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試走，セッテング開始です．
主な仕様は
BC製stage3カム
CP製86.0　X-style piston
BC製軽量コンロッド
head 戸田シートカットすり合わせ
Skunk2 プロインテーク
４in 1特注エキマニから触媒からメイン70パイから砲弾マフラー

Sardのインジェクターは事前にチェック済みです．
圧縮も出ています．
2021年12月はじめの晴れて気温の低い適期にセッテイングとパワーチェック．
自分の車はＥＬＩＴＥ1500で制御しています．
制御方法は前までＶＥ制御でしたが，噴射時間制御に変更して，更に今回はＶＥ制御に戻しました．初回のＶＥ時は，上記の仕様でカムが戸田のＡ３カム+エキマニ4-2-1でした．high cam時のＶＥmaxが95ほど，今回はセッティングしていくと，140台まであがります？？よくわからないですが，この数字はちょっとしたターボレベルの様にも思えます．本当に大まかに合わせて，このベスト環境で，4速で全開走行します．？？？．なんか力が無いような？結果，5000➡8500の加速時間が10秒弱です．馬力換算で190馬力になります．Ｋ20Ｋエンジンが215馬力ほどだったので，明らかにパワーダウンです．呆然とシートの上でうなだれるしかありません．2回ほど再計測しましたが，そんなに変わらず，確実に200馬力は出ていないでしょう．素人レベルの作業なので何か見落としがあるのかもしれません．しかし，再度作業記録を見返しても明らかな不具合は見当たりません．抜けが激しいのか？エキマニを4-2-1に戻したら9秒に改善しました．しかし，これでもやっと200馬力少し，目標の230馬力には到底届きません．後考えられるのが，超ハイカムのＢＣカム．300°以上で，リフトは13.3ほど，過ぎたるは及ばざるがごとしなのか？戸田Ａ3に変更です．エンジン下してカバーばらして・・・・．また，この試走でラジエターの漏れを発見，余分な出費がかさみます．しかし，ここで時間切れ，ガレージの外は雪景色，セッテイングができるのは3月はじめになりそうです．しばし冬眠です．
果たして，終わりはくるのか？贅沢な馬力では無いから，何とかなって欲しいです．

今回のカムはBC 製のステージ３カム、作用角度314 度、リフト13.34㎜です。

見ての通り、過激です。少しバルブヒットが怖いので、戸田の40度制限VTC投入です。ハイカム状態で40度進めましたがヒットはしませんでした。実際実走行でハイカムに入れて一瞬でヒットにならないか不安でたまりません。戸田A3当たりがよかったかもf^_^;
今回のブローの原因である、油膜切れ対策は、戸田のバッフルプレートオイルパンです。

頼りにしています。戸田さん。
冷却は、ラミノバ使用です。エアコンコンプレッサーが別移動になっていますので、この位置に本当にギリギリで装着出来ています。これにしてから、どんなに走っても120℃は超えません。

インマニはSkunk２のブラック仕様、格好いいですが、MRは装着すると殆ど見えません。

なんやかんやで搭載完了です。

これから慣らし開始です。
馬力チェックはいつもの山トンネル内。
同じ条件で、5000から8500のタイム換算でチェックします。
回転数÷(5000から8500のタイム)
K20Kは415ほど、＝215馬力ほど、目標は438以上＝230馬力以上です。
贅沢は言わないから、230は超えてくれ（＞ｗ＜ ）

K20H制作開始です、
ブロックは勿論全損なので再使用できません。中古エンジンも程度のいいものが無いので、新品ブロックで制作して行きます。DC5のブロックが普通ですが、クランクキャツプはFD2になってから強化されているので、今回はFD2のブロックでいきます。ただ、ブロックで微妙に違う部品番号が多くありますので、注意が必要です。ウオーターポンプをFD2用で頼んだら、再使用のパッセージに合わなくて買い直しました（)´д`(）ブロックでの肝は、クランクシャフトのメタル合わせです。ポイントは、基準クリアランスに入っていて、クランクシャフトが、キャツプを閉めないで回した抵抗感覚で本締め後も変わらないことです。今回のCPピストンには、WPCを追加加工しています。ビストンリングは純正推奨の最小値で合わしました。
ヘッドはダブルスプリングです。心なしか、シングルスプリングの純正よりも柔らかい印象でした。実際計っていないのでわかりませんが…、チタンリテーナーはめちゃくちゃ軽いです。

ヘッドとのドッキングは、arpのスタッドボルト使用で、120Nの強トルクで締め上げます。

エンジン全損から、復活かMR-Sを下りるか悩む日々。一番の障害は、何故エンジンが壊れたのか？また修理しても壊れるのではないか？が、前に進めない理由でした。しかし、たまたま戸田レーシングstaffとお話をする機会があり、相談したところ。コンロッドの強化問題ならば、小端が壊れるのではないか？と、原因は油膜切れではないかと、確かに＼(〇O〇)/。直前まで、200キロオーバーで走っていましたし、破損した後も、オイルはアッパーレベルまであるにもかかわらず、メタルは全損でしたから。自分のバッフルプレートはクランクキャツプに取り付ける様になっているので、オイルパンに隙間があり、その作りも関係あるかもしれません。
原因の予想がついたので、前に進む気力出てきました。
後は、普通のk20a ではつまらないことは当然の事、k20kを超えるエンジンを作る事が出来るかが問題になります。でも、2LNAは馬力を出すのが大変です。ダイナパック、修正なしで200馬力でれば、まずまずです。一度だけ、Shopでエンジンを組んで貰いましたが、200馬力少しでした。二回目からは自分で組んでいますが、排気もオリジナルにして、215馬力が精一杯でした。k20kは、カムが、戸田A3からA2でしたが、やはり215程でした。せっかくやるからには、面白いエンジンを組みたいと思うのは車好きの性ですよね。今度のK20H(今度のエンジンの呼称)目標は230.馬力です。
さて、どうしたもんかと、イロイロパーツを当たっていたところ、排気量は変えないのは前提なので、やはりカムしかないと判断し、BC製のステージ3カム

スプリングは低抵抗性を狙い、ダブルスプリング+チタンリテーナーで、ほぼ純正と同じ重さ。



CP軽量ピストン

とBC製軽量コンロッドにしました。BCのホームページでは、300馬力出ていますが、多分無理です。230馬力を超えれば御の字。
以下はレギユラーお気に入り工具
スピンナハンドルで足らないトルクは、鉄パイプ使用。

K20Kエンジンの検証です。
やっとの思いで、エンジンスタンドに乗せました。ここまで来ればこっちのものです(￣ー￣)ﾆﾔﾘ
まず、ピストン、もちろんバルブがヒットしていますが、思いの外綺麗。シリンダーも再使用出来るほど綺麗。もちろん穴が空いているので駄目ですが…。

ヘッドは吹っ飛んだピストンが当たって、外周が少し削れていますが、これも思いの外綺麗。変形を確認していないので、まだわかりませんが、もしかしたら再使用出来そうです(*￣∇￣*)

メタルは全滅、焼けています。

バッフルプレートはロッドの破片で凹んでいます。

最後に、コンロッド、千切れ飛んでいます。根本から。
やはり、ワンオフコンロッドの耐久性に問題があったと思います。単なる油膜切れならば、折れないはず。

結論
高負荷の掛かるパーツは実績のある既製品を使うこと。
プライベーターレベルのDIYではコストパフォーマンスが悪すぎです。
今回の被害金額見積もりは、80諭吉ですorz