ザキんちょのブログ一覧

今回オートウェーブ湘南で試乗させてもらったクルマが色々と変！（笑）

見た目はマークXのG’sなのだが、ハンドルにはパドルシフトがついてるのに、ペダルは3つ！！！



カタログを調べるとGRMNは確かに6MTだけど、どう見てもG’s。

話を聞いてみると界隈ではちょっと有名な2GRにサードの6MTをつけるキットがあるとか。自分もIS350に乗ってるのでなんとなく噂は聞いてた。



ミッション自体の入りはいいものの、クラッチはちょっと重い。おそらく強化クラッチなのだろうけど、街中ではしんどい重さで、繋がるポイントもかなり手前。

でも繋がるポイントは買ってから調整できるし、思えばS耐のクラッチも重いから、3.5Lを支えるクラッチはこんなものなのかも知れない。

乗り出してクラッチのミートポイントに少々苦戦し、さらには機械式デフまで入ってたので、曲がりながらの発進は特に難しかった。

エンストすることはなかったものの、エンストしかけた時に燃料が少ないような印象だった。



走り出すと期待超えとはならなかったが、さすがは3.5Lの加速感。しかもこれがFRだからハンドリングもすこぶる気持ちいい！

車高は純正ぽかったのでおそらくG’s用のダンパーが装着されていると思うのだが、硬さもなくちょうどいい。

乗る前はどちらかと言うと直線番長みたいなイメージをしていたが、これが真逆で走って楽しいクルマだった。

色々とクルマとして煮詰めきれてない部分が多いとはいえ、大排気量自然吸気＋MTは絶滅危惧種。4ドアでドリフトやるってなるとチェイサーだってスカイラインだって鬼の高騰。



それに古いクルマは何かと不便なことが多いし、壊れると結構なストレスがかかる。トヨタ車ならある程度は安心感があるし、他にないG’sのMTってことで注目度も高い！

クルマ自体はちょっと高いが、維持費やストレスを考えると買って損はなさそうだ。

オートウェーブ湘南
https://www.carsensor.net/usedcar/detail/AU5845724579/index.html?fed=othseo_shop_details_zaikolistb20200117002na

サーキット勢でもスタンス勢でも「NCロードスターガチ勢」になると必ず直面するのがフロントのキャンバー問題。

NCは構造上、ナチュラルキャンバーだとどうしてもフロントが少なくタイヤとフェンダーに指が入らない車高でフロント2.4°とリア3.3°。

ブッシュのヘタリなんかでだいぶ値が変わってくるので参考までにして欲しいが、大体1°弱フロントの方がポジティブ方向。

サーキット走るとフロントは外側から減ってしまうし、スタンス系だと前後キャンバーが揃ってる方がカッコよく見えるとか…



NCにフロントキャンバーを増す方法は僕が知ってる中で2つで、
・アッパーアームの偏心ブッシュ（NOPRO）
・ロアボールジョイントを偏心にするキャンバーカラー（カーミットベース）
である。

アッパーアームに関しては（以下はサイト転載）

フロントアッパーアーム用の偏芯ウレタンブッシュです。

純正状態よりもネガティブ方向にオフセットされている為、キャンバーを1°～2°増加する事が可能になります。
（車高など車体の状況により数値は変動します）

とのこと。
一方でキャンバーカラーは（以下はサイト転載）

偏心カラーを組んでキャンバー角 3度前半を狙います。

純正ブッシュの乗り味のままキャンバーが寝かせられるようになるので良いのでは？と作成してみました。ピロより安いし。

とのことだ。

僕は何か理由があったわけではないが、キャンバーカラーをチョイス。



ここからはちょっと自信のない話…（笑）

キャンバーカラーのデメリットはブッシュ自体は変わらないので、バンプした時のヨレは変わらない＝キャンバー変化が偏心ブッシュに比べて大きいこと。

つまり1Gの時のキャンバーは同じであっても、バンプした際の動的なキャンバーは読めない部分が多い。もしかしたら超ネガティブかもしれないし、逆の可能性もある。

結局キャンバーカラーであってもピロにしてしまえばこの問題は解決するわけだが、それだと二度手間だから偏心ブッシュなら1発で解決するわけだ。

で、そんなことをカーミットベースの飯塚さんに話すとキャンバーカラーには思わぬ？副作用があってスクラブ半径が増えドリフトだと転がる方向にいくとか。とはいえ誤差の範囲とのことでした。

