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ＤＣバルブのネタが続きます^^;

リープスを維持していく上で構造を理解する事が重要なＤＣバルブなので維持の参考と自分自身の勉強のためにも探求をしていきたいと思います。

今回はエンジン運転時のＤＣバルブが実際に作動する様子を観察します。

リープス5Ｅの赤コスモはＤＣバルブがありませんからリープス5の青コスモのＤＣバルブで観察です。

まずは青コスモのエンジンを始動して暖気します、エンジンをかけるのは久し振りでしたが、3月ともなれば気温も高くなって（と言ってもマイナスですが）エンジンは問題なく始動しました、調子は良いです(｀・∀・´)ＦＭを聴きながらエンジンが温まるのを待ちます。

エンジンが温まったところで準備にかかります、まずＤＣバルブに挿し込まれているホースを外します、インテークマニホールドと繋がっているエア供給用の太いホースとエアクリーナーからのホースを外します、インテークマニホールドに繋がっている細いホースは作動用のバキュームホースなので繋いだままにしておきます。


今回はエンジンを始動してＤＣバルブの作動を確認するので抜いたホースにはしっかり栓をしておきます、これはエア供給用のホースですがエアクリーナーからのホースもゴミを吸わないように栓をしておきます。


次にＤＣバルブ本体の取り付けボルトを外して本体を裏返しにして裏のフタを外します、するとＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが見えます、各バルブの上にはスプリングがあって長さが異なります、Ｃｓｔ．Ｖ側のスプリングは長いので組み付け時に間違えないように注意します。


この画像は助手席側から見たものですが本来ならＡＡＶが画像の右側でＣｓｔ．Ｖが左側ですがＤＣバルブ本体を裏返しにしているので各バルブの位置も逆になっています、なのでこの画像では左側がＡＡＶで右側がＣｓｔ．Ｖです。

ＡＡＶとＣｓｔ．Ｖの中間にある穴が、それぞれのバルブの大気室への大気導入口で、ここから導入された大気が通る通路にソレノイドがあって大気の遮断や導入をしています。


ＤＣバルブのソレノイドはＤＣバルブ本体がアースになっているのでＤＣバルブを外してしまうとソレノイドが作動しませんから6ミリの長いボルトを取り付けステーの穴を通してＤＣバルブに付ける事でこのボルトからステーにアースされてソレノイドが作動出来るようになります、これで準備完了です。


では実際の作動を見ていきます、アクセルをオフにしたと同時にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが開いてＡＡＶが先に閉じてその後にＣｓｔ．Ｖが閉じる様子が分かりますね、これが減速時の各バルブの基本作動です。


これはソレノイドのオン、オフでの各バルブの動きです、ソレノイドの電源を切ってオフにするとソレノイドのニードルが引っ込んで大気通路を開く事で大気室に大気が導入されるため大気圧でバルブが開きます。
ＡＡＶが閉じた後もＣｓｔ．Ｖが開いているのは減速と同時に、決められた回転数に下がるまでコントロールユニットからのＣｓｔ．Ｖのソレノイド電源がオフになるからです。

ＡＡＶのソレノイドはエンジン運転中はずっとオンになっていて減速時は高い負圧によりバルブが開き、バランスホールで大気室と負圧室の圧力が同じになる事でバルブが閉じます。

いっぽうＣｓｔ．Ｖは減速時の高い負圧とソレノイドがオフになる事で大気室は大気圧になるのでソレノイドに電源が入らない限り大気圧で開き続けます、なので決められた回転数に下がってソレノイドに電源が入れば大気室への大気圧の導入は断たれ、バランスホールで大気室と負圧室の圧力が同じになってＣｓｔ．Ｖは閉じます。


