take_ezoのブログ一覧

さて、しばら～～～く前に誤表示がされなくなったと言ってたシフトインジケーターですが・・・

現在、耐久試験中でしてプログラムはまったく進化しておりません（爆）

まぁあれからフリーズすることは無くなったんで、順調といえば順調なんですがオフ会までには完全なプロトタイプで参戦することになりそうです。
これからプログラム開発していけばもう少し進展するんでしょうけど、車いじったり、ゲームしたり、ステッカー作ったり、オフ会参加したり、旅行スケジュールたてたり、旅行行ったりと色々と忙しくなりそうなんですよね（遊んでばっかりだ（爆））


ま、とりあえず動くからいいか（ぉぃ）

最近ブログサボり気味です・・・
ということで久々の長文（笑）


さて、スイスポ（Ｍ１６Ａ）のＶＶＴについて今まで色々と実験して考察してきたわけなんですが、この度ＶＶＴに関する極秘文書を入手することに成功。以前よりも細かいことまで分かっちゃいました。
今回はそこらへんを説明します。

で、今まで考察してきた結果のおさらい。

ＶＶＴの動作条件
１、水温８０℃以上（オフセット２℃）
２、エンジン回転２０００ｒｐｍ以上
３、速度１０ｋｍ（くらい）以上
４、エンジン警告なし（ものによる）
５、ＶＶＴは「オン」か「オフ」制御

と、こんな感じ。
これを入手した極秘資料と合わせて検証していきたいと思います。


その１、水温８０℃以上（オフセット２℃）
これについて極秘文書に明確な数値は出ていないと思います。ただ実験結果なんで間違いないかと。

その２、エンジン回転２０００ｒｐｍ以上
これは少々違うようです。というのも低負荷時（ほぼアクセル０％）の時に最遅角になるのが２０００ｒｐｍ以下ということであって、２０００ｒｐｍ以下でもエンジン負荷によって制御が入るようです。
簡単に言えば、アクセルを踏めば２０００ｒｐｍ以下でもＶＶＴが動作するということですね。

その３、速度１０ｋｍ（くらい）以上
これについては確認不足な部分がまだありますが、その２と同じく低負荷時にオフになるのが１０ｋｍ以下ということですね。１０ｋｍ以下でアクセルを踏んだときＶＶＴが動作するかは未確認です。

その４、エンジン警告なし（ものによる）
これは当たり前ですね。細かいことは書きませんが、ＶＶＴ廻りに異常がでちゃったら制御はオフになります。

その５、ＶＶＴは「オン」か「オフ」制御
これは完全に間違ってましたね（＾＾；
ＶＶＴの動作確認はＯＣＶの＋ラインにＬＥＤを付けていたので、ＯＣＶが励磁されればＬＥＤが点灯するのでそれで確認できます。
ただですね、これはＶＶＴが動作「している」か「していない」しか分からず、ＶＶＴがどういった制御状態にあるのかはまったく分かりません。
「ＬＥＤが点けばＶＶＴ動作」ということで「オン」「オフ」制御だろうと考えたんですが、きっちりパルス制御しているようです。

で、実際どういった制御をしているかというと、

１、アイドリング時は最遅角（ＯＣＶオフ、ＬＥＤオフ）
２、最遅角から進角させる場合、ＯＣＶにハイデューティパルスを出力
　　（この時点でＬＥＤ点灯）
３、ＯＣＶにより油圧変動し進角
４、目標の位置まで進角したら、５０％デューティパルスを出力
５、遅角させる場合は、ローデューティパルスを出力
６、目標の位置まで遅角したら、５０％デューティパルスを出力

と、こんな感じ。

簡単に言えば、アクセルと連動してＬＥＤの明るさは一瞬変動するが、カム角が目標位置まで動いてしまえばＬＥＤの明るさは変わらない。
しかもＬＥＤの明るさが変動するのは一瞬で、光量もさほど変化しないんでよ～～～く見ていないと変化はわかりません（＾＾；；


