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2019年11月05日

皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?その④

皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?その④ 皆様、こんばんは。


今日は紅葉狩りには最高の快晴なお天気でしたね。


ここ最近急に冷え込み始めたので、紅葉の色つきが良いように感じます。

しかし、紅葉をまともに見に行った事がありません。

のんびりと旅行に行きたいですね。



さて、ここ最近アーシングについて色々探求していましたが
色々な人のアドバイスに資料等に検証を判断すると
やはり今までのアーシングの知識の施工では、バッテリーは過放電になる可能性があるように感じました。

だから昔からアーシングするとバッテリは長持ちしないと言われていたのが、過放電によって引き起こされていたのではないかと思えました。


無知で恥を晒すと言う人も居たようですが、その程度の考えは気にもしません。検証結果は事実です。
(自分で無知とか言うのは良いですが、他人から言われるとやはり気に障りますね)そう言われると俄然燃えるノンタマなので、何時もの様にチャレンジャーに受けてたちます。



やっとまとめる事が出来そうです。
今までに色々検証して来ました。

エンジンヘッドからボディーアースに電流が流れるのは常識?

私たちの認識が間違っていた。エンジンアースはエンジンから電流が流れるのではなくボディーから流れている!


皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?


皆様のアーシングの知識は本当に正しいのか?その②


皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?その③


アーシングの電流がバッテリーのマイナスに戻るなんてデタラメナ根拠は何処から来たのだ?

5.アーシング・ケーブルワークについての考察
この上のサイトの情報が私が思っていた事とドンピシャ当たっていました。
その中でもう少し掘り下げて探求していたのですが、ライトにエアコン等をフル稼働させても、アーシングの電流がバッテリー側に戻る事がありませんでした。
そしてバッテリーからも電流がCVTのアースポイントに向かって流れていました。
電装品をフル稼働させても電流がバッテリー側マイナスから入力されていませんでした。
最近のオルタネーターの発電能力が高いのですかね?

たぶんですがアーシング等をしていると、走行中でスポーツ走行などのかなりの過負荷時でないと、バッテリーからの電力供給がされないのかと感じました。

走行中の電流の流れを見ることが出来ないので、あくまでも想像ですが。

そして、みんカラの強力な助っ人のアドバイスを下さる方が見えました。
車載電源とワイヤーハーネスの研究開発をされている方で、知識不足な私に丁寧に教えて頂きました。

そのやり取りをはこんな感じです。
みん友様
言いたいことは、負荷電流が必ずしもバッテリーのグランド端子に帰らないのではないか?ということですか?

ノンタマ
今、電流計でバッテリーとアーシングケーブルの電流の流れを見ているのですが。
エンジンを掛けてオルタネーターが発電している時は、バッテリーのマイナス側にアーシングの電流は絶対に流れないという事なんです。
それなのに巷のアーシングの記事は、マイナス側に電流が戻るとの記事になっているのがデタラメなのではないかと。
現在どんなに負荷を掛けても、エンジンアーシング等の電流はバッテリーのマイナス側に電流が戻る事はありませんでした。
バッテリーのプラス側には帰りますが、プラス側から入りマイナス側から電流が流れるので、バッテリーには帰っています。
車でグラウンドを考えると、1番電位が安定して、電位の基準点になるのが、車体の鋼になるという事は理解しています。
なので、エンジンアーシング等をする場合でもボディーに落とすのが、電位を安定させる事が出来るのではないかと考えています。
バッテリーは電位は不安定で安定はしていないと思っています。
このような考えでいますが、何処か間違っていますでしょうか?

