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今時のATって種類が沢山ありますね、トルコンに始まり、CVT、オートマチックMT、DCT、などなど。今はトルコンとは言わず、ステップATなんて呼ばれてるみたいですね。ステップATのお話です。今回はステップの部分は除いてトルコンだけのお話をします。
トルコンとはトルクコンバータの略です。流体継手の一種です。こんなんはグーグル先生に任せるとして、ここではトルコンはエンジンに対してどのように振る舞うかをすごーく大雑把につぶやきます。
トルコンって流体継手です。流体クラッチですね。普通のクラッチはオンかオフ、繋ぐか繋がないか。トルコンは常に繋ぎっぱなし。常に同じ仕事します。
ミッションのギア比を1:1とすれば、クラッチの場合エンジンの回転数と同じ回転数をドライブシャフトに伝達します。エンジンが1000rpmの時ドライブシャフトも同じ1000rpmで回転します。トルクもエンジンと同じトルクをドライブシャフトに伝えます。
トルコンはエンジンの回転数が1000rpmでもドライブシャフトは0から1000rpmまで全ての回転数に対応してトルクを伝える事ができます。
なんだか難しいですね。じゃあトルコンは何を伝えるのか？
超簡単に言うと仕事を伝えます。仕事って会社なんかの仕事ではなく回転数とトルクの掛け算です。常に一定の量の仕事を伝えるのです。
例えば1000rpm でエンジンが1kgmのトルクを発生している場合
1*1000=1000の仕事を伝えるのです。トルク1 回転数1000です。
走ってる速度が半分になるとトルクは2倍の2kgm 回転数は半分の500rpmになります。
これってギア比が1/2になったのと同じですね。
回転数 トルク
100rpm 10kgm
200rpm 5kgm
500rpm 2kgm
1000rpm 1kgm
効率なんかは無視してますが、およそこんな具合なので簡単な構造なのにこんな事できるから昔からオートマには使われてた技術です。
1000fpmで走行中にアクセル踏むと一時的に3000rpmまでエンジンの回転数が上がり高いトルクを伝達して加速始めます。そのままアクセル一定に保つと徐々にスピードが上がってだんだん回転数が下がってきます、最終的にエンジン回転数とドライブシャフトの回転数が同じになるとこまで加速したのち2000rpmでバランスしてその速度を保つって事が自然にできちゃうんですよ。
考え出した人は凄いですが、仕組みは至ってシンプル
かなり適当な説明ではありますが、 知っておいてもいいかもですね。

もう手放しでしまったカブくんですが、買った当時を振り返ってみました。次のオーナー様へのメッセージです。




およそ3年程前にヤフオクで手に入れました。出品者が比較的近場でしたので落札後現物確認致しました。バイクショップの方も同席してもらいピストン、シリンダー、シリンダーヘッドを目視確認しました。シリンダーとピストンにはストローク方向に傷がありました。推測するに、前オーナーがオイルレベルを確認せず、オイル切れの状態で走り、油膜が切れてしまいピストンとシリンダーが直接触れ合った事によるものと思います。これは同席のバイク屋さんも同意見でした。以前のカブですとこれくらいでは簡単に焼き付きなど起こさないようですがJA10はオフセットシリンダーのせいか、ピストンが上死点に向かう側に傾きやすいのかもしれません。
気になるのは、シリンダーとピストン以外のダメージです。白煙吐いていたと聞きましたのでオイル混入での燃焼によりヘッドが高温に晒されてしまい、熱的応力によるクラックを心配しました。自動車のような多気筒エンジンの場合焼き付きを起こしていない気筒が頑張る事により焼き付き起こした気筒の燃焼室が高温になりアルミの断面積が急変する箇所に亀裂を起こす場合があるからです。多くの場合バルブとバルブの間に亀裂が発生します。もちろんそこは重点的に見ましたが、良好な状態でした。またヘッド内部油膜切れによるカムとロッカーアーム接触部にダメージ受けてる可能性があるので、ローラーロッカーアームおよびカム面も入念にチェック致しました。ローラー面も傷一つなく摩耗も見られませんでした。燃焼室はオイル吹き返しにより黒く汚れていましたが、拭き取るとカーボン体積もなく、良い状態で燃えている事が分かりました。
次に腰下です。前述の若く多気筒エンジンであれば焼き付き起こしたまま強制的に回転させられる為コンロッドビッグエンド部にダメージが出てしまう事があります。気になる横方向のガタもなく、コンロッドの摺動も滑らかでした。
小排気量なので燃焼室表面積が小さい事、単気筒なので他気筒から駆動されない事、ガソリンエンジンなので負荷が増大するとエンジン回転数が下がるのでディーゼルエンジンのような深刻なビッグエンドへのダメージは発生しないのだと考えております。もちろんスモールエンドも目視確認で問題ない事確認しております。
このような状況でしたので、ボアアップキットでシリンダー及びピストン、ピストンピンを交換すれば問題ないと判断してボアアップ行いました。
念のため、腰下は新品のオイルをたっぷり使い少なくとも2回はオイル洗浄してもらいました。
初期のオイル交換は新しいオイルを入れた後全て排出して規定量まで入れる簡易的フラッシングを行なっております。エンジンフラッシング剤が市販されておりますが、残留成分が悪さするのを嫌い、使っておりません。その代わり古いオイル分を出来るだけ排出するよう心がけました。
ボアアップ直後は振動を感じメーターパネルの共振で苦労しましたが3000キロ過ぎたあたりより振動も低減し、慣らしが終わった事実感しました。焼き付きによる吹き返しでエアクリーナーまで汚染されていましたので、クリーナーボックスの清掃とエアクリーナーを新品に交換致しました。
ボアアップはエンデュランスさんから出されているWAVE用純正ピストン&シリンダーにするかを悩みました。4ミニの世界では有名なタケガワというブランドの信頼性と圧縮比上げる事での効率アップを考え、今のキットに決めました。結果的に正解だと信じております。メーカーは圧縮比上げるメリットよりレギュラーガソリン使えないデメリットを天秤にかけるので、ハイコンプピストンは使いたくても使えないのです。ハイオクさえ入れていれば何も問題ありません。
私はむしろ入手した時点のエンジン内部を確認できた事は良かったと思います。入手後15000キロ程走行しておりますがエンジンはノートラブルです。むしろこれからが本番です。