これを踏まえてこの動画を見ていきます、クランキング時のＡＡＶに注目して下さい。
エンジンが温まるとキャブレターのフロートチャンバー内の燃料が気化して混合気が濃くなって始動性が悪くなります、その補正として温間時のクランキング時はＡＡＶを開いてインテークマニホールドにエアを供給する事で始動性の悪化を防ぐ工夫がされています。

アクセルをオフにした状態だとスロットルバルブは全閉ですからインテークマニホールド内の負圧は高いのでアクセルオフでクランキングするとＡＡＶの負圧室に高い負圧が作用するためＡＡＶが開きます。

ところがアクセルを全開にしてクランキングするとインテークマニホールド内は大気圧になるのでＡＡＶの負圧室には大気圧が作用するためＡＡＶは開きません、つまりアクセルを全開でクランキングするとこの空燃比補正機能は意味がないという事になります^^;でもアクセル全開でクランキングしたほうがエアは多く入るので、そのほうが確実に始動出来るかな？

あと、ＩＧをオフにした際にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖのソレノイドへの通電が切れる事で、それぞれのバルブの大気室に大気が導入されて大気圧で両方のバルブが開く事にも注目です、こうする事でインテークマニホールド内にエアを供給し、エンジン停止後のアフターバーンを防止しています。


次にバキュームゲージを装着して負圧と各バルブの動きの関連を見ていきます。
バキュームゲージの指針が下のほうにいくほど負圧が高い状態を表します、動画では少しずつスロットルを開いているので負圧が高いほうへと指針が動いているのが分かりますね、スロットル開度が少ないと負圧は高い状態になります。

減速した瞬間にゲージの指針が一気に下がっていますね、これが減速時に急激にインテークマニホールド内の負圧が高くなった状態です、そして同時にＡＡＶとＣｓｔ．Ｖが開いています。


この動画ではバキュームゲージの指針が勢い良く上に跳ね上がっていますね、これはスロットルを全開にした状態です、スロットルを全開にするとインテークマニホールド内は大気圧になるのでゲージの指針は0を指します。

動画では一瞬スロットルを全開にしてすぐに離しているのでバキュームゲージの指針は0を指した後、瞬時に下方の負圧が高い状態を指しています、つまりスロットルを大きく開けると負圧は低くなり、スロットルが開いていないと負圧が高くなるという事が分かると思います。

整備解説書だけでは実際の動きをイメージしづらいＤＣバルブですが、こうして動画で見ると動きが見えて身近に？感じられるのではないかと思います(ﾟ∀ﾟ)

久し振りの更新です(｀・∀・´)コスモに乗れない冬は何も出来ないのでネタもなく・・（笑）

今回はＤＣバルブについて書いてみようと思います。

排気ガス対策時のロータリーエンジンはリープスという浄化システムで排気ガス規制をクリアしていました、このリープスは1から始まり2、3、4、4Ｅ、5、5Ｅ、53年規制リープスという具合に進化していくんですがコスモＡＰがデビューした当時、ロータリーエンジンにはリープス5という排気ガス浄化システムが採用されていて、ＤＣバルブ（デセラレーションコントロールバルブ）という物が装着されていました。

このＤＣバルブのエア吸い込みによるエンジン不調は結構あるので今回はこのＤＣバルブの作動の仕組みについて書いてみようと思います。


まずは整備解説書に出ているこの断面図・・ＤＣバルブはコースチングバルブ（ＣｓｔＶ）とアンチアフターバーンバルブ（ＡＡＶ）という二つのバルブが一体になったもので一見すると複雑そうですが仕組みが分かれば簡単な構造です、ダイヤフラムで空気室と負圧室に仕切られた空間（ここでは作動室と呼ぶ事にします）と、それぞれのダイヤフラムに接続されたシャフトに付いたバルブが付いています。


アンチアフターバーンバルブ（ＡＡＶ）の作動室を例に着色してみました、赤い色が気圧が高く、青いほうが気圧が低い状態です、気圧は高いほうから低いほうへ移動しますから、この状態だと高いほうの気圧にダイヤフラムが押される事でダイヤフラムに接続されているシャフトが押されてバルブが開きます、これがＤＣバルブの基本作動原理です。

