deeekのブログ一覧

以前からフロアに付けているボディダンパー（パフォーマンスダンパー）ですが、ここの剛性を見直したくて純正のクロスパイプを入手して交換してみました。
（私の車は購入当初からカブリオレに採用されているロアクロスメンバーが付いていたので純正のクロスパイプは持ってませんでした）


ロアクロスメンバーからボディダンパーにしたのは前のブログで書いた通り乗り心地の改善でしたが、そもそも純正はここにクロスパイプは付いていた訳で、それをダンパーにしているのは改良になっているのか？と思い、一度純正状態に戻してみたくなったのがキッカケです。

結論から言うと、非常に悩ましい状態です…。

交換してまず最初に感じたのは、段差を超えた際の突き上げの強さでした。
やはりボディダンパーの効果は絶大だったようで、今までと違って段差を超える度に”ガンッ”とか”ビシッ”というようなボディに衝撃が入るようになりました。
更に気になるのは、その衝撃がリアの方にも伝わるようでリアも多少”ガンッ”と音がします。

これはダメか…やっぱ戻すかな…と思いながら乗っていると、ふと気付いたのが直進安定性が良いような感覚です。
たまたま轍の酷い国道を走っていたので気付いたのですが、あまりハンドルに力を入れずとも轍に取られることなく、足が良く動いてサスペンションで吸収してくれる感じがして、ボディがしっかりしているのが伝わってきました。

そうして観察しながら走っていると、旋回時も以前より”スッ”と頭が入るようになったり、明らかにキャビン周りがしっかりした感じが伝わってきます。

ここは剛性にかなり効果がある部位なんですね…。（今さら…）

乗り心地や上質感はボディダンパーの方が明らかに上で、細かいことを気にせず気持ちよく運転出来ますが、クロスパイプの方は本来の走りにおけるM3らしさを体感出来るので、これはこれで付けて純正状態にしたくなってきました。
なんとか両立したいので、外したボディダンパーを別の部位につけるなどしてみようと思います。

いや～いつまでやってもキリないですね～。
でもそこが私にとってのクルマの楽しみなのでやめられません♪

みんカラ友達のブログを読んでいて、ニスモのGT-R用にタワーバーとボディダンパーが複合された製品があることを知りました。

私は以前にタワーバーの所にボディダンパーを改造して取り付けていて、段差等での衝撃力緩和で上質な乗り心地は作れていたのですが、ダンパーはM3専用にチューニングされたものではなく他車品流用なので、減衰特性がM3のボディ剛性に合っているかは分かりません。

そこで、ボディ剛性を変えたら特性が変わるのか？というのが気になり、このニスモの製品を真似て改造してみました。

私のタワーバーはGult？だかの製品で、バーを2本固定するタイプなので、前側だけタワーバーにして後ろ側はボディダンパーのままにしてみました。
ついでに塗装剥がれしていたのを余っていたスプレーで塗装し、見栄えも向上。
ガレージの余り部品だけの作業だったので、雨の週末でも楽しかったです。

まだ少ししか走ってないですが、衝撃の入力はやはり増えて、段差では前の仕様よりもガツンと来ます。
ダンパー周りを硬くしても良い方向には行きませんでしたね。
それでも衝撃はすぐに治まりますし、直線や旋回時に若干ですがしっかり感があるような気がするので、ここは好みですかね。
サーキットなんかでは旋回のレスポンスは良さそうですし、振り返しみたいな挙動でクルマが暴れなくなりそうな気がするので、こっちの方が良いかもしれません。

8月14日でみんカラを始めて2年が経ちます！

小さい頃から日記とか苦手だったので最初は続くかなぁ？と思ってましたが、皆さんが閲覧してくれて楽しくなり、気づいたら2年経ってました。
M3Bもまだまだやりたい事はあるので、のんびりと付き合っていきたいと思います。