JA10はJA07に対して劣っている点はほとんど無いと思います。唯一コストダウンによるあおりを受けてる箇所あります。
それはフロントブレーキです。JA07に装備されていたフロントブレーキはリアよりひとまわりサイズアップしたドラムブレーキでした。これがJA10でリアと共用化されておりサイズダウンしております。




エンジンはトルクアップしてますので余計にストッピングパワーの不足を痛感します。
いつかはビッグドラム、と思っておりましたが叶わぬ夢となりましたね、
JA10本来の姿はWAVE125iだと思っております。キャストホイール、ディスクブレーキ、ヘルメットインなどなど豪華装備です。ボアアップせずに125ですし新車比較で同等の価格である事も魅力です。



であればECUも同じ物にしてコストダウンするはず。ECUは搭載後に110か125かを判断して燃調の補正値を持つ、その為の学習機能と考えれば納得！即ちたまたまベストセッティングが出ている訳ではなく、125用のセッティングを選択しているだけではないかと思います。



よごれましたねー
武川S-STAGEボアアップキット
唯一の違いは圧縮比、これはハイオク入れておけば問題なしです。圧縮比13でより高い効率が得られます。
エンジンはトルクアップしてますので余計にストッピングパワーの不足を痛感します。
WAVE125iはキャストホイール、ディスクブレーキ、ヘルメットインなどなど豪華装備です。ボアアップせずに125ですし新車比較で同等の価格である事も魅力です。