ではＡＡＶの作動を見てみます、ＡＡＶは減速時にスロットルバルブが全閉になった際にインテークマニホールドの負圧が急激に高くなる事でインテークマニホールド内壁に付着した燃料が一気に気化して混合気が過濃になるのを防止するため、インテークマニホールドにエアを供給する（積極的にエアを供給するというよりエアを送る通路を開けるという表現が正しいですね）ものです。



通常の走行時は空気室への通路はソレノイドのニードルで閉じられているので作動室内の負圧室側にインテークマニホールドの圧力が導入され、この圧力はダイヤフラムに開けられた小さな穴（バランスホール）を通って空気室にも導入され、空気室と負圧室の気圧の差がないのでダイヤフラムは押されないためバルブは閉じています。

減速してアクセルを離してスロットルバルブが全閉になるとインテークマニホールド内の負圧が高くなる事で負圧室の気圧が低くなるため空気室の気圧でダイヤフラムが押されてバルブが開き、エアがインテークマニホールドに供給されます、そしてダイヤフラムのバランスホールで両室の圧力差がなくなるとバネの力でバルブは閉じます。

なおアクセル全閉のアイドリング時はインテークマニホールド内の負圧も高いですが先述のようにダイヤフラムのバランスホールで両室の気圧の差がないためバルブは開きません。

このようにバルブが開く条件は空気室の気圧のほうが負圧室の気圧より高い状態、そして負圧室の気圧が急激に下がった場合・・つまり減速時ですね。

定速時や加速時は・・空気室と負圧室はバランスホールで繋がっていますから同じ気圧になるわけですが当然ながら両室とも減速時より高い気圧になっています、そこで減速して急激に負圧室の気圧が低くなればバランスホールで両室の気圧が同じになるまでは空気室の気圧でダイヤフラムが押されてバルブが開くわけですね。

ＡＡＶは他にも開く条件があるんですが今回は減速時の作動だけを書いてみまし
た。


これは以前に作ったバンダイ1/20コスモＡＰのエンジンルーム・・ちゃんとＤＣバルブが再現されています、しかもパイピングまでするようになっています（このパイピングの作業が大変でした）40年前のキットながら精密ですね(ﾟ∀ﾟ)

12月も、もう半ば・・私の住んでいる地域はいつもより雪が少ないものの、さすがにもう根雪でコスモには乗れません、今日は白コスモの冬眠の準備をしました（と言ってもダッシュボードに毛布を掛けてバッテリーを外すだけですが）。

ダッシュボードに毛布を掛けるのは少しでも寒さから保護して割れないようにという願いを込めているのですが2006年に白コスモを入手して以来、冬眠の前には欠かさず行っている儀式です、まぁ～冬の間は動かないので冬眠中に割れる心配はないと思いますが、おまじないのようなものですね^^;

ダッシュボードに毛布を掛けてバッテリーを外し、ボディーカバーを掛けて冬眠準備の完了です、今シーズンもお疲れ様(^^)

今日は青コスモと赤コスモのエンジンをかけてみました、どちらもしばらくエンジンをかけていません、特に赤コスモはいつエンジンをかけたのか覚えていない・・これはいけませんね^^;


まずは青コスモから・・どうせバッテリーは上がっているので白コスモから外したバッテリーを取り付けます、と言っても白コスモも一ヶ月以上エンジンをかけていなかったのでバッテリーが放電している可能性はあるんですが・・とりあえず繋いでみます。

車内に乗り込み、キーをＯＮ・・電磁ポンプがコトコト動き出します、アクセルを煽って加速ポンプを作動させてインマニ内壁を燃料で湿らせ、チョークを全引きしてクランキング・・やはりバッテリーが弱くてちょっとクランキングが遅いもののエンジンは始動しました(^^)


