なつき９１９のブログ一覧

溝が無くなってもグリップが無くなっても、
それでも大きくタイムを落とさずコントロールする練習をしますが、
さすがにカーカス出ちゃうと危険です。
真似しちゃダメです。

でもこういう練習がドッグファイトで役立ちます。

着々と準備が整ってきてますね！
午後から予選。
がんばれー！

整備手帳にも書きましたが、
アラゴスタ車高調をオーバーホールした際のトラブルです。
同じ思いをしないように反面教師にしていただけたらと思います。

良い(というか普通の)ショップ/メーカーではダンパーオーバーホールをお願いすると、スペックシートというダンパーの減衰力を専用の計測器を用いて測定したものが提示されます。
一流のサービスマンの場合はオーバーホール前後で計測して見せてくれます。
これを見ることで新品状態からのヘタリ具合が分かるので、もう少し早くオーバーホールすべきとかが分かってきます。
オーバーホール後のスペックシートは車両セッティングやアライメントを決定するために使用するので、特にサーキットやレースを主戦場とする方には必須のものとなります。
これを元にサービスショップは今後のセッティングの方向性をアドバイスしたり、
次のチューニングの提案をしたりすることで、客との信頼を高めていくことになります。

今回私がお願いしたショップは栃木県にあるガレージ北関東です。
私はこちらに引っ越してきてから懇意にしているショップが無かったので、
アラゴスタの公式ホームページから認定ガレージを検索してここにたどり着き、
なんでもお気軽に相談してください！という文言に惹かれて
オーバーホールをお願いすることにしました。

しかし、作業が終わってからスペックシートはメーカーから提示されていない、
見せることも渡すこともできない、と言われました。
びっくりしました。
メーカーの対応にも疑問ですし、ショップの対応も疑問です。
これで何がサーキットスペック、サポートと言えるのでしょうか。

まさかサーキットをサポートするメーカーとショップが、オーバーホールしてスペックシートを出さないことがあるとは思わなかったので事前に確認することを疎かにしていました。
みなさまもオーバーホールする際には事前に内容を確認することと、
アラゴスタ、ガレージ北関東には十分お気を付けください。
というより、やめた方がいいです。
他にもお勧めできない理由がたくさんあります。

二度とこのガレージの門扉を叩くことは無いですし、
アラゴスタもこれで終わりです。
オーバーホールして一度も走行していませんが、
早速次のダンパーを検索はじめました。

ヘイトばかりになるのでここまでにしときます。
皆様が私と同じ思いをしないことを願います。

冷却の話はとても難しいです。
様々な分野の知見者に話を聞きながら勉強していますが、先は長そうです。

これまで有効だったものが組み合わせるパーツを変えた途端に無効化されるどころかマイナスになる場合もあります。
なので、あくまでも一例ということで、そういう場合もある、と見ていただくのが良いです。
言わずもがな、一番いいのは仕様変更毎に雰囲気温度を計測することですが、そこまでするのはなかなか難しいと思いますので・・・。

冒頭の画像は海外メーカーのフェンダーシュラウドですが、この部分に穴を開けるのは必ずしも有効とは限らないようです。STI WRCの元メカニックによると、この部分に穴を開けるとエンジンルームの熱抜けが明確に悪くなったとのことです。
何度も言いますが、一例です。WRCカーの周辺パーツとの組み合わせによってはこの部分の穴がマイナスに働くことがある、ということです。
数年前までのS耐WRXは穴あきカーボンシュラウドを使用していましたが、近年のS耐車には穴が開いていません。
↓こちらは2018年仕様ですが、穴無しになっています。
https://supertaikyu.com/media/10835/

一方でニュル仕様にはそもそもシュラウドがありません。

軽量化もあるでしょうが、それで熱害があるなら塞ぐので、この車両には穴あき、もしくは撤去がベストとの判断があったはずです。

ここからは私の考察ですが、ニュル車でシュラウド撤去が有効なのはフェンダー上部にルーバーがあるためではないかと。
ここから空気が抜ける流れがあるので、シュラウド部にエンジンルームからの空気を通すことができますが、純正エアロはフェンダーに穴が無いのでシュラウド内部に熱気が滞留し、ボンネット後方やエンジンルーム下方から空気が抜けづらくなっているものと考察されます。