ここまで色々メリットデメリット話したが、ぶっちゃけここはエンジニア的な話だし、実際に足はものすごく複雑な動きをしてるし、アライメント変化がどこまでラップタイムに影響してるのかはよくわからない（笑）

僕も足回りに詳しい訳ではないので、ここまでの話に確証もない。

こうなると1番大切なのが体感できたかどうかだが……かなりいい！！！！



僕のクルマはキャンバーが2.4°から3.3°に。

デフがないのも含めて基本的にコーナー出口はとにかくアンダー。コーナー最後はタイヤのグリップ頼りみたいな部分があったのが、これがちょっと解消された。

特に一定の舵角で曲がる筑波の最終コーナーとか日光の6コーナーとかアンダーには変わりないが、かなりニュートラル方向に近づいた。

もちろんタイヤの減り方も綺麗になって、タイヤの内側と外側が均等に減るようになった。実質、タイヤのライフ2倍と言っても過言ではない。筑波で1分3秒6を出したのもこのカラーをつけた直後の走行会だった。

気になる値段は

偏心ブッシュ
偏心ブッシュ部品代+交換工賃 39,600円(税込)

キャンバーカラー
キャンバーカラー部品代 + キャンバーカラー交換 + トー調整 44,000円(税込)

価格はホームページに記載されていた値段で、もしかしたら今はちょっと変更されてるかもしれない。

そして偏心ブッシュの方はトー調整を含まないため、同じ内容でお願いすると少し偏心ブッシュの方が高そうだ。

とは言っても5万円弱。クルマはカッコよくなるし、タイムも速くなる。つけて損なしのパーツなのでぜひ！！！！！

先日にランボルギーニツアーの先導車を担当して、ウラカンEVOを運転！！

峠を150キロくらい運転したが、ランボルギーニのエンブレムにも闘牛が描かれてるように、じゃじゃ馬なイメージを想像してたが、半端なく乗りやすかった！

まず、乗り込んでステアリングを握るとハンドルの剛性がハンパではない！　ドアを閉めた時の雰囲気というかドアを閉めた音はいたって普通だったから、ランボルギーニも意外とこんな感じかーと思っていたらステアリングでビックリ。

走り出して更に驚いたのがめっっっちゃ普通のクルマ！！！笑　別に悪い意味じゃなくやっぱりランボルギーニは「闘牛」のイメージがあったので、田舎の峠道のすれ違いもヒヤヒヤするかと思いきや、全幅1933mmもあるにも関わらず車幅感覚は取りやすい。ストラーダモードなら乗り心地もまあ許せるレベル。



アヴェンタドールに乗った時は「なんだこの化け物は！！！」みたいな感覚があったので、まずその車幅感覚の取りやすさから一安心。今回乗ったのはRWDなので610馬力と確かにハイパワーではあるが、公道じゃそんなアクセル踏まないし5000rpm以下で走る分には「もの凄くお利口なクルマ」というイメージ。

で、今回1番楽しみにしてたのが4WSでメルセデスのSクラスの後輪操舵は割と違和感というか後ろが動く動きがなかなか慣れなかった。ウラカンはどうだ！？と期待してて、するとマジで違和感がない。

それもそのはず。RWDには後輪操舵が未装着のようです…笑　けどAWDには後輪操舵がついてるにも関わらず違和感なく乗れて、緻密に制御されてるとか。いつか体感してみたい！



さらにちょっとだけウラカンSTOに乗るチャンスがあったが、これは結構街乗りがしんどい。車幅感覚は変わらずだが、バネレートの高さとシートのほぼクッションレスのシートが短い試乗ながらしんどかった。

そう思うとSTOのエンジンを搭載したテクニカが最強かも！？　乗ったことがないので評価しようがないが、いつか乗ってみたい一台。同じメーカーでもこんなにキャラが違うのはランボルギーニならでは。

まとめるとRWDは軽くて爽快感もあるし、自制心があれば危ない動きもしない。ウラカンEVO RWDは街中までこなせる超意外車でした！

ここからは番外編

承諾いただきたいので今回ツアー参加されてたお二組を紹介。お写真もいただきました！！



京都府京都市のパン屋さん「ブルージュ洛北」の代表。神奈川に住んでる僕はまだ行けてないがブルージュはフランス語で「橋」の意味を持ち、パンを通じてお客様と繋がりたい。そんな思いがあるとか。Google評価も4.1と好評で、お近くの方はぜひ！！！！

