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神聖 ノンタマのブログ一覧

2019年11月21日 イイね!

アーシングの電流がバッテリーマイナスに戻らない確証を掴みました!

アーシングの電流がバッテリーマイナスに戻らない確証を掴みました!皆様、こんばんは。

ここ最近急に寒くなってきましたが、風邪など引かれていないでしょうか?

朝晩の寒さが厳しくなると体の免疫を鍛えていないと、インフルエンザ等移り易いので気を付けてくださいね。


さて、アーシングの検証ですが、前回が最終結果と言っていましたが。


その、アーシングの電流がバッテリーマイナスに戻らない確証を掴みました。

今までのアーシングの検証でアーシングは、オルタネーター族とバッテリー族に分断したほうが良いのではという結果がでたので。

軽トラのアーシングを再構築する前に、バッテリーマイナス側にボディーからアースを1本追加して見たのです。


バッテリーを置くパネルのマイナスアースポイントと反対側のパネルにアースポイントを作り、そこからマイナス端子からボディーアースポイントに落ちている場所に共締めしてみました。





そしてこのアースケーブルの電流を見て見ました。
負荷を掛けて見て見たのですが、ここで発見をする事がありました。
ライトにオーディーにエアコンの負荷を掛けていたのですが、エアコンのコンプレッサーの作動で電流に変化が有る事が分かりました。

エアコンを入れコンプレッサーが作動していないときは、電流はわずかしか流れていません。
0.1Aバッテリーのアースポイントに向かって流れています。



エアコンのコンプレッサーが作動しているときには、少し電流量が増え0.3Aになってバッテリーアースポイントに向かって流れています。

ここまでは当たり前と思います。

ところが色々様子を見ていたときに、ほんの一瞬に電流量が跳ね上がる時がありました。

時間にして1秒未満です。
1秒未満なので見抜けていませんでした。
0.9Aに跳ね上がるのです。


エアコンのコンプレッサーが入った瞬間の一瞬だけ電流多く流れていたのです。
コンプレッサーの作動時に多く電流がいるのでは?と思い。
色々見て見ました。

コンプレッサーの作動時に1秒未満で0.9Aに跳ね上がり、その後コンプレッサーが作動しているときは0.3Aに落ちます。
そしてコンプレッサーが停止してエアコンが付いている時は0.1Aに落ちます。

その後またコンプレッサーが作動すると同じ動きをし、作動時の一瞬だけ0.9Aに跳ね上がります。


これはもしかして純正アースがマイナス側に電流が流れているのでは?と思い。
バッテリーのマイナスアースポイント側を見て見ました。

エアコンのコンプレッサーが入っている時は0.9Aでバッテリーマイナス端子からボディー側に流れていました。



今度はエアコンのコンプレッサーが作動した瞬間を見て見ました。

なんと一瞬10.3Aになりバッテリーから放電されています。
1秒未満で0.何秒なので画像を取るのに何回も挑戦しました。
ボディー側から瞬間的にバッテリーマイナス側に流れました。
その後直ぐに0.9Aになりバッテリーの放電はされなくなり、バッテリーからボディー側に電流が流れていました。

何回も見て見ましたが、全く同じ動きを繰り返していました。

そこで、今度はアースポイントからスーパーチャージャに繋がっているアースケーブルを見て見ました。
こちらはオルタネーター族に属するアーシングになります。

エアコンは入っていますがコンプレッサーが作動していないとき

2.9Aでバッテリーアースポイント側からスーパーチャージャー側に流れて行っています。




次はコンプレッサーが作動している時

5.1Aに跳ね上がりスーパーチャージャー側に流れて行っています。




次はコンプレッサーの作動時で純正アースがバッテリーマイナス側に電流が流れている時はどうなのか?

これも瞬間的に1秒未満で8.3Aに跳ね上がりスーパーチャージャー側に流れて行っています。
その後直ぐに5.1Aに落ちます。


この結果を見るとエアコンのコンプレッサー作動時は、かなりの電気が必要なようです。


そして、コンプレッサ作動時瞬間的にバッテリーの放電があり補助がされています。
バッテリーの放電がされている時でさえ、オルタ族に繋がっているアーシングケーブルはバッテリー側に電流が流れていません。
ましてや電流が増えオルタ側に流れて行っています。


これでハッキリと確証が得られました。

オルタネーター側に属するアーシングケーブルの電流は絶対にバッテリーマイナス側には電流は戻りません。


唯一バッテリーマイナス端子側に戻る事が出来る電流は、ボディーからのアースしか有りません。

夏場のエアコン使用で燃費が落ちるのは、作動時の電力消費が原因なようですね。

オルタネーターは瞬発力がないので、瞬間的に電力が足りなくなりバッテリーからの放電で補助がされているようです。

この点を考えるとバッテリーのマイナス側にボディーと繋げる極太ケーブルを繋げると、バッテリーの放電の補助が出来るのではと思います。

この電流の流れなのですから、マイナス端子に直接エンジンアースとかのオルタ族のアーシングケーブルを集中してアースするのは、意味がないのではと思うのですが。
ましてや過放電になりやすいのではと思うのですが?