これからも、よろしくお願いします！

昨年9/14のブログにMX72パッド装着と共にパッドラトル音と寸法設定の話をしました。今日はブレーキ鳴きの話をしようと思います。

私の車は『ENDLESS MX72パッド＋アウタのみ鳴き止めシム』仕様で、効きも鳴きもラトル音も基本的には満足なのですが、私は減速しながら徐々にブレーキペダル踏力を弱めていくような運転の仕方をするので、上記仕様でもまだ鳴きが少し発生してました。踏力をしっかりと残したまま停止させれば鳴きはほぼ出ないので、原因はここになるのだと思います。

少し余談になりますが、ブレーキ鳴きはパッドとロータが擦られた際に発生する振動をパッド・ブレーキキャリパー・ナックルなどに伝達していく過程で何かしらの要因で増幅（共振）され、その増幅された振動がロータに伝わるとロータがスピーカーの役目になって空気を振動させて音になります。

その共振に至る”何かしらの要因”というのには大きく以下３つがあります。
１つ目はパッドとロータで擦られる振動の種類・条件が変わってキャリパやナックルなどの固有振動数と合致して共振するパターン。ただこれはパッドを効きの高いものに変えている（振動がより大きくなる領域まで広がっている）ので当然です。
２つ目は固有振動数の式でいうところのkで表されるバネが変化してパッド～ロータ間の振動周波数と合致してしまったパターン。共振についての詳しい説明は省きますが、ｋが変わるのはブレーキでいうところの各部品の接触状態が変わるというところで、パッド・キャリパ・ナックルの構成部品で接触している状態に何か不安定な要因があると起こります。これは私の車にも何かしらあるかもしれません。
3つ目はそもそもの部品単体のもつ固有振動数が変化してパッド～ロータ間の振動周波数と合致してしまったパターン。これはパッド以外変えてないのであるとするとパッドですね。

そういった観点で1300km程走った『ENDLESS MX72パッド＋アウタのみ鳴き止めシム』と私の運転の仕方から考察してみました。


すると、アウタパッドは写真左下にあるキャリパのシムへの当たり方も均一で、右下のロータと擦られている側も全面が綺麗に当たった様子が伺えます。
しかし、インナパッドは写真左上にあるようにピストンの当たりが局部的で、特にENDLESSとスタンプしてある部分はほぼ当たっていないことが分かります。写真右上のロータと擦られている側を見ても内周側は当たってなくて錆が出ているのが伺えます。

たぶん、まだ残っている停止間際の微小の鳴きは、踏力を抜いていくような私の運転でこのピストンとパッドとの接触部分が不安定に変化して共振現象に発展したものと思われます。

そこでカチっと感は減ってしまいますが鳴きを止める方を優先し、インナパッドにも鳴き止めシムを貼ってみることにしました。シムはENDLESS製品ですが汎用形状品を以前に安く仕入れてあったので、それをカットして使います。

鳴き止めシムには２つの効果があり、１つは上記の接触状態の不安定さをなくす効果と、もう１つは振動を減衰させる効果です。
シムには減衰効果の方が寄与度としては大きいかもしれませんが、他に接触状態だけを安定させる方法がない（ミクロン単位で平滑面研磨など出来れば別ですが…）ので、これで試してみたいと思います。

なお、ブレーキ鳴き止めグリスは同じように接触状態変化を狙ったものですが、私のようなレベルよりもっと精度の高い接触状態変化でないと効きません。私もwako'sのブレーキプロテクタを持ってますが、これには効きませんでした。

まだシムを装着しただけなので、効果の程はまたブログで紹介します。
ただ、最近はほとんど乗らなくなっているので、少し時間かかると思いますが…。

LSDをO/Hした時、初期は摩耗粉が多く出るので早め（200～800kmくらい）にLSDオイルを交換してくださいと言われていたので交換しました。
やろうやろうと思いつつ、結局800km近く走ってしまいましたが…。

交換したら確かに真っ黒。でも金属粉などは見当たりません。
LSDプレートの初期の摩耗でしょうか。

次回交換時のオイルの色の目安にする為、ブログに残します。