みん友様の回答
当たり前ですが、電流は、出たとこに戻ります。
なので、オルタが回っているときは、オルタの筐体に戻ります。
ただし、DC(電流に変化がない状態)での話です。
負荷のスイッチをオンオフして、負荷電流が変化するときは、バッテリーから電流が来ます。(使用されてるような電流計では測定できません。オシロスコープなどでは測定できます)
オルタは反応速度が遅いので、バッテリーがそれを補っているとイメージするとわかりやすいですかね?
なので、巷の説は全くのデタラメではないかもしれないですね。アーシングの意味があると言ってるわけではないですが。。。
電流がどこに戻るか?だけを考えると、定性的にはいかの要因があります。
DC的要因→バッテリーとオルタと測定対象負荷の位置関係。例えばフロントエンジン、リアバッテリ車でヘッドライトつけたら、電流はリアまで戻りにくい。
AC的要因→発電機のインピーダンス。オルタは安定化容量をほぼ持たないが、HV車などの発電機は安定化容量がついているので、バッテリーのような機能を持っている。
モノコックの電位が安定しているか?モノコックの抵抗は意外と大きくて10〜50mΩぐらいあります。
なので、例えばフロントエンジン車で、リアデフをつけた場合、モノコックの両端で電位差が1Vつく場合もあります。それに、過渡電流とモノコックのインダクタンスによってさらに1V電位差が付きます。だいたい2Vぐらいの差があると考えたら良いと思います。
上記より、バッテリーのグランド電位が安定しているか?については、DC的にはオルタ動作中はオルタの筐体がプライマリーグランドであり、貴殿の言う意味で安定はしてません。ただしAC的にはオルタを補っているので、ボードネット全体の安定化にはマストです。
電気回路に詳しい方であれば、鉛バッテリーはクランキング時以外は単なるコンデンサと考えればよいと思います。

ノンタマ
そこで、もう一つお聞きしたいのですが。

今、バッテリーにはボディーと直接繋がった純正アースと、追加で繋げたアースケーブルとバッテリーからCVTに繋がった純正アースの、3のアースがあります。
このアース電流の流れがCVTに繋がったアースはバッテリーからCVT側に流れています。
負荷電流の(電子)の流れはバッテリーに戻ると考えて良いのでしょうか?
ボディーに繋がった純正アースと追加で繋げたアースは、バッテリー側に電流が流れています。
そうなると負荷電流は(電子)はボディー側に戻っていると言う事になるのでしょうか?
このあたりの電流の流れが??で難しいです。
それとエンジンアースを1本追加したら、バッテリーに繋がっている3つのアースの電流が、減少してしまいました。
エンジン側に(オルタ)に戻る電流が増え、バッテリーに戻る電流が減少したと考えるのが妥当なのでしょうか?
この様な質問をするのは失礼かとは思いますが、アーシングを如何に利用出来るか探求しているので、宜しくお願い致します。


みん友様
おはようございます!
ちゃんと理解出来ているか自信がなく、現物確認も出来てないので参考適度に聞き流していただければと思います。
このアース電流の流れがCVTに繋がったアースはバッテリーからCVT側に流れています。
負荷電流の(電子)の流れはバッテリーに戻ると考えて良いのでしょうか?

→戻りません。電流は流れやすい経路を通るだけなので、バッテリー端子を経由してオルタ(エンジン、CVT)に戻っていると思います。

ボディーに繋がった純正アースと追加で繋げたアースは、バッテリー側に電流が流れています。
そうなると負荷電流は(電子)はボディー側に戻っていると言う事になるのでしょうか?
このあたりの電流の流れが??で難しいです

→上と同じで最後はオルタ(エンジン、ミッションケース含む)に戻ります。オルタのグランドはバッテリーのグランドにしか繋がってないのでしたら、やはりバッテリーのグランド端子を経由しているだけだと思います。

それとエンジンアースを1本追加したら、バッテリーに繋がっている3つのアースの電流が、減少してしまいました。

→エンジンアースとは、エンジンと、どこを接続しましたか?ボディでしたらそうなります。

エンジン側に(オルタ)に戻る電流が増え、バッテリーに戻る電流が減少したと考えるのが妥当なのでしょうか?

→エンジンとボディでしたら、バッテリー端子を経由している電流が減っていると考えられます。

この様なアドバイスが有りました。

大変参考になり糧になりました。

更に、アーシングの施工を考えるのであればグラウンドを考えたほうが良いのではないかと思いました。

電位の基準となる点のことをグラウンドと言うようです。

車では電位の基準となる場所は何処かによって、アーシングの接続場所を設定できると思います。

今までは電位の基準点をバッテリーのマイナス端子0Vに設定していたと思います。

バッテリーはなくてはならないものですが、電位の不安定は起きます。

回路動作の基準点が不安定になると、回路の誤動作の原因になり。そのため、できるだけ安定していることが重要だそうです。

車で一番安定している電位の基準点は何処か?容量の大きな導体に接続し、電流の変化によって電位の変化が小さくなる場所が適所になります。

じゃあ、車でもっとも大きな導体は何処なのか?
車体です!
それもエンジンルームであれば、オルタ付近かエンジン付近のフレームが1番適所だと思います。
フレームグラウンドとかシャーシグラウンドとか言うそうです。
金属製の筐体(シャーシ)