ちなみに純正フェンダー下部後方にあるダミーのアウトレットに穴を開けて有効化するDIYを一部みんカラユーザーさん(私含む)も行っていますが、ここからエンジンルームの熱気が抜けることは無い、とは前出の元WRCメカニック談です。
ここから抜けるのはタイヤハウス内の空気なので、ブレーキやタイヤから効率よく抜くように導風しなければならないとのこと。

答えが無さそうな感じで気の遠くなる思いですが、明確に熱対策になる手法もあります。それはエアロボンネットです。どのエンジニアに聞いてもまずはボンネットだそうです。といってもボンネットの穴の位置、大きさ、形状によって抜け方が変わるので、どのレース車両もまずはボンネットの仕様を決めて、それに合わせてどこから空気を取り込んで、どこの穴を塞いで(塞ぐこともあるのか!!)、ボンネット上部から抜くか、というエンジンルーム内エアロダイナミクスを検討して決めていくとのことでした。

冬場の走り込みで私の車両には熱害対策が必須ということが分かったので、来年の冬までは冬眠ならぬ夏眠で、ガレージでエアロダイナミクスの研究をすることにしました。
一つずつ検証しながら本当に有効な対策を織り込んでいくつもりです。

これまで様々な分野の知見者に聞いてきた話をまとめます。
これまでに話を聞けた知見者は自動車メーカーエンジニア（国内大手５メーカー）、オイルメーカーエンジニア（国内外３社）、WRCメカニック（２社）、耐久レースチームメカニック（多数）です。

まずは基礎編
・減速度はブレーキとタイヤのバランスで決まる。ブレーキだけ強めてもタイヤグリップが低いとタイヤがロックしてしまい減速できない。

・ブレーキを構成する設計要素は摩擦係数、使用温度域(耐フェード性)、耐摩耗性、ダスト量、鳴き、価格。すべてを両立するものは不可能。ユーザーのニーズとして、ダスト量・鳴き・価格を重視するコンフォート系と、サーキット走行に必要とされる摩擦係数・耐フェード性・耐摩耗性を向上させたスポーツ系に二分される。コンフォート系の商品はスポーツ系要素の性能が相対的に劣り、スポーツ系の商品はコンフォート系要素に劣ることになる。


次に応用編（用途限定、主にサーキット、レース用途）
・耐久レースに出場しているメーカー直系チームで、自社取引先ブレーキメーカーでは対応しきれず、xx社採用例がチラホラ。（スポンサードの関係で社名公開できません。）

・xx社から耐久レース用に供給されているパッド摩材は全チーム共通の１パターン。使用温度域は～600℃。（タイヤが決まっているため、ブレーキに求められる摩擦係数も一意に決まるため）

・ツーリングカーカテゴリーは耐久が実質のトップカテゴリのため、ブレーキ性能を高めていくと最終的に耐久スペックに落ち着く（辿り着く）。耐久スペック品は価格もそれなりにするが、24時間耐久に使用されるだけあって耐久性もよく、結果的に交換頻度が下がるため、トータルで見ると特段出費が嵩むことにはならない。これでフェード問題や制動性に悩まされることがなくなることを考えたら、これを入れることが結果的に一番良いという結論になる。

・700℃クラスのパッドでフェードに悩む人は、パッドに投資する前に冷却に手を入れてください。車両の軽量化も効きます。

・フェードすると一気に炭化し摩耗するため、フェードする前にクーリングラップを挟むこと。クーリングラップは車速を落とすと風が当たらず冷えないので（他車の邪魔をしないためにも）コーナー出口からしっかり加速し、高車速から惰性でストレートを走行、エンブレを使って減速してターンインするように。

・冷却はブレーキダクト、導風板でしっかり導風することが第一歩。導風できれば必然的に空気が押し出されて抜けもよくなる。導風していないのに抜けだけをよくしても効果は薄い。


まとめ
・トップクラスでも600℃レベルのパッドを使用しているので、700℃でフェードするならパッドの前に冷却に手を入れる。
・ブレーキは滞在ステージの１レベル上のカテゴリを入れるくらいが結果的にあらゆる面でメリットが出る。