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EVのエネルギー変換効率とその現実的課題

近年、地球温暖化対策や環境保護の観点から、電気自動車（EV）の普及が世界的に進められている。
特に欧州を中心に、内燃機関車（ガソリン車・ディーゼル車）の段階的廃止が打ち出され、
各国の自動車メーカーも電動化への舵を切っている。
しかし、EVが本当に“環境に優しい”存在であるかどうかは、単に走行時の排出ガスの有無だけでは判断できない。
エネルギーの供給から使用に至るまでの全体的な変換効率を見つめ直す必要がある。

EVのエネルギー変換効率を火力発電を前提に考えると、まず発電所でのエネルギー変換効率は約55%とされている。
これは、燃料（主に天然ガスや石炭）を燃やして電気を生み出す際に、約半分近くのエネルギーが熱などとして失われていることを意味する。

次に、発電所から家庭や充電ステーションまで電気を送る過程で、送電ロスが発生する。
日本の送電効率は比較的高く、約95%とされているが、それでも5%程度のエネルギーは失われている。

さらに、EVのバッテリーに電気を充電し、走行時に放電する際にもエネルギーのロスがある。
これらの充放電過程での効率はおおよそ90%とされており、ここでも10%のエネルギーが失われる。

最後に、バッテリーから供給された電力をモーターで動力に変換する際の効率は非常に高く、約98%に達する。
これはEVの大きな利点の一つであり、内燃機関に比べて動力変換のロスが非常に少ない。

これらすべての段階の効率を掛け合わせると、EVの最終的なエネルギー利用効率は約46%前後となる。
これは、ガソリン車のエネルギー効率（一般的に20〜30%程度）を上回る数値であり、EVの優位性を示している。

しかしながら、EVの環境負荷を正しく評価するには、電力の発電方法を無視することはできない。
火力発電に依存する限り、CO₂排出の根本的な削減には限界がある。
また、バッテリー製造時の環境負荷や、使用済みバッテリーのリサイクル問題も無視できない課題である。

結論として、EVは確かに走行時の排出ガスがゼロであり、都市部の大気汚染対策としては有効である。
しかし、真に持続可能なモビリティ社会を実現するためには、
再生可能エネルギーの導入拡大や、バッテリー技術の進化、資源循環の仕組みづくりなど、
包括的な視点での取り組みが求められる。EVの普及はゴールではなく、より良い未来への“通過点”に過ぎないのかもしれない。

　※　再生可能エネルギーも、眉唾多し。

自動車電動化なんてものは幻想に終わるし、2030年でも欧州/米国ではガソリン車がばんばん走ってるし、当然石炭火力発電も使用されている。欧州の妄言に振り回されて内燃機関を捨てると明言したHONDAは発言を撤回するしかなくなる。
　え　もう　撤回したの　まあええわいな

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隣の客はよく柿食う客だ　＜　まあええわいな

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