この様々な情報にアドバイスを元に検証内容を見て行きたいと思います。

バッテリーのマイナス端子付近はこの様になっています。
赤丸の所で、ボディーから来るアースケーブルとCVTに繋がっている純正アースが合流しています。
そして追加アーシングがバッテリー端子に接続されています。
バッテリーに直接接続されているアースは3本あるという事です。



先ずはエンジンを稼動させる前のアクセサリーを入れてみての電流になります。

当たり前ですがバッテリーマイナス内に電流が流れ、バッテリーから電力供給されています。


エンジンを稼動させて。
エンジンアースを追加で入れる前の電流の流れです。
バッテリーマイナス端子からCVTにアースされています。
この上にボディーと繋がっている純正アースと追加で入れたアースケーブルがあります。
負荷は掛けていません。

8.4AありCVT側に流れています。



追加で入れたバッテリー端子とボディーを繋ないだケーブルの電流です。
勿論負荷はかかっていません。

ボディーからバッテリー端子側に2.3A流れています。




エンジンにアースを1本追加してみました。

ちょうど直ぐそばにボディーの接続場所がありました。




ボディーとエンジン間の電流になります。
3.9Aがエンジン側に流れています。


エンジンには純正アースが付いています。




そこでバッテリー側に取り付けてあるアース線の電流を見てみました。
追加のアースの電流が減少していました。





純正のアースも電流が減少していました。





その全てが合流してCVT側に流れているアース線も電流が減少していました。





その上の合流点は更に電流が少なくなっています。



この電流の流れから、エンジンアーシングをすると電流の流れが変わり、オルタネーター側にボディーからエンジン側に流れ、直にオルタに電力が流れたのではと考えられます。
たった1本でこれだけボディーの流れる電流の量が変化するのですから、やたらめったらアーシングするのは電力のバランスを崩す恐れがあるのではと思うのですが?

そして、バッテリーのマイナス端子を単に経由してオルタ側に電流が流れているだけで、負荷が掛かっていない時はバッテリーのマイナスに向かって電流が流れているのでは無いと。


今度は追加のエンジンアースを付けたままCVTアースを追加してみました。
CVTとボディーのアースポイントに共締めしました。



この状況でそれそぞれの電流を見てみました。

追加のCVTアース

0.9AがCVT側に流れています。
やはりこのアーシングもバッテリー側に電流が戻っては居ません。



そしてバッテリーマイナスから出てくる電流も減少していました。

ここでもアーシングを追加すると電流の流れが変わるようです。




そこで今度は電装品の負荷を最大限掛けてみたらどうなるのか見てみました。
ヘッドライト・フォグライト・オーディオ・エアコン冷房をフル稼働させて電流の流れはどう変化するのか?


ここでフル稼働させるとエンジンが唸りを上げ稼動して、オルタネーターがフル稼働している感じでした。


追加エンジンアース

7.9Aに跳ね上がり、エンジン側に流れていっています。



次は追加CVTアース

4.2Aに跳ね上がりアースポイントからCVT側に流れていっています。



バッテリーとボディーを繋いだ追加アース

6.4Aに跳ね上がりバッテリー側に流れていっています。



ボディーと繋がっている純正アース

4.0Aに跳ね上がりバッテリー側に流れています。



バッテリーマイナス端子合流地点

7.2Aに跳ね上がりバッテリーマイナス端子から電流が流れてきています。



そしてその下のCVTに繋がっている全てのアースが足されているアースの電流は。

11.2Aに増えてバッテリーマイナス側からCVT側に流れていっています。




軽トラのスーパーチャージャーにアーシングをして見たらどうなるのかも見てみました。
バッテリーマイナスアースのアースポイントに接続しスーパーチャージャーに繋げました。
ここでみん友さんが作成してくれた、アースケーブルが大活躍してくれました。
ほんとありがとう御座います。
バッテリー側マイナスアースポイントに共締め




スーパーチャージャーに繋げました。




そして電流を見てみました。

電流2.2A
やはりこれもバッテリーマイナス側からスーパーチャージャーに向かって電流が流れています。

同じく負荷を掛けても電流量が増えるだけで電流の流れる方向は変化しませんでした。



そして先日みん友さんの日々輝さんにイチゴの苗を差し上げに行き、プチオフして車談義しながらハイゼットデッキバンのノーマルのエンジンルームを拝見させて頂きました。





ハイゼットデッキバンのエンジンルームです





ここで完全ノーマル車のバッテリーの電流の流れを見てみました。
何故か?クランプ計を持参しているのはどうしてでしょう(笑)
エンジンを掛ける前のアクセサリーON状態です。

