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2019年11月01日

アーシングの電流がバッテリーのマイナスに戻るなんてデタラメナ根拠は何処から来たのだ?

アーシングの電流がバッテリーのマイナスに戻るなんてデタラメナ根拠は何処から来たのだ? 皆様、こんばんは。

11月に入りましたね。

11月とは思えない程暖かな日でしたね。

今年は暖冬なのでしょうか?

雪が少ないのは雪かきをする身としては有り難いが、スキー場だけ降る様にしてほしいですね。


ところでアーシングの検証を深めていますが、色々分かってきて解明出来そうです。

その中で、今までアーシングについて様々な事が言われてきましたよね。

ネットで検索すると膨大なアーシングの記事が見つかります。

その殆どが
このように解説しています。

【アーシングとはいったいどういうものかと言うと、クルマの電装品のマイナスアースの強化です。

プラス側は直接電装品に配線されていますが、マイナス側はボディに流して、ボディを介してバッテリーのマイナス端子に戻ってくるようになっています。そのマイナス側の電流の流れを、ノーマルよりもよくしてやろう、というものです。】


この中で、マイナス側はボディに流して、ボディを介してバッテリーのマイナス端子に戻ってくるようになっています

と言っています。
この知識は今までの常識でしたよね。
本当にボディーアースにエンジンアーシングとかCVTアーシングなどをマイナス端子に繋げて、電流はマイナス端子に戻るのでしょうか?

今、アーシングの検証していますが、このデタラメナ根拠は何処から来たのでしょうか?

それもモーターエンジニアとか自動車評論家とか自動車ショップとか自動車好きな一般庶民の皆さんが、自信満々に言って見えます。

本当に検証し確かな証拠を確認し公表しているのでしょうか?

エンジニアでこの様に思っている方が見えるのであれば、私に言わせればエンジニアなんかを名乗る資格無しです。
1から勉強し直せと言いたいですね。

もし、根拠があって確証があるのなら説明できる人が居れば説明して欲しいですね。

根拠を聞かせて欲しいですね(笑)


今までの常識のアーシングは、間違った思い込みの根拠で意味が間違っていると思います。

神聖ノンタマが、今までのデタラメなアーシングの常識を覆します。

更にアーシングの検証を深めています。


ブログ一覧 | アーシング | クルマ
Posted at 2019/11/01 21:54:40

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この記事へのコメント

2019/11/02 08:15:10
新しい発見ですねぇ。検証楽しみにしていますので頑張って下さい!
コメントへの返答
2019/11/02 17:59:04
こんばんは(^-^)/
今までの間違ったアーシングの理論を覆します(^◇^)
2019/11/02 09:20:34
根拠というか前提にしているのは、バッテリーのマイナスが0Vという事だと思います。

残念な事に今時の車は電装品が車の至るところに付いていて、この前提が崩れているんじゃないでしょうか。

ノンタマさんの検証、楽しみにしています。(^-^)
コメントへの返答
2019/11/02 22:27:30
こんばんは。

今までのアーシングでバッテリーマイナスを基準にし、電位差を無くすのが目的とか言われていました。

しかし、アーシングの電流がマイナス端子に電流が戻らないとなるとどうなのでしょうね?

確かに昔と今では車も進化していますので、電流の流れも違うのかも知れませんね。


2019/11/02 10:25:29
電気の流れで最終的にはバッテリーのマイナスかボディからの自然放電かと思ってました😳

検証楽しみにしてます(^^)
コメントへの返答
2019/11/02 22:29:35
こんばんは。

今のところどんな車でも、マイナス側から電流がバッテリーに戻るということは、あり得ませんでした。

検証を更に煮詰めます。
2019/11/02 15:38:10
検証の結果を楽しみにしています
コメントへの返答
2019/11/02 22:31:49
こんばんは。
もう少し煮詰めています。

でも、軽トラからどんな車でも(ハイブリットは除きます)電流はマイナス側には戻っていません。
2019/11/02 18:58:30
今晩は♪
今までのアーシングに対する考え方がひっくり返って軽く混乱中です。(笑)
コメントへの返答
2019/11/02 22:34:23
こんばんは。

