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ようやくディーラーの展示車が試乗車に変更され、その機会を得た。
実は、左ハンドル（21インチ）には試乗済。

グレードはadvanced（19インチ）。SUVタイプ
この試乗車は半導体不足により、電動シートはなし、ARヘッドアップディスプレイなし

乗り込んでプレーキペダルを踏むだけでシートの着座センサーが働きスイッチが入ります。
Ｘ起動音やオープニング画像はなし

ナビ画面は、ドライバー側に少し向いていて見やすい。画面も明るい。
Ｘ音声入力は行き先だけを名詞単語で言うらしいが精度はいまいち
△手書きができるらしいが未確認
デジタルコックピット内にシンプルに曲がる情報は出てくる。
地図モードは試していないので不明

暖房のスイッチを入れたり切ったりすると航続距離48キロの違いが出てきた。
シートヒーターは3段階で強弱を調整可能、オンオフしても航続距離にはなぜか影響されない。
おそらく空気の暖房ほどは電気を使わないと推測される。
私は、多分最初暖房を入れ温め終えたら切って、シートヒーターだけでいいかも思います。
Ｘリアシートはシートヒーターなしが残念

走り出しは、スムーズ
低速時は、疑似音がでます。

ステアリングの切れ角は優秀、結構切れてすごく曲がって運転しやすい。

乗り心地は、21インチよりもソフト。ID.4（20インチ）よりもソフト
ただし、S lineは不明。おそらく20インチでスポーツサスなので、advancedよりも硬いはずだけど、
ID.4よりはソフトだと思われます。
最初の21インチは左ハンドルということもあり、緊張していて乗り心地は硬かったという記憶しかありません。

ドライブモードを「efficiency」にすると、出力が低下しかったるくなったので、
「comfort」のモードを選択しました。これはバッテリが少ない時に使うモードだと思います。
「efficiency」「comfort」「auto」「dynamic」「individual」
ステアリングの重さ、出力の出方など個別に設定もできるらしいが、試していません。

Ｘ左のウインカーレバーのところにクルーズコントロールのレバーがあって邪魔
（アウディは全体的にこの仕様らしい）

試乗コースが道路が幅広いところだったためか、幅が大きすぎるとは感じなかった。
最初のころにEQAを試乗した際に大きい思った感覚は薄れ、慣れてきた感じです。
IONIQ5は車幅を感じました。

Ｘ充電ケーブルが長くはなくて、自宅のコンセントの位置からは前向き駐車時しか充電ができない。

再見積もり、ステアリングヒーターがなぜか10万と表示されていたので「確認して欲しい」といったら
4万円に修正された。要注意です。
その他の追加オプションはなし。

150kW充電機の設置中で2月に完成という話をして帰宅しました。

費用13万6千円、（エンジンオイル交換はパス）
タイヤの空気圧調整、ローテーションなどの整備あり
バッテリはあまり乗っていないためか交換なし。
走行距離15,834km
VWの持病プレーキの異音回避のため、ローター研磨。

土曜日午後入庫して、火曜日アップ。代車はT-CROSSのほぼ新車

外車の維持費は高くつくって昔言われていたが、どうでしょうか。

アウディのディーラーに納車スケジュールを確認したら、まだ生産に入った連絡を受けていないとまことで、車検を通すことにしました。
私が注文したのは、記憶が薄いのですが、2022年7月、アウディ・ジャパンから見ると第2弾の発注らしい。

代車はT-CROSS
気になるサイズは、 4115Ｘ1760Ｘ1580mm
ゴルフGTEのサイズ、4265×1800×1480mm
全幅こそゴルフGTEを下回るものの、結構立派なサイズ。
昔乗っていたトゥーランと比べても立派。

ディーラーから自宅までの帰り道でのインプレッション
エンジンは静かといえば静かだけど、振動は気になった。
エンジンサウンドも何か苦しそうな感じ。
回生ブレーキはなし。
昔懐かしい手ブレーキ。

私、空間が広いのが苦手で、車幅も広く感じたが、実際には小さい。
小回りがきいた。自宅の駐車場付近では、ピーピー警告音がした。
ディスプレイが明るくて見やすい。

自分の場合は、振動やサウンドや出力の出方や燃料補給を考えると、水素を含めた内燃機関には戻らないような気がした。

■EVシフトスタートの背景
2015年のVWのディーゼルゲートがきっかけ。
カーボンニュートラルの思想が被さる
また、日本のハイプリッド技術の高さがあだとなり、日本車潰しともいわれる。

ヨーロッパがハイブリッドを含むガソリン車の販売を今後何年後には禁止する方向に。
2035年頃から電気とFCVだけ販売OKとなる。

結局ガソリン車は新車販売がなくなっても中古車として存在するので、2050年ぐらいがリミット。

■ヨーロッパの思惑のはずれ
EVになったら、なんとバッテリーを全体の半数を生産するCATL、BYDなどの中国がぼろもうけ。
EVの販売台数は、テスラを抜き今やバッテリーメーカーのBYDである。
BYDは全てを社内生産のため、価格競争力が高い。
日本には、アット3、ドルフィン、シールが立て続けに販売される。
エンジン開発がバッテリー開発にすり替わっただけとなっている。
言い換えれば、日本が牛耳っていたものが今は中国となっている。

■EVの弱点とその解決方法
充電時間の長さ、インフラの整備、冬場の航続距離の低下、車両の高価格化などである。
リチウムイオンバッテリーの次の技術は、全固体電池であるが、まだ、大量生産のは至っていない。
現在は素材のいろいろな組み合わせの開発が進んでおり、LFPが最も良いと言われている。
さらにいうと、BYD製のブレードバッテリーが発火リスクが低いことが特徴。
電気を作るために火力発電をしてCO2を排出。
バッテリーを作るのにレアメタルが必要。

■トヨタの全方位戦略とポルシェのe-fuel
そんな中は、トヨタは全方位といいながらも水素エンジンに注力しているように思える。
FCVはミライで販売済、その後のモデル追加はなし。
EVはbZ4Xは販売するレベルに達しておらず、EVとしての性能はテスラの周回遅れ。
中国ではBYDと業務提携しbZ3Xを開発、中国で販売予定。
水素エンジンは、開発は進むものの、まだ時間がかかりそう。窒素酸化物が発生することも忘れてはいけない。
水素ステーションは、インフラとしてまだまだ。

VWのCEOディース氏がEVシフトによって、部品数が減り従業員をリストラしなくてはならないことが原因で、
労働組合の圧力により、首となった。2022年9月1日付
その代わり、ポルシェ出身のブルーメ氏となった。
この方は、従来のエンジンがそのまま使えるe-fuel（合成燃料）を提唱している。

今はエンジンを残して欲しいという声が大きくなってきている。