電流6.1A
当たり前ですが、エンジンが掛かっていないのでバッテリーから電力供給されています。


では、エンジンを稼動させたなら。(負荷はかかっていません)

電流8.5A
やはりオルタ側から電力が供給され、マイナス側から電流が各機器にボディーにと流れていっています。



そして、エアコンをフル稼働して貰い電流を見てみました。

電流3.0A
エアコンにオルタからの電力が食われ、バッテリーに流れてくる電流が減少しています。
これ以上に走行などの過度の負荷が掛かれば、いよいよバッテリーからの電力供給が始まり、バッテリーマイナス側に向かって電流が流れて行くはずです。



これがノーマル車の今までの常識とされていた理論だと思います。
このノーマル車での理論は正しいです。
負荷が多くなってバッテリーのマイナスから電流が入り、電力が供給されるようになるから、マイナス端子にアーシングをし電力を助けてやろうと言うのが、今までのアーシングの理論ですよね。

たぶん皆様もこの様なアーシングの知識で理解していたと思います。
私もそうでした。
でも、これはアーシングをしていないノーマル車に限っての理論だという事なのです。

じゃあ、アーシングしたあとの電気の流れはどうなって、どのようにアーシングの解釈できるのかを解説した理論は一つもありませんでした。

私は聞いた事がありません。

説明できる方は見えるのでしょうか?



そして今までの私の検証では、アーシングをすると電流の流れが変わるという事です。

ノーマル車での理論は通じないと言う事です。

アーシングするとバッテリーの強化ではなく、オルタネーターの電力強化でアーシングは成り立っているように思えます。

その証拠が電流の流れとなって現れています。

アーシングをして負荷をかけると、バッテリーマイナス側から出てくる電流が増えている事が何よりの証拠だと言えます。

エンジンアースにCVTアースにオルタアース全て、バッテリーに電力が帰るのではなく、オルタネーターに帰ってるだけで逆の流れをしているのです。

エンジンが稼動しオルタネーターが発電している時は、単にバッテリーを経由しているだけなのです。

唯一バッテリー側マイナス端子に帰っていたアーシングは、ボディーとバッテリーを繋いだアースケーブルだけでした。

ただ、これも単にマイナス端子を経由しCVTに流れているだけでした。

この状況でもオルタネーターの発電が負荷に追いつかなくなれば、バッテリーから電力供給がされるようになると考えられます。

その時にはアーシングのケーブルを介し電流がバッテリーマイナス側に戻ってきます。

ただ、今のアーシング後の電流の流れを見ていると、とんでもない全開走行をしないと電流はバッテリーマイナス側には戻らないのではと思えます。

このアーシングした後の電流の流れで、マイナス端子に全て集中アースしたらどうなる?

バッテリーマイナス端子から出てくる電流が過度に多くなると言う事です。
そうなるとバッテリーに負担が掛かると言う事です。
そうなればバッテリが早くダメになる可能性があると言う事です。


今までのアーシングの考えの知識は、ノーマル車を原点に考え成り立っているものです。

アーシングした後の電流の流れを一切考えた理論では無いと言う事です。

アーシングした後の電気の流れを考えアーシングされるのが一番だと思います。

人を無知で勉強したらと言う若造のチャレンジャーは、お前こそ勉強し直せと!

何でもする前の理論と何かしたあとでは、理論が変わる事もあるという事です。

今までのアーシングの常識を覆しました(笑)




サービスカット ?




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Posted at 2019/11/05 19:08:17

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この記事へのコメント

2019/11/05 21:33:23
こんばんはアニキっす( ̄▽ ̄)
アニキもアーシングには疑問を感じていました!
ノンタマ師匠がテスター使って証明してくれたと過言では在りません!!
沢山のポイントでアーシングしたクルマに関して共通している事は「早期のバッテリー上がり」だと思います。
メーカーさんは一番効率のいいアースをしているのにその回路を壊すのでは?と思っていましたが今はそれを測れるテスターがあるので実証してくれましたね(^O^)/
結局迷走電流が起きて無駄な電気の流れができてしまうのではと日産に勤めていた頃から思っていました。
疑問に思っていてもそれを測る事ができなかったので検証してきたブログはとても興味深かったです♬
アニキもアーシングしてるのですが、ケーブルを太くしてボディとエンジンだけにしか引いてないシンプルなものです。
ボディアースはオーディオや純正でもボディアースしてるので強化の意味で、エンジンは結局ミッション等金属どうし繋がっているのでオルタネーターやミッションに別々に引いても意味が無いと思います。
早期のバッテリー上がりも最近のクルマは燃費を良くする為に「充電制御」をしています。マイナス端子に電流と温度センサーが付いてますがマルチポイントでアーシングすると正しい電流量が測れずバッテリーに十分な充電がされないと考えてます!