色々と有難うございました。
そのお陰で検証が煮詰めることが出来ています。

混乱しているのですか。
更に検証を深めます。
2019/11/02 21:43:32
車種は何でも良いですが、一度車の電気配線図を
見られると宜しいかと。

GND(接地基準)は電気の基本ですからね。
コメントへの返答
2019/11/02 22:52:01
こんばんは。

コメント有難うございます。
グラウンドの事を言って見えるのですよね。

車の場合はフレームグラウンドが成り立ちます。

電位の基準点の一番安定しているところに接地するのが理想です。

大きな導体、つまり容量の大きな導体に接続することが望ましいです。容量が大きいほど、電流の変化によって電位の変化が小さくなります。

では、車で一番安定している大きな導体は何かと言うことです。

車体のフレームの鋼が一番大きな導体になります。なのでフレームが基準電位になりますよね。

こう言ったことを言いたいのでしょうか?

これに何か付け足すことは有りますか?

でも、中々車の配線図なんて手に入りません。

なので、目視で確かめています。

今は電気配線図より、アーシングを追加したけケーブルに、電流がどの向きで流れるかでバッテリーに戻っているのかを検証しています。

2019/11/03 11:37:03
重力があるのはなぜか?という問いに対してはあるものはあるとしか言いようがありませんが(物理学で素粒子理論は研究がされていますが、重力がなぜ存在するかを研究する人などまずいないでしょう)、アーシングそのものについて考察するのはすばらしいですね。

検証結果を楽しみにしています。
コメントへの返答
2019/11/03 12:49:41
こんにちは。

世の中色々な疑問が有りますよね。

私はどちて坊や(ジジイ)なので、今回投げかけられたノンレジケーブルからアーシングそのもの自体本当に正しいのか?

探求しちゃおうかと考えた次第です。

そうしたら、今までの常識として言われていたバッテリーのマイナスに電流が戻ると言う、デタラメな情報が露見してしまったのです(笑)

今、更に検証を深めています。

2019/11/03 17:13:44
車載電源とワイヤーハーネスの研究開発をしています。

言いたいことは、負荷電流が必ずしもバッテリーのグランド端子に帰らないのではないか?ということですか?
コメントへの返答
2019/11/03 18:13:18
こんばんは。
初めまして。
コメントありがとう御座います。

ハーネスの研究開発をされているのですか。
凄いですね。
本職そもののなので、アドバイス頂けると嬉しいですね。

今、電流計でバッテリーとアーシングケーブルの電流の流れを見ているのですが。

エンジンを掛けてオルタネーターが発電している時は、バッテリーのマイナス側にアーシングの電流は絶対に流れないという事なんです。

それなのに巷のアーシングの記事は、マイナス側に電流が戻るとの記事になっているのがデタラメなのではないかと。

現在どんなに負荷を掛けても、エンジンアーシング等の電流はバッテリーのマイナス側に電流が戻る事はありませんでした。

バッテリーのプラス側には帰りますが、プラス側から入りマイナス側から電流が流れるので、バッテリーには帰っています。


車でグラウンドを考えると、1番電位が安定して、電位の基準点になるのが、車体の鋼になるという事は理解しています。

なので、エンジンアーシング等をする場合でもボディーに落とすのが、電位を安定させる事が出来るのではないかと考えています。

バッテリーは電位は不安定で安定はしていないと思っています。

このような考えでいますが、何処か間違っていますでしょうか?

専門家のアドバイスを宜しくお願い致します。

今後の検証の糧にさせて頂きたいと思います。
2019/11/03 19:13:05
当たり前ですが、電流は、出たとこに戻ります。
なので、オルタが回っているときは、オルタの筐体に戻ります。

ただし、DC(電流に変化がない状態)での話です。
負荷のスイッチをオンオフして、負荷電流が変化するときは、バッテリーから電流が来ます。(使用されてるような電流計では測定できません。オシロスコープなどでは測定できます)

オルタは反応速度が遅いので、バッテリーがそれを補っているとイメージするとわかりやすいですかね?