https://brugge-rakuhoku.biz



もう一組は長野県松本市のラッピング屋さん「SFIDA Technology（スフィーダ）」の代表。ラッピングに限らずカスタムパーツの販売もされてるそうで、さらに驚きは関東と北信越も対応可能とのこと。こちらも気になる方は下記リンクより！

https://sfida-technology.com

先週の月曜日にマイチェンしたロードスターのNR-Aを取材！！

取材と言いつつも基本はジャーナリストの国沢さんのサポート的要素が強かったが、ご厚意でマイチェン前と後をアウトラップ、インラップの2周させてもらった。

ベストカーで記事化する予定もないのでみんカラで（笑）

元々パーティレースから今のS耐まで来たのだが、実はNDロードスターで筑波を走行経験がなく「筑波のNDロードスター」を知り尽くした訳ではないので、たったの2周では感じ取れるものも少なく…

それでも違いは明確！！！！

正直「マイチェンでクルマの進化を感じるなんて」と思ってた派で多くがプラシーボなのでは？と思っていたが、今回のロードスターはマジで違う！

今回はサイバーセキュリティ対策でECU側が大幅改良。これにあたり

・エンジンの出力4馬力アップ
・ABSの制御変更
・パワステのフリクション低減
・新開発のアシンメトリックLSD

などを進化。

まず旧型に乗って思ったのはNDロードスターのコーナリング性能の高さ。ロードスターでパーティレースに出場してた時は先代のNCだったので、NDよりは100キロ近く重い車体でレースをしてた。

パーティレースの時と同じタイヤ銘柄のアドレナリン004を履いていたにも関わらず、旧型に乗って思わずハイグリップタイヤを装着してるのかと錯覚した。そのくらいそもそもNDのコーナリングは凄まじかった。

そしてマイチェン後に乗車。

1番進化を感じ取れたのはパワステとABS。

パワステは本当に凄かった！　マイチェン前より操作感は軽くスムーズに動く感じ。突っかかりがなくクラウンのような動き。

それでいてフィードバックはしっかりしてるので、FR車特有のテールスライドした際にもしっかりリアクションできる。

さらにはパワステセンサーのトルク容量を1.5倍に増やした。これによりSタイヤなどの鬼ハイグリを履いてもパワステが追従し、今まで大きな入力があると突然ステアリングが重くなる現象が起きていたが、これを解消。

こういうのはチューニングする層からすると嬉しいこと。

ただ、ちょっとステアリングが軽すぎて切り込む時のインフォメーション薄い。でもここら辺は電動パワステだし1年後の改良などでしっかり治してきそう。






で、それからABS。走った時はパラパラと雨が降っていてABSを試すにはもってこいのコンディションだったが、マイチェン後はABSが細かく介入。スキール音からして違う。

パーティ車両は今までABSが賢くなかったので、介入しない領域で走るのが速く安定してたがここまで賢く細かい制御をされるとちょっと頼った走りをした方が速そうだ。

走り好きからすると最も注目すべきはLSDだろう。これは「逆1.5way」と言った表現が正しいのか、進入は今までより安定し、脱出は今までの軽快さを求めたそうだ。

ちょっとここはND初で体感するところまではいかなかったが、色んな記事を見る限り好評そう。

マツダの開発者が筑波を2台走らせたところマイチェン後がコンマ1秒ほど速かったとか。これに関してはパワステやABS以前に4馬力も高いので速くて当たり前な気もするが、レースで雨が降ったりするとマイチェン後の方が圧倒的に走りやすそうだ。

クルマとしては驚きの進化というかマツダらしいマニアックな進化を遂げた訳だし、パーティレースをガチで戦うとマイチェン後には敵わないと思う。

ここまでいいことだらけにも思えるが、やっぱり僕の周りはチューニングを楽しみにしてる層も一定数いるので、それを思うとサイバーセキュリティ対策で噂によるとECU書き換えが出来なくなるのはちょっとしんどい。

国際サーキットを走るならやっぱりリミッターカットはしたいし、ハイカムを入れる人だって多い。となるとマイチェン後が買いかと言われると悩ましいところだ。

・ノーマルでロードスターを楽しみたい
・パーティレースで勝ちを狙う

人に乗っては最適なマイナーチェンと言えるだろう。

「全てにおいてオールマイティで年式相応、静かさだけはちょいレベル高め」と言った感じ。3.5Lなので直線は速いし、最近のハイブリッドみたいなトルク感というよりは伸び感がある速さ。
クルマを1台しか待てないならめっちゃアリな1台だと思います。なにより中古相場が安いので買って失敗してもよし（笑）
底値なのである意味リセールもいいと思う。