アニキの考える究極のアーシングは「純正ポイントから効率の良い太いケーブルで引き直す」が一番と考えてます(≧▽≦)

コメントへの返答
2019/11/07 07:29:41
おはよう御座います。

まおうさんもアーシングに疑問を感じていたのですか。

私も昔からアーシングを色々やっていた時に、バッテリーが早くダメになった経験があり、世間一般に言われているアーシングの根拠に疑問を抱いていたのです。

今回みん友さんが師匠の検証の為にお使い下さいと、アースケーブルを沢山作ってくれたので、アーシングの検証が出来ました。

今回の検証でハッキリしたことは、アーシングはオルタネーターの電力強化が先に来て、それでもオルタの電力が足りないときに、アースケーブルを通ってバッテリーに帰ると言う結果でした。

ただ、アーシングすると電力の流れが変わるので、沢山アーシングすると、各機器の電力バランスが崩れるのではと感じました。

やはりまおうさんが言われる通り、純正アースポイントから太いので引きなおししたほうが効率的だと思います。

エンジンアースを1本追加はかなり効果がありましたよ。
2019/11/05 22:17:38
元々アーシングはレース業界で用いられていた物を憧れや真似で一般車に普及していったと認識しております。

レースではもちろん限界に近い走行ですので、高負荷になる状況下であると考えられます。

オルタの負荷をバッテリーで補い、出力を維持する目的で開発されたのがアーシングであると。

それを証明したのが今回のノンタマさんの検証であったのでしょう(・∀・)

ノーマルのハイブリッド車でバッテリーの容量を純正より増やした結果、オルタの発電量が間に合わず、逆にバッテリーからの放電量が多くなりバッテリー上がりになるという症例も出てます。

純正の状態でもオルタに負荷がかかればバッテリーでそれを補っているので、ノンタマ理論は間違いないかと。

アーシングは経年劣化したアースを新車時に戻す事と認識されている方もいらっしゃいます。

純正アースを交換するだけで過放電になるとは言えませんが、ノーマル時を超える電流が流れる事とその電流が分散してしまうのが問題なんでしょうね(´・ω・`)
コメントへの返答
2019/11/07 07:44:44
おはよう御座います。

私もレース業界から一般者に普及したという話は聞いた事があります。

ただ、一般車に応用した時点で、業者とかが間違った思い込みで情報を発信してしまった事により、一般人が勘違いしてしまったのだと思います。

今回検証でハッキリと分かった事は、アーシングは最初にオルタネーターの電力強化を行い。それでもオルタの電力が足りないときに、バッテリーから出力される電力を補うと言う事が証明されました。


今回の検証でアーシング1本追加するだけで、電流の流れが変わってしまったので、沢山アーシングするのは電力バランス崩れれてしまう感じですね。

皆さん、正しい根拠でアーシングして欲しいですね。
2019/11/09 18:18:53
こんばんは、しんたんGTOですm(__)m

しんたん号も例に漏れず色々とアーシングしちゃってますが、ノンタマさんの研究結果を見て外してみようと思います!

コメントへの返答
2019/11/09 18:51:32
こんばんは。

色々とアーシングされているのですね。

色々と検証した結果!
アーシングでベストバランスは、エンジンヘッドとボディーのアーシングに、バッテリーとボディーのアーシングの2箇所がもっとも効率が良い感じでした。
オルタの電力が足りなくなると、バッテリーが補助する形なので、両方の電力UPを補助する形のアーシングが効果的なのではと思いました。
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「@Axeloid さん、おはようございます。
最近の車はセキュリティーが働いているので、バッテリーは早く放電してしまいます。私もあまり乗らないので、前にバッテリー上がらせてしまいました(^_^;)最近は維持充電しています。1週間に一回はエンジンを掛けた方が良いかも(^-^)/」
何シテル?   11/25 10:05
神聖!ノンタマになりました。よろしくお願いします。 燃費オカルトグッズ系を試すのが好きで、実験検証をやるのが好きです。 永遠に車馬鹿だと思います。 ...

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