なので、巷の説は全くのデタラメではないかもしれないですね。アーシングの意味があると言ってるわけではないですが。。。

電流がどこに戻るか?だけを考えると、定性的にはいかの要因があります。

DC的要因→バッテリーとオルタと測定対象負荷の位置関係。例えばフロントエンジン、リアバッテリ車でヘッドライトつけたら、電流はリアまで戻りにくい。

AC的要因→発電機のインピーダンス。オルタは安定化容量をほぼ持たないが、HV車などの発電機は安定化容量がついているので、バッテリーのような機能を持っている。

モノコックの電位が安定しているか?モノコックの抵抗は意外と大きくて10〜50mΩぐらいあります。
なので、例えばフロントエンジン車で、リアデフをつけた場合、モノコックの両端で電位差が1Vつく場合もあります。それに、過渡電流とモノコックのインダクタンスによってさらに1V電位差が付きます。だいたい2Vぐらいの差があると考えたら良いと思います。

上記より、バッテリーのグランド電位が安定しているか?については、DC的にはオルタ動作中はオルタの筐体がプライマリーグランドであり、貴殿の言う意味で安定はしてません。ただしAC的にはオルタを補っているので、ボードネット全体の安定化にはマストです。

電気回路に詳しい方であれば、鉛バッテリーはクランキング時以外は単なるコンデンサと考えればよいと思います。
コメントへの返答
2019/11/04 06:19:50
おはよう御座います。

詳しいご説明ありがとう御座います。

なるほどと理解できました。

市販の電流計では見れない流れなのですね。
負荷電流(電子の流れ)と考えれば宜しいのですね。
電子は電流と逆の流れをしますので、そこを理解していませんでした。

瞬間電流的にはバッテリーが大電流を流す事は出来るとは思っていましたが、オルタ発電が反応速度が遅いとバッテリーがそれを補うとは考えていませんでした。

巷の定説はあながちデタラメデはないのですね(汗
知識不足で豪語しちゃいました(笑)

そこで、もう一つお聞きしたいのですが。

今、バッテリーにはボディーと直接繋がった純正アースと、追加で繋げたアースケーブルとバッテリーからCVTに繋がった純正アースの、3のアースがあります。

このアース電流の流れがCVTに繋がったアースはバッテリーからCVT側に流れています。
負荷電流の(電子)の流れはバッテリーに戻ると考えて良いのでしょうか?

ボディーに繋がった純正アースと追加で繋げたアースは、バッテリー側に電流が流れています。
そうなると負荷電流は(電子)はボディー側に戻っていると言う事になるのでしょうか?
このあたりの電流の流れが??で難しいです。

それとエンジンアースを1本追加したら、バッテリーに繋がっている3つのアースの電流が、減少してしまいました。

エンジン側に(オルタ)に戻る電流が増え、バッテリーに戻る電流が減少したと考えるのが妥当なのでしょうか?

この様な質問をするのは失礼かとは思いますが、アーシングを如何に利用出来るか探求しているので、宜しくお願い致します。


2019/11/04 08:44:53
おはようございます!
ちゃんと理解出来ているか自信がなく、現物確認も出来てないので参考適度に聞き流していただければと思います。

このアース電流の流れがCVTに繋がったアースはバッテリーからCVT側に流れています。
負荷電流の(電子)の流れはバッテリーに戻ると考えて良いのでしょうか?

→戻りません。電流は流れやすい経路を通るだけなので、バッテリー端子を経由してオルタ(エンジン、CVT)に戻っていると思います。

ボディーに繋がった純正アースと追加で繋げたアースは、バッテリー側に電流が流れています。
そうなると負荷電流は(電子)はボディー側に戻っていると言う事になるのでしょうか?
このあたりの電流の流れが??で難しいです。

→上と同じで最後はオルタ(エンジン、ミッションケース含む)に戻ります。オルタのグランドはバッテリーのグランドにしか繋がってないのでしたら、やはりバッテリーのグランド端子を経由しているだけだと思います。

それとエンジンアースを1本追加したら、バッテリーに繋がっている3つのアースの電流が、減少してしまいました。

→エンジンアースとは、エンジンと、どこを接続しましたか?ボディでしたらそうなります。

エンジン側に(オルタ)に戻る電流が増え、バッテリーに戻る電流が減少したと考えるのが妥当なのでしょうか?