アーシングは全てボディーに繋げるのが鉄則なような気がします。

だから各自動車メーカーはアースをすべてボディーに落としているのではないでしょうか?

よく自動車メーカーは経費削減でアーシングをしないのだとか言っている人が居ますが、間違ったアーシングは効果が無いから正しいアースをしているだけなのではないでしょうか。

本当に今までのアーシングの知識が正しくトルクに燃費に影響するなら、莫大な資金で開発するメーカーはアース線なんかはケチりません。

しかしパトZはカッチョイイですね♪

Posted at 2019/11/22 00:27:37 | コメント(14) | トラックバック(0) | アーシング | クルマ
2019年11月19日 イイね!

皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?軽トラ編!最終結果!

皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?軽トラ編!最終結果!皆様、おはよう御座います。

いよいよ本土の東北から北陸にかけて雪の便りが届き始めましたね。
こちらでも初雪です。

車屋さんはスタッドレス交換で忙しい見たいです。

皆さん、ギリギリまでタイヤ交換しない方が多いようで、集中して交換にくるから交換時間待ちが何時間にもなるとぼやいていましたね。

ぼやく位ならなんで早めに交換しないのですかね?

何でも余裕を持った行動が大切だと思います。



さて、本題のアーシングの検証ですが。


軽トラでバッテリーを標準に交換し、余分な付いていた物を撤去しました。



新品バッテリーの交換し、スーパーチャージャーからのアースケーブルとエンジン吸気部分からのアースケーブルを、バッテリーからの純正アースポイントに繋げました。


こうすれば皆さんが良くやられているアースの中継が成り立ちます。

軽トラはリアエンジンでバッテリーはボディー中央に設置されているので、バッテリーに流れてくる電流は抵抗によって少なくなるはずなので、アーシングの検証には向いているのではと。

ここからそれぞれのアーシングの電流が、どのように流れて行くのかを検証しました。

最終検証になると思います。


先ずバッテリーを交換しエンジンを掛け、電圧を見てみました。

14.4Vともあり、6年間使った古い方より0.2V高かったです。


ここから負荷をかける前の電流の流れを見て行こうと思います。

アーシングはこのように取り付けています。

純正アースポイントからスーパーチャージャーとインマニ付近に取り付け。
エンジンとオルタ手前の部分に落としてあります。
それとエンジンとボディーを繋げたアースを2本付けています。


バッテリー純正アース(負荷なし)

0.6A
プラスからマイナスに流れ、ボディーに流れて行っています。




次はスーパーチャージャ(負荷なし)

1.5A
これはバッテリー純正アースポイントからスーパーチャージャー側に流れて行っています。



次は吸気のインマニ付近につながっているケーブル(負荷なし)

1.1A
これもアースポイントからオルタ側の方に流れて行っています。


その他のアーシングケーブルも同様にエンジン側に流れ、オルタ側に流れて行っていました。


次はエアコンを付けヘッドライトも付けオーディオも鳴らし、更にはアクセルを踏んだ状態でアイドリング中の最大限の負荷をかけて見て、それぞれの電流がどうなるのか見ました。
アクセルは石で上手く調整しアクセルを踏んだ状態を再現しました。

日産で二人で検証しようとしましたが、スタドッレス交換で忙しそうだったので、あきらめて一人で検証する方法を考えました。




先ず負荷をアイドリング中に最大限かけた状態の電圧

14.1V
負荷が掛かった状態でも14Vを切る事が有りませんでした。




バッテリーマイナス端子アースケーブル(負荷あり)

0.2A
負荷が掛かった分、オルタネーターの電気がそれぞれの部分に食われ、バッテリーに流れてくる電流が減少していました。

それでも、ギリギリバッテリーから放電されていなく、マイナス側からボディーに電流が流れて行っています。




純正アースポイントからのスーパーチャージャーへのアーシングは(負荷あり)

4.8Aに跳ね上がりアースポイントからオルタ側に電流が流れて行っています。





アースポイントからインマニ付近(負荷あり)

2.8Aに跳ね上がりアースポイントからオルタ側に電流が流れて行っています。





エンジンからオルタ付近へのアーシング(負荷あり)

2.1Aに跳ね上がりエンジンからオルタ側に流れて行っています。





エンジンとボディー(負荷あり)

8.7Aに跳ね上がりボディー側からエンジン側に流れて行っています。





もう一つのエンジンアース(負荷あり)

4.0Aに跳ね上がりボディー側からエンジン側に流れて行っています。


この様な結果が出ました!