しばらくエンジンをかけて暖気しつつバッテリーも充電・・ＡＴのセレクターを動かして各レンジに油圧を回してやります、ガレージ内では動かせませんからね^^;


　　　　　　　　　　　　　エンジンの調子は良さそうです(ﾟ∀ﾟ)


次は赤コスモです、しばらくエンジンかけてないからなぁ～気温もマイナスだし、スンナリとはかからないかも・・^^;

青コスモで充電したバッテリーを今度は赤コスモに取り付けます、車内に乗り込んで青コスモと同様の始動前の儀式を行います。

いざクランキング！心配をよそに、意外にスンナリと始動！おぉ凄いぞ赤コスモ！この車、不思議と始動性は良いんですよね(´ー｀)


こちらも十分に暖気します（セーフティーパネルのマスターランプが点灯しているのは燃料不足の警告です）。


エンジンの調子も良くバッチリです、しばらく動かしていないと白煙が酷いんですが今回はそうでもなかったな～(^^)


やっぱりコスモはいいな～これからは春まで辛抱の日々が続きますが時々エンジンをかけてコスモと触れ合いながら春を待つ事にします。

平成14年12月初旬に赤コスモが納車されてから12年が経ちました、この時期になるとコスモが納車された時を思い出すので、その時の事を以前にも書いた事がありますが今回は干支が一回りしたわけで、そういう意味ではこれも記念ですね(´ー｀)

トップ画像は入手後1年近く経った頃に撮影したもので、当時はデジカメも持ってませんでしたからフィルム撮影ですが今となってはこれも味わいがあるかな・・安物カメラで素人の私が撮影したので綺麗には写ってませんが・・^^;

キャリアカーに赤コスモが積まれて届いた時は本当に嬉しかったですね、あの時の感激は忘れません(^^)


私は、やはりイメージカラーの赤が欲しかった事と赤内装が絶対条件でした、子供の頃に近所にあったコスモＡＰの赤内装がとても高級に見えて、コスモを買うなら絶対に赤内装！と決めてました^^;

赤の13Ｂリミテッドで赤内装、5ＭＴでダッシュ割れしていない個体・・ただでさえ希少な車なのにそんなワガママな条件のコスモが果たして見つかるのか・・長期戦になるかも知れない、でも何年掛かっても絶対に見付けてやる！！という強い意思で探し始めたんですが2ヵ月後位に偶然発見しまして、嬉しさと同時に意外にアッサリ見つかったなという安堵感がありました。

コスモを入手したばかりの頃は何の資料も持っていなくて（カタログすら持っていませんでした）細かい事は全く分かりませんでした、後に整備解説書を入手するも年式で排気ガス浄化システムが変更されている事など全く知りませんでしたから整備解説書と自分のコスモの内容が全然違うので戸惑ったり・・（笑）

当初はマイナートラブルもありました、納車翌日にいきなりの冷却水漏れ、セーフティーパネルが作動しない、ヘッドライトのハイ＆ローの切り替えが効かなくなる等・・コスモに関するノウハウは全くありませんでしたが手探りで修理方法を探りながら自力で何とか乗り越えてきました、幸いこれまで重篤なトラブルもなく維持してこられたのはありがたい事です。

やがて少しずつコスモの事が分かってくると排気ガス浄化システムＲＥＡＰＳの複雑さと恐ろしさ？（笑）を認識するようになりました、当時整備に携わった事のない私にはＲＥＡＰＳ整備の経験値がありませんしロータリーエンジンに関しても整備経験がない素人なので、とにかく構造を勉強するしかありません、ＲＥＡＰＳの整備解説書は当然ですが、理解するために必要そうなものはＲＥＡＰＳに関係がなくても工学書的なものまで読んだりしました。

マイナートラブルが起こるたびに四苦八苦して直すんですが（直してくれる整備工場がないので自分でやらざるを得ない）今のところ何とか調子良く維持出来ています^^;