→エンジンとボディでしたら、バッテリー端子を経由している電流が減っていると考えられます。
コメントへの返答
2019/11/04 11:34:20
こんにちは。

凄く分かりやすいご説明有難う御座います。

やはりCVTとかのバッテリーに繋がったアースの電流は戻らないのですね。

純正アース等はバッテリー端子を経由してオルタに戻っているだけなのですね。

やはりボディーとエンジンのエンジンアースから電流がエンジン側に流れると、バッテリー端子を経由していたのが、オルタに近いエンジンから流れる事によって電流が減少するのですね。
良く理解できました。

本当にありがとう御座いました。

今後の検証の糧にさせて頂きます。

恥をかく事も教えて頂けるので、勉強になります。
2019/11/04 22:29:17
こんにゃんば(^^)

至って真面目に考えた結果を書かせて
頂きますにゃ。
自分なりに猫頭をフル回転で考えた物
なので、理論的に間違った部分が有る
かもしれませんが、ご了解下さい。

電流の流れを計測された時、エンジン
が掛かった状態と仮定させて貰います。

バッテリー電圧と言うのはエンジンを
停止した直後でも12.7~12.9V位が
普通です。
対してエンジン作動中のオルタネータ
電圧はアイドリング時でも13.5~
14.3V位有ります。
オルタネータ基準で考えるとバッテリー
の出力端子とバッテリーのプラス端子は
ほぼ同電位状態と認識でき、バッテリー
のマイナス端子は最も電位の低い場所
では無い?と言う事になります。

何シテル?で書かれているCVT
つまりエンジンに直結し、オルタネータ
のボディーアースと電位的に近い状態
に有る部分へ向けて電気の流れが発生
しても不思議では無いのかも?

つまり、一般的に考えられてるアース
に繋がっている部分全てを0Vとして
考える方法では説明付かない訳ですから
最も高電位の部分にぶら下がって電気負荷
装置類が存在すると考えてみた訳です。
ただ、バッテリーにも充電の為の電圧差
が存在しているので実際には同電位に
ぶら下がっている訳ではないでしょう。
ではどの辺り?
答えとしてオイラが用意したのは
バッテリーの内部抵抗分下がった所。
多分、それでもマイナス側がCVT
よりも高電位になっている?

仮説としてはこれで説明が付くと
思うのですが、如何でしょうか?
コメントへの返答
2019/11/04 23:06:55
こんばんは。

検証時はエンジンは掛かっています。

たぶんその通りで、バッテリーからCVT、そしてオルタに向かって電位が低くなって流れているのだと考えられます。

今までのバッテリー端子に流れていくと言うのは、過負荷時に起きる事が考えられます。

ただ、検証では負荷が掛かっていても、電流はバッテリー側に入力されていないので、今までの定説では説明が付かないのです。

考えられるのがオルタの性能が上がっているのか?

それとも他のアーシングの電流がオルタに直に戻り、負荷が掛かってもバッテリーから電力供給を必要としていないから、電流がバッテリー側に流れないとも考えられるのです。

どれが正しいのかが分からなくなってきています(汗
2019/11/04 22:35:15
1か所訂正
バッテリーの出力端子  ✖
オルタネータの出力端子 〇
です(^^;)
コメントへの返答
2019/11/04 23:07:20
了解です。
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プロフィール

「@Axeloid さん、おはようございます。
最近の車はセキュリティーが働いているので、バッテリーは早く放電してしまいます。私もあまり乗らないので、前にバッテリー上がらせてしまいました(^_^;)最近は維持充電しています。1週間に一回はエンジンを掛けた方が良いかも(^-^)/」
何シテル?   11/25 10:05
神聖!ノンタマになりました。よろしくお願いします。 燃費オカルトグッズ系を試すのが好きで、実験検証をやるのが好きです。 永遠に車馬鹿だと思います。 ...

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