ということで、スズキのＶＶＴもエンジンの各負荷帯で細かくカム角を制御しているようです。
なので、ＶＶＴによるエンジンの急激な挙動変化はほとんど無いのではないかと思います。


ちなみに、ＶＶＴはエンジン回転速度・スロットル開度・吸入空気量・冷却水温度なんかで最適なバルブタイミングを決定して、カム角センサーからのフィードバックをもらって制御しているそうです。
なので自作コントローラーなんて絶対に無理です（笑）
あと、Ｍ１３Ａ、Ｍ１５ＡでもＶＶＴの動作は同じだと思われます。




参考になったかな？（笑）

車が入院してる最中に、シフトインジケーターのプログラムを色々といじりました。
というのもブレーキング時にシフトを誤表示する現象が出て、それの対応を色々と。

で、結果からいうと全部失敗しました（爆）


それからまた色々と考えてやってたんですが、今回以下のプログラムを追加しました。


１、比率テーブルを１６から３２へ拡張
　　（これにより境界判定がシビアになったはず）
２、スピードパルス延滞に合わせるため、回転パルスを０．５秒前のものを使用
　　（実際にどれだけ遅れているか分かりませんが、とりあえず０．５秒で）


この２つ。
これで・・・ブレーキ時もシフトが誤表示しなくなりました！！！

いや～～長かったです。
シフトインジケーター開発着手からはや半年・・・時間かかりすぎですがやっと使えるとこまできました。
これで誤表示確立５％くらいじゃないでしょうか？

あとは誤表示対策のためにレスポンスがけっこう悪かったりするんで、そこらへんいじるのと、ワーニング回路とか付属プログラムの開発に移行できそうです。


動画でお見せするようなものじゃないんでとりあえず写真だけ（笑）

最近順調っぽいシフトインジケーターネタです。

まつ～ん＠北海道さんの情報で、ブレーキを踏みながらシフトダウンすると表示が増えるというのがあったんで実験してみました。


結果は、強めにブレーキするとシフトダウンしなくても表示が増えるという最悪の状況になりました（爆）
まつ～ん＠北海道さんのシフトインジケーターと私の自作品はまったく違うものですが、似たような計算をしてるのかな？？？

で、ここからいろいろと考察してみようかと。
そもそもシフト表示はどうやって計算しているかというと、速度パルスと回転パルスの比で出しています。
なのでクラッチを踏んだり、タイヤが空転しない限りはこの比が崩れることは無いと思うんです。
エンジンとタイヤはギヤを通して直結しているわけですから、ギヤが同一ならエンジン１回転で動くタイヤの回転量は回転数や速度に関係なく一定のはず。

では何故シフトが誤表示するのか？
計算式から考えると、

１、回転パルスのカウントが多すぎる
２、速度パルスのカウントが少なすぎる

のどちらか。

可能性として高いのは・・・２かな？
というのも、速度計の動きのほうが回転計よりも反応が鈍いように見えるから。
実際のパルスがどうなってるか分かりませんが、

ブレーキして回転と速度が両方落ち込む
　　　　　　↓
速度のほうが反応が遅い
　　　　　　↓
実際の速度よりも速い速度パルスが出される
　　　　　　↓
速度パルスのカウントが少なくなる
　　　　　　↓
比が崩れてシフト誤表示になる

こんな感じの可能性が高いと思う。
簡単に言えば、回転が下がってるのに速度があまり下がらない＝シフトアップ時と同じ。

今スイスポが入院中なんで調査できませんが、こんな感じじゃないのかな？？？

なんかハードで悩まされる事が減ったせいか、プログラム開発はわりと順調だったりします。

問題のあったシフトチェンジ時の誤表示も、判断時間を延ばしたんである程度解消された感じです。

まだ違った場面(低速時とか)で誤表示してるんで、その辺をいじればかなり誤表示は減りそうです。

あぁこのままいって欲しいな…