とある方にメールした無駄知識です
今回は気になるビッグボアのスロットルバルブについてです。
エンジンの馬力（馬力は回転数も関係してくるのでここではトルクで説明します）は1サイクルで吸入できる空気量で決まります。空気量が多ければ高いトルクを得られる、少なければ低いトルクしか得られない、となります。
これはロウソクをイメージすると分かりやすいです。燃えているロウソクにコップを伏せるとしばらくして火が消えてしまいます。コップの大きさを大きいものにすると消えるまでの時間が長くなるのは想像つくでしょう。この時に燃やすことができるロウの量を燃料、コップの容積を排気量に置き換えて考える事ができます。
つまり、排気量が大きくなると燃料をたくさん燃やす事ができる。燃料がたくさんあっても排気量分の燃料しか燃やす事は出来ないのです。余った燃料は燃えずに残ります。このように排気量アップの目的は吸入空気量を増やす事なのです。
排気量アップは人間に例えると肺活量を増やす事に似ています。せっかく吸う力が増えたのにストロー使って吸い込んだら、たくさんの空気を吸い込みたくてもきついです。ストローはより太い方が吸い込み易いです。
これをイメージする事ができれば、スロットルバルブの口径は大きい方が良い事がわかります。
NAエンジンは吸入空気量が増える事によるネガティブはほとんどありません。混合比がある値以上であれば、です。
混合比が薄くなるとどうなるか？
燃料は全て燃やす事ができます。燃料の燃え残りが少なくなります。
濃くなるとどうなるか？
上とは逆に、燃料を全て燃やす事が出来なくなります。
さて、どちらが良いか？ 当然薄い方が良いです。
今のエンジンを単純に吸入空気量だけ増やす事ができれば良い事が多いのです。
でも、薄くなった時のネガティブは？
薄くなりすぎると火をつける事ができなくなります。なので、火さえつけばいいんです。
よく、レーシングエンジンで、セッティングが薄くてエンジンブローなんて事聞きます。
なぜ薄くなるとエンジンが壊れるのか？
これはさきほどの燃料の燃え残りが関係してます。
レーシングエンジンはいろんな手段を使ってより多くの燃料を燃やせるようにチューニングされています。市販エンジンの限界を越えた燃焼エネルギーを発生させます。そうすると燃焼室の温度が限界を超えてきます。
この温度は水冷などではとても下げる事ができません。そこでわざと燃料を燃え残りさせるのです。燃え残りの燃料は周囲温度により液体か気体に変化します。この時に周囲から熱を奪うのです。この熱量を気化熱とか潜熱と表現します。
つまりガソリンで燃焼室を冷却しているのです。レーシングエンジンでは混合比を濃くすることで手っ取り早く冷却できるので、セッティングに使われてます。
カブのエンジンはガソリン冷却なんて非効率な手段は使わなくても良いくらい頑丈です。
極論するとスロットルバルブの大口径化はボアアップカブエンジンに及ぼす悪影響はないと断言できます。無駄なガソリンを有効にトルクとして取り出せる可能性を持ってます。
それに加えて学習機能があるので、もう言う事なしですね。
武川などから燃調コントローラが出ていますが、カブに限れば不要だと思います。
だって、濃くしたら燃費悪くなるし、薄くしたらボアアップの意味がないからです。
私は火さえつけば、混合比は薄い方が良いと思います。よく燃焼を良くするために少し濃いめにしよう、なんて囁かれてますが、燃焼は濃い薄いには関係ないんです。燃えるか燃えないか？それだけです
混合比と書きましたが、インジェクションなので空燃比が正しい呼び名です。
燃焼についてはとてもメールで描ききれるものでありませんので、かなりはしょりましたが、ご参考になれば幸いです

前オーナー様より貴重な発売当時のカタログをいただきましたので、読んでみることにしました。

見開きの一枚ですが、光沢のある厚手の紙を使用しとおり、なかなかの高級感です、さすがビモータです。


カロッツェリアというとこから販売されてたようです。確かYB7は日本のカロッツェリアから依頼を受けて日本市場向けに開発されたと聞いた事があります。ビモータでは珍しいリアサスオーリンズも日本からの要請で装備されてるようです。
早速中身拝見



中身も写真と解説のみのシンプルな構成で特別なものである事を訴えてます。
生産性を追求しないクラフトマンシップで創り上げたマシンは、正にロードスポーツの工芸品、、
ふむふむ、確かに手づくりの工芸品である事は間違いないです。隅々まで美しいアルミの削り出し、コストかかってます。


なるほど、車両重量160キロ、最高出力64馬力ですか、確かに250クラスの車重に750クラスの馬力ですね。確か昔乗ってたホークIIIは400ツインながら180キロもあったし当時のCB750Fも64馬力だったね、これは凄い！速いはずです。
現役の400には負ける気がしないです、さすがフルパワー。
フレームは航空機用の特殊なアルミニウム、アンチコロダル100だそうな、聞いたことない材料です、さぞやお高いことでしょう。フロントブレーキは対向4ピストン、ディスクはフローティング鋳鉄もちろんブレンボ、リアも当時流行ったフローティングディスク、無論ブレンボ。私のマシンはこれにセミラジアルマスターシリンダーとステンレスメッシュホースの組み合わせなので、ブレーキは文句なしです。軽いタッチで強烈な制動、しかもコントロールしやすい、指1本でフル制動まで調整出来ます。素晴らしい。
前後ホイールもビモータ専用設計、bマークも彫り込まれてる逸品です。
フロントは名機の誉れ高いマルゾッキM1R ドカティPASOやモトグッツィにも使われてるイタリアーン、リアは定番オーリンズ。



ここの造形が素敵ですね



上からの眺めは昔の戦闘機を彷彿とさせますね、上から見ても美しいです。イタリアーンのデザインは無条件でカッコいい。
やっぱり高級車だったんだよね。改めてカタログ見たらそう感じました。
どんなに人気無くても、ビモータはビモータ
400ccであっても手抜きしてない。
200万円超える価格に相応しい車体だと思います。
全世界でたった321台しか生産しなかった内の一台が自分の手元にある事に正直なところ驚いております。豚に真珠、猫に小判🐱