北浦　華子のブログ一覧

続いては車種展開です(爆)。

最初は日産の復活にふさわしいＺ３４にＱＲ２５ターボを搭載します。
マイナーチェンジ皮切りにグレード展開も見直し、
最上級グレードには従来通りのＶＱ３７に
６ＭＴ／７ＡＴ＋対向キャリパーを組み合わせ、
クーペ専用機種にて新規にＱＲ２５ハイパワーターボを用意し、
上級グレードと同じく６ＭＴ／７ＡＴ＋対向キャリパーを
組み合わせてＶ６とは違った味付けにします。
さらに、
現行ＶＱ３７に片押しキャリパーのグレードには
ＱＲ２５エコターボを用意し手頃な金額を実現する為に
５ＭＴ／５ＡＴ＋片押しキャリパー組み合わせてアウディＴＴシリーズ
メルセデスＳＬＫと勝負に出る。（このグレードにはど～んと金額を下げる必要がある）

続いてはフーガのＶＱ２５の代わりとＶ３６クーペの片押しキャリパーの
グレードに対しＱＲ２５エコターボに７ＡＴを組み合わせてＺ３４とは差別化を図る。

最後は次期エルグランド。
次期エルグランドはＦＦとして生まれ変わり、エスティマ３兄弟と勝負に出るのだが・・・

現行エルグランドはライバルエスティマ３兄弟の直４の２，４Ｌに対して
Ｖ６の２，５Ｌにて高級感溢れるマルチシリンダーで対抗してるが、
マルチシリンダーは部品点数が多いので当然重く、
低回転トルクは細く燃費も悪い。
しかも、元々２トン近い車輌重量に２，５Ｌは非力過ぎるが、
子育て御用達の大衆車には仕方が無い部分もある。
そこで、
２，５Ｌよりも維持費が安く自然吸気３，０Ｌクラスの
動力性能を確保出来るＱＲ２０ターボとＣＶＴをドッキング。
実は低燃費を唄うＣＶＴだが、
確かに回転数を無段階に可変出来る反面、
ハヤリ滑りはしたかなく、
アクセルを踏んで加速を試みると、
エンジン回転が上昇する割には車速はワンテンポ遅れて上がって来る。
この時の伝達効率は約７０％と意外と低く、
人に因ってはＭＴ車のクラッチが滑ってる感触にて嫌う方もいる。
しかし、
自然吸気エンジンとトルクの出方が異なるターボエンジンでは
負荷が掛かるとターボが活動しトルクが太る為る。
この特性と電スロを生かし、
チョイ加速では従来ありがちな無闇な回転数を上げるの出なく、
ターボ活用し太いトルクにてエンジン回転を一定のままに
ＣＶＴ上手く可変させて車速を伸ばせば
実用燃費は格段に良く為ると思いますが如何でしょうか？。

華子

久しく大ヒット作が無い日産車。
バブルの頃は色々と面白いクルマを次々と出した記憶があるが、
そろそろ本腰を据えて巻き返しを図って頂きたい。

そのプロローグで、
エンジン側からアプローチ。
近年の日産と言えばＶＱシリーズのＶ６が代名詞で、
私もＶＱエンジンを否定はシナイ。
しかし、
時代の流れではダウンサイジング流行ってる。
このＶＱシリーズは車種形成上トップグレードには残して頂きたいエンジンで、
逆にベースグレードに時代の流れに乗ったエンジンを採用して頂いですね。

そこで提案するのは、
アウディＡ８ハイブリッドコンセプト
（直４の２，０Ｌターボエンジンベース）を見習って、
皆さんご存知のＳＲエンジンの後継である
ＱＲエンジンに日産が得意なターボを追加します(爆)。
ターボエンジンと言っても、
ランエボやＳＴＩのハイパワー仕様では無く、
マツダの直４ターボや現行レガシィのフラットトルクで
環境性能を主体としたエンジンです。
仕様としては、
ＱＲ２５ターボには
大型インタークーラー武装しハイブーストにて
最大出力２８０ＰＳ／トルク３５キロのハイパワーターボと
トルクはそのままに出力を２５０ＰＳに抑え
フラットトルクで経済性を主体としたエコターボを用意し
自然吸気３，５Ｌクラスの動力性能と
２，５Ｌの環境性能と経済性を両立させ、
ＱＲ２０ターボには環境性能と経済性を重視した
最大出力２００ＰＳ／トルク３０キロと控え目ながら
超低回転からフラットトルクを実現し
自然吸気３，０Ｌクラスの動力性能を
確保します。

さて、
これに搭載する車種展開は
次のブログに書きます。

華子