Shi-Nobuのブログ一覧

ガード下って個人的に好きです。何故なら...



飲み屋があるからです。この画像は先日撮った銀座ガード下居酒屋の写メを白黒加工しただけですが、まるで昭和のようです笑 飲み屋が好きだからガード下が好きなのかガード下が好きだから飲み屋が...



ガード下飲み屋は主に都心部で良く見られますが、戦後の混沌とした中に現れ大衆食堂や大衆酒場と言った安い店の代名詞的な存在だそうです。

しかしそんなガード下も安全性や(電車が走る下)条例(景観美化)など様々な理由で消えていく運命だそうです。東京からガード下が消滅する日も近いのか...

そうなる前に歴史の1ページをここに刻んでおきます。















誰かの不倫現場を写すとマズイのでボカシ入れてます。
銀座界隈では高架下の天井が低いので店内が道路より下がっている特徴があります。当然天井はまんまコンクリートです。

東京Deepスポットいかがでしょうか？

皆さまポルシェは好きでしょうか？



私は好きです、東京の風景にマッチする所や走りの面など理由は沢山あります。996型911は世間では不人気やら失敗作だと言われていますがお手頃な値段で手が出しやすいのでおすすめです。一台購入候補にどうでしょう笑

今日思った事を書いておきます(今後の忘備録)

昔読んだ哲学系の本で日本人は議論が苦手というものがありました。 理由として質問する際「何故？」「なんで？」というようなWhatの質問だからだそうです。 本来は「どのようにして？」というようなHowの質問が良いそうです。私の口癖が「なんで」なので微妙な気分ですが。

これについて理由を自分なりに分析すると、何故？の場合答える側は答えを１つだけしか用意しない、そしてこのパターンの場合返ってくる答えは質問者を満足させない事が多い。そして結局水掛け論になるか、更に何故？で追い討ちを掛けて議論にならないからだと思われます。何故？に対して複数の答えを返しても因果関係が不明なのでやはり議論にならない。
私の職場で会議をすると必ずこのパターンが発生してる気がします。

更にまとめると、何故？とは理由を求める質問形式であり注意しなければいけないのは「理由」と「言い訳」は同意語であるという事。
こうなってくると当然批判や否定がセットになってくる訳で、よく言われる意見を否定する事は単に相手を否定したい事の表れでしかないということになりかねない。
個人的に思うのはすぐ批判をする人や、ネガティブな人は常に何故？という思考を持っており、理由を求めていていてもその理由は何故か自分を納得させる事が出来ない矛盾と戦っているような気がします。日本人は本当にこういう人が多い気がします。

哲学的ですがこうならない為質問はHowの形式が正しいのだそう。 (心の中の思考も含め) こちらの方は基本的にポジティブな方向性を持っているように見えますね。


ここら辺の考え方が車作りにも出てくるんじゃないかと考えてます。
スポーツカーを作るにしてもあれはダメこれはダメと決めて言った場合可能性が消えていく方向になる、一つハンドリングを良くしたいと思えば国産メーカーに多いのが軽くする事。 軽ければ他の事は犠牲にして良いとなれば軽いと言う事を理由(言い訳)にして矛盾が生じる。(剛性や快適性)
実際は軽さは一つのファクターではあるが他に考えなくてはならない幾千のファクターを考えなくてはならない。

じゃあHowの考え方で行くとハンドリングの為に
なるべく軽くもしていくけど、誰が乗ってもしっかりポジションが取れるシート、正確な操舵の為に剛性や長時間乗っても疲れない快適性などトータルでバランスを取っていくポジティブな作り方をするのがポルシェだと思います。

実際のところ上記のような事は試乗した程度では分かりません、1年、2年と乗る内にポルシェの哲学と言うものを理解できるように思えます。

また何故そう思ったか？ と言うと雑誌などで国産メーカーの方がポルシェについて否定的な意見を多く出されていて、例えば「車重が重い」、「技術が時代遅れ」、「 RRはリアヘビー」などなど、

恐らく否定から入る人たちなんだろうなとは容易に想像つきますね。

注)面白くないです

確定申告の時期がやってきた。私は個人事業主でありますのでパソコンでざっと計算すると200万の大赤字でした（泣）

このままではポルシェ売却かな.....

ここで誰が言ったのか分からない名言


「 お金がない事と貧乏は違う。お金がないのは一時的だが貧乏とは一生続く事だ！」


赤字と言っても意味のない赤字を出す程私は無知な事業者ではないので色々投資してる訳で純粋に赤字な訳でもなく... 赤字は赤字なんですが...

むしろ経営者なら赤字なのは大した問題では無いのです（泣）
ここら辺はサラリーマンの方々だと理解し難い部分かもしれません。

作れる赤字と実質赤字があるんで複雑ですがリーマン兼業事業主だと税金還付など恩恵も受けられたりと...



