密度をさらに高めた大容量バッテリーを採用。1回の充電での航続は、最大600km以上を確保している。



最大出力435hp、最大トルク71.4kgmの高出力を受け止めるために、EV専用プラットフォームを開発。ボディやシャシー、低重心パッケージを導入し、クロスオーバー車であることを感じさせないフットワークを追求した、としている。

世界に先駆けて、8年前にピュアな電気自動車の市販をスタートしたのは日産だった。日産リーフは、世界でもっとも多く販売されている電気自動車（EV）で、2010年に誕生して以来、30万台以上販売されてきた。

その日産が今度は、日本の自動車メーカーとして初めてフォーミュラEに参戦することになった。3月8日に開幕したスイスのジュネーブ・モーターショーで発表された。フォーミュラEは、世界自動車連盟（FIA）公認の完全EVによるレース・シリーズで、2014年のスタート以来、各国で徐々に人気があがってきている。

日産は、ジャガー、BMW、ポルシェ、メルセデス、アンドレッティ、ペンスキー各社が開発したレーシング用パワートレインを使うチームに挑戦することになるが、傘下のルノー社のチームを、来シーズンには表彰台に乗せようという強気の計画だ。

ジュネーブの会場でお披露目され、フォーミュラEの2018-19年シーズンに投入される（日産の）レースカーは、 鮮やかな“ドップラー効果”ペイントで目を釘付けにする。同社のグローバル・モータースポーツ・ディレクター、マイケル・カルカモ氏は、「フォーミュラEへの参戦することで、フォーミュラ1よりもずっと若いファン層にアピールできる」と述べた。「フォーミュラEのファンは、年齢がフォーミュラ1より若い」からだ。



日産にとっての課題は、若い世代向けの自動車システムを探究することだと彼は言う。実は、これは重要なことだ。というのも、日本ではモータースポーツへの関心がここ十数年、下がり続けているからだ。ミレニアル（2000年代に成人を迎えた）世代の関心は、クルマを買うことよりもスマートフォンやソーシャル・メディアに向いている。


「大都市の若者の触手が動くような、これまでとは違うモビリティの選択肢を提供しなくてはならない」と彼は力説する。

これまでのところ、日本でのフォーミュラE人気、というか同シリーズへの関心の低さは、日本のカーメーカーが参戦する意欲を見せないということも一因ながら、最たる原因は道路規制が厳し過ぎて、日本ではレースを開催できないということにある。フォーミュラEに仲間入りしてレースを開催するには、市街地でのレースを許可しなくてはならない。過去4シーズンのレースはローマ、パリ、ロンドン、ベルリン、ニューヨーク市、モナコ、北京、香港、メキシコ・シティなどが舞台となってきた。



日本で開催するとしたら、例えばお台場を含む東京臨海地区、横浜などが考えられるものの、モータースポーツが斬り込むには規制が厳し過ぎるのが現状だ。もし日産がフォーミュラEに参戦すれば、実現への意欲や可能性も高まるかもしれない。

スタートしてから4シーズンが経過しているフォーミュラEでは、 参加する全チームに同一スペックのカーボンファイバー製シャシーが供給される。それをどんなモーター、電子系統、インバーターやギアボックスを使ってライバルに勝るマシンに仕上げるかが各メーカーの裁量で、勝負のポイントだ。

日産が参戦を決めたのは、バッテリーのパワーと航続距離が各段に増したことが影響している。5期目となる2018年に使われる各マシンは、これまでの倍のエネルギーを蓄えられる。つまり、これまでレースの中盤でマシンを乗り換えるという、興ざめしがちなピットストップが必要なくなるわけだ。

これは観戦客にとってもポジティブな効果があるはず。レースの途中でバッテリーが切れてしまうマシンから、ドライバーが2台目に乗り換えるという光景は、現行のEVの航続距離に不満を抱く人たちに「だからEVはなぁ」と思わせてきたが、それを打ち消すことができるだろう。

「バッテリー・パワーの増大、そして航続距離が伸びたことで、フォーミュラEへの期待がぐっと高まるはず。レースで観客がEVのエモーショナルな魅力を目撃できるようになります。これは、日産も他のメーカーももっとプッシュすべきこと。EVが信頼できる選択であることを認知してもらえるようにね」と、カルカモは力説する。

その通りだ。レース車と市販車は互いに影響し合っている。もし、シリーズ参戦によって日産がリーフやこれからのEV車両の航続距離を倍増できるなら、彼が言うように若い層にアピールしながら、EVへの懐疑的なモヤモヤをも払拭できるはずだ。

https://forbesjapan.com/articles/detail/20103/1/1/1より転載

日産自動車が、2018～2019年に開催のフォーミュラE第5シーズンに参戦するマシンを発表しました。マシンそのものはフォーミュラEの新型車そのものですが、そのリバリー（カラーリング）はマシンを「音速を超える速度で飛ぶ鳥」に見立て、超音速機によるドップラー効果をデザインに取り入れたとしています。
日産でグローバルデザイン部門上級副社長を努めるアルフォンソ・アルバイサ氏は「爆発的な速度で走っているときも、基本的にフォーミュラEは（超音波のような独特の音はあるものの）静かです。そこで、リバリーでドップラー効果のような音波を表現したデザインを採用しようと考えました」とそのカラースキームについて説明しました。





日産のモータースポーツ活動といえば、数年前までは国際的なトップカテゴリーとしてル・マン24時間耐久レースへの参戦が思い出されるところ。しかしその参戦マシンはといえば、三角翼型マシンのデルタウィングや、デルタウィング設計者のベン・ボウルビーを引き抜いて作らせたZEOD RC、さらにGT-Rの名を冠したのになぜかFFマシンのGT-R LM NISMOと、いずれもレーシングカー設計のセオリーをガン無視したド変態マシンばかり。

年に1度しかないレースのためにいちからマシンを開発していては、それを熟成する機会がほとんどありません。加えてノウハウの蓄積もない特異形状のマシンでは、結果は言わずもがな。他社製マシンのデルタウィングこそある程度は走れたものの、残りの2台はまともにラップを重ねることすら困難な有様で、いずれもル・マンくんだりまで赴いて変態っぷりを晒すだけの羞恥プレイマシンだったと言わざるを得ません。

一方、日産が新たな活動の場に選んだフォーミュラEは、幸いなことにワンメイクシャシーを使用しており、ファンもようやく日産がまともなマシンに戻って来ると喜んだはず。ところが、写真をご覧になってわかる通り、第5シーズンから使用されるフォーミュラEマシンはこれまたフォーミュラカーの常識から大きくかけ離れた、やっぱり変態マシン。参戦を決めた途端にマシンのほうが変態してしまうあたり、もはや変態マシンと日産は赤い糸かなにかで結ばれている運命なのかも知れません。


真面目な話をすれば、現在参戦中のルノーに代わって参戦する日産は、参戦初年度ながらその新世代フォーミュラEに独自開発のパワートレインを持ち込みます。この部分には当然日産の市販EV「リーフ」で培った経験が活用されるはず。また新型フォーミュラEマシンはバッテリー容量の増大で、"乗り換え"なしで1レースを走りきれるようになります。したがってフォーミュラEレースの勝敗は「いかにバッテリーのエネルギーを効率よく使い切るか」が問われることになるでしょう。

日産はすでに新型リーフの開発でバッテリーから出力と航続距離を引き出すための開発を経験済み。このノウハウも、もしかするとフォーミュラEでのアドバンテージになるかもしれません。


http://jp.autoblog.com/2018/03/07/nissan-formula-e/