貧乏なので赤コスモは一時抹消していますが、悪い箇所は無いのでいつでも車検を取って復活する事は出来ます、あとは経済状況次第ですがｗｗ

赤コスモを手に入れて12年・・その後に白コスモと青コスモも愛車に加わりましたが、赤コスモは雑誌やマンガの取材等、思い出がたくさんありますし、また乗りたいな～^^;

今日は足車のマークⅡの車検を取得しました。

私が乗り始めた時点で33万ｋｍの過走行でしたが不思議と特に悪い箇所が見受けられませんでした、オイル漏れも全然なくて下回りは乾いているし車体にも腐蝕はありません。

私が乗り出して交換したものは・・ O2センサー（たまたまダイアグをチェックして発見）とエンジンマウント（アイドリング時の振動大）、ブロワーモーター（異音のため・・中古）、空調コントロールパネル（故障のため・・中古）、デジパネ（故障のため・・中古）大まかな物は大体こんなところですね。

走行距離の割にはタペット音も静かでオイルも食いません、ホイールベアリングも静かです。

これだけの走行距離ですから過去にそれなりに修理をされているのかも知れませんが、大きな故障がないのはありがたい事です。

今回の車検は走行距離が40万ｋｍという事もあってタイミングベルトを交換しました。


交換した部品一式・・画像にはありませんがカムシャフトシールとクランクシャフトシールも交換。
本当はタイミングベルトを外したついでにウォーターポンプも交換するのがベターですが前回のタイミングベルト交換時にウォーターポンプは交換していて、まだ水漏れやシャフトのガタもないので今回はそのまま使う事にしました、ダメになれば水漏れしたり音が出たりといった前兆があるのでその時に直せばいいや・・今回は高価な部品を交換しているので・・。


その部品がコレ・・このマークⅡは2500ｃｃの1ＪＺというエンジンなんですが、このＪＺエンジンの泣き所？がこのオートテンショナー・・このエンジンは1本のベルトでオルタネータ、エアコン、パワステ、ウォーターポンプと、全ての補機類を駆動するんですが、そのベルトのオートテンショナーです。
ある程度の距離を走るとベアリングから異音が出て最悪はベアリングがガタガタになってしまいます、案の定テンショナーのベアリングは音が出ているので大事を取って交換したんですが、この部品、ダメになるのはベアリングなのにＡＳＳＹ補給しかないのです、しかも価格は2万円以上！（泣）


交換したベルトは亀裂もなく見た目は全然大丈夫そうで勿体無いような気もしますが、まぁ定期交換部品ですから仕方ないですね、切れたらどうにもなりませんし^^;

検査は全て一発で合格でした、これでまた2年間乗れます(^^)


デジパネの調子が悪くなって中古のメーターに交換したので走行距離は13万ｋｍ台に・・^^;

次は50万ｋｍを目標にしましょうかね（笑）何せ車を買い替える財力がありませんので、まだマークⅡに頑張ってもらうつもりです(ﾟ∀ﾟ)
エンジン本体はオイル交換をマメにしてますし白煙もなく調子も良いので多分まだまだイケると思います、ミッションは新車時からＡＴＦを2万ｋｍ毎に交換していたようなので今でも変速ショックや滑りもなくまだ大丈夫そうです、なのでお金が掛かりそうな部分に関してはあまり心配はないので50万ｋｍも夢ではないかも知れません(^^)

ところで今シーズンもコスモに乗れるのはあと少し・・。


昨日は燃料ホースを交換、その後ドライブに出かけました、山道を気持ち良く走らせて・・楽しいですが、最近ショックのヘタリがちょっと気になってきました、揺れがすぐに収まらない・・^^;まぁ今シーズンはもう冬眠なので来年の課題ですね。

冬はコスモに乗れないのでその間に色々と手直し箇所を考える事にします(^^)