次はしばらく軽自動車に乗ろうかな。

またです。私のブログで度々取り上げるパワハラ問題ですが、まず公務員から改革を！と言いましたが正に私の言った通り、日本人は経営者クラスが余りにもマネジメントやら人材育成やら海外に比べて遅れすぎ。公務員改革すべし。

ましてや組織のトップが感情制御もできないなんて... とある哲学で「無知な友人ほど危険なものはない、賢い敵のがましだと」とありますが、日本人はついでにファイナンスと哲学ももっと学んだほうがいいですね。

街角では市長擁護の声もありますが、市民の安全の為に行動するのは公務員として当たり前できて当然。


まああの程度の暴言で辞職なら私の上司全員クビですが笑

棚からドサっと何かが落ちる。




718のカタログ笑


記憶にない986のカタログ笑

ここで長年のボクスターのサスペンションの疑問が解けるキッカケができたのであった。



解説には前後トランスバースコントロールアーム付マクファーソンストラット。

マクファーソンの解説は今更として、前後同じ形式、実際にはカレラのフロントストラットを移植して、それをひっくり返した物がリアになります。当然前後同じ形式のストラット。

上の写真は、それぞれ上半分がフロントストラットを前方から、下半分がリアストラットを後方から見た図。



更にトランスバースコントロールアーム付と言うのはストラット一族の中では異端？ ロアアームの中心付近からコントロールアームが伸びています。ロアアームが二本あるとも言えますね。フロントリア共に前に伸びてます。


この前方に伸びたアームはジオメトリーをコントロール(マツダのトーコンみたいな)ではなく、アンチダイブを抑制している効果がありますが、ボディ取り付け点を高くすれば高くする程効果が出ます。良くポルシェのインプレにある宇宙一のブレーキとは実はこれが一番重要なポイントで、ポルシェのキャリパーやディスク制動力は実はフェラーリなんかと対して変わらない。 RRだからってのも間違いです。 ブレーキ姿勢を緻密にコントロールしていかに4輪でブレーキを掛けるか徹底的に詰めてます。

ここで良く見るとフロントは平行に伸びてるのに対して、リアは意図的に高くなってます。つまりフロントアンチダイブジオメトリーはほぼ効いてません、幾ら重量配分が優れるリアエンジンでもブレーキ力に大半はフロントに掛かるのにおかしいなあと思ってたところ答えが書いてありました笑笑








フロントロアアームにはサスが動いてスイングする為の可動部(ブッシュ)と前後コンプライアンス(ブレーキング時車体の重量を受け止める)を受け止めるブッシュ(挙動安定、振動削減と思われる)が不可欠なので、アンチダイブジオメトリー付けるとコンプライアンスブッシュに複合的な応力が掛かる事を避けたかったという事である。
例 BRZ


手前側がフロント、コンプライアンスブッシュ、
ごくごく普通のマクファーソンストラットでやはり平行(ロワアーム一体型はアンチダイブジオメトリーを付けられそうにない) ボクスターの様にロワアーム2本ならアンチダイブも多少は付けられる(乗り心地は無視すれば)ので自由度は広がります。
またBMWなどの欧州車は上図と同じ一体型ロワアームですが、コンプライアンスブッシュを前後方向につけてより積極的にスタビリティーコントロールしてます(欧州車のブレーキが良いと言われる所以) BRZの場合ブッシュは前後ではなく上下方向なのであまりブレーキング姿勢は考慮してない模様(国産は100キロ以上のブレーキングテストはしない為か)

BMW E46のフロントロワアーム、コンプライアンスブッシュは前後になる




フェラーリ488 フロントダブルウイッシュボーン


ダブルウイッシュボーンの場合アッパー、ロワ共におんなじAアーム、アンチダイブはこのように前後2点のピボット位置に高低差を付ける。ただ3次元的な荷重が掛かるのでゴムブッシュは使えない、ピロボールオンリーでは街乗りは厳しくなるという事かも。よってポルシェはこれをやらない(街乗り、アウトバーン設計)、がしかしフェラーリはピボット取り付け点のさらにボディ側にアーム構造とブッシュを入れて解決してるように見える！凄い。
ポルシェの場合レーシングモデルの場合容赦無くピロボールですが、ポルシェのストラットは街乗りからレーシングカーまでシームレスに対応出る、市販車とレーシングカーが近いと言われる所以。


結論を言うとリアエンジンと言うのはフロントの仕事をリアに持ってくる事でリアの重い荷重をアンチダイブ、アンチスクワットとして利用出来る点は大きなメリット。 前後重量配分などはあまり意味の無い事だという事も分かる。 どちらかといえば、重量マスの集中化、コーナーウエイト、低重心(ロールセンター問題の一番の解決法)の方が遥かに重要。

ただし今のはトラクション、ブレーキングに対してであり(ポルシェのブレーキ、トラクションは世界一)、リアストラットはやはりジオメトリー上ダブルウイッシュボーンに劣る点として、ローリング中のグリップ限界の低さは否めない。その為、リアトーコントロールリンクを付けているが、ボクスターの場合ロール中はトー変化はさせない方向になっている気がする。(その分リアは265の極太タイヤを設定している)





上は718、コントロールアーム取り付け点を変更している(アンチダイブ強め？、エンジンパフォーマンスアップ、ブレーキ強化の為か)若しくは車高が下がった分帳尻合わせかもです。

986から718までサスはほぼ変更なし、生まれた時から傑作の足回りなのであった。


注意
写真は一部ネット引用(海外)、ポルシェ以外のサスは解説書無し、実物見た事ないので(写真のみで判断)実際生で見ないとなんとも言えないかもです。