負荷をアクセルを空ぶかししてかなりかけてもアーシングケーブルのオルタに戻る電流量が増えるのですから、アーシングの電流がバッテリーのマイナスに戻る事は有りえないと思います。

車には電源が二つあるという事を頭に入れなければいけません。
エンジンが掛かっている時はオルタネーターが主役で、バッテリーは補助役なのです。

アーシングをしていないノーマル車なら、負荷が掛かった時にオルタネーターの電力が直ぐ足りなくなり、バッテリーから放電されボディーから電流がマイナス端子に向けて流れると思いますが。

アーシングをした場合は、オルタネーターの電力強化が先にされ簡単にはバッテリーの補助が入らないようです。


ハッキリ言える事は、エンジンアース等のアーシングはバッテリーのアースポイントに取り付けてもバッテリーのマイナスに絶対に戻らないという事が分かりました。

唯一バッテリーのマイナスに戻る事が出来るのは、ボディーとマイナス端子を繋いだアースケーブルだけしかありません。

今までの皆さんのアーシングの施工はバッテリー端子に集中アースをしています。だから、アーシングをするとバッテリーの補助が入った時に、バッテリーに戻る事が出来る電流が減少して過放電気味になるのではないかと思えます。


今まではアーシングの知識では、アーシングの電流はバッテリーのマイナスに戻ると世間一般に言われていましたが、完全に間違った思い込みでアーシングの電流がマイナス端子に戻る事はありえないと思います。


この点を考えるとオルタ族とバッテリー族と切り離して、アーシングをするのが1番正しいアーシングになるのではないかと思えます。

更にこの結果からオルタとバッテリーを繋ぐプラッシングは意味が無いのでは?と思えてしまいました。


アーシングの色々な観点から検証してきましたが、アーシングはオカルトではない事はハッキリと言えます。
オルタネーターの電力強化がアーシングの本当の姿だったようです。

今までの世間一般で言われていたアーシングの知識は、ノーマル車を基本に理論だけで言われていただけで、実際に電流がどの向きで流れバッテリーに電流が戻っているかを確認していなく、抵抗値が下がった等で効果が有ると言う空想論だけだったということかなと思います。

抵抗を下げるのは大切ですが、バッテリーマイナスにアーシングの全てを集めるのは意味が無く、バッテリーを早くダメにするのではと思います。

アーシングの本当の姿を発見しました!


これまでのアーシングの検証はこれで最後になると思います。

今まで長い間、アーシングの検証にお付き合い頂きありがとう御座いました。
沢山のアドバイスにコメント、そしてチャレンジャーも現れ俄然燃えたノンタマでしたが。
確かな確証が得られたと思っています。

この検証が皆様のアーシングの参考になるのであれば嬉しく思います。


何事もどちて?坊やのように疑問に思い、研究する事が大切ですね。
ノーベル賞を取った方々は、そんな疑問から新発見をされています。

車の定期健診もたまには必要ですね(笑)
何故かスバルのインプレッサー?
僕のあそこも検診して下さい♪
Posted at 2019/11/20 07:43:33 | コメント(8) | トラックバック(0) | アーシング | クルマ
2019年11月05日 イイね!

皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?その④

皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?その④皆様、こんばんは。


今日は紅葉狩りには最高の快晴なお天気でしたね。


ここ最近急に冷え込み始めたので、紅葉の色つきが良いように感じます。

しかし、紅葉をまともに見に行った事がありません。

のんびりと旅行に行きたいですね。



さて、ここ最近アーシングについて色々探求していましたが
色々な人のアドバイスに資料等に検証を判断すると
やはり今までのアーシングの知識の施工では、バッテリーは過放電になる可能性があるように感じました。

だから昔からアーシングするとバッテリは長持ちしないと言われていたのが、過放電によって引き起こされていたのではないかと思えました。


無知で恥を晒すと言う人も居たようですが、その程度の考えは気にもしません。検証結果は事実です。
(自分で無知とか言うのは良いですが、他人から言われるとやはり気に障りますね)そう言われると俄然燃えるノンタマなので、何時もの様にチャレンジャーに受けてたちます。



やっとまとめる事が出来そうです。
今までに色々検証して来ました。

エンジンヘッドからボディーアースに電流が流れるのは常識?

私たちの認識が間違っていた。エンジンアースはエンジンから電流が流れるのではなくボディーから流れている!


皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?


皆様のアーシングの知識は本当に正しいのか?その②


皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?その③


アーシングの電流がバッテリーのマイナスに戻るなんてデタラメナ根拠は何処から来たのだ?

5.アーシング・ケーブルワークについての考察
この上のサイトの情報が私が思っていた事とドンピシャ当たっていました。
その中でもう少し掘り下げて探求していたのですが、ライトにエアコン等をフル稼働させても、アーシングの電流がバッテリー側に戻る事がありませんでした。
そしてバッテリーからも電流がCVTのアースポイントに向かって流れていました。
電装品をフル稼働させても電流がバッテリー側マイナスから入力されていませんでした。
最近のオルタネーターの発電能力が高いのですかね?

たぶんですがアーシング等をしていると、走行中でスポーツ走行などのかなりの過負荷時でないと、バッテリーからの電力供給がされないのかと感じました。

走行中の電流の流れを見ることが出来ないので、あくまでも想像ですが。

そして、みんカラの強力な助っ人のアドバイスを下さる方が見えました。
車載電源とワイヤーハーネスの研究開発をされている方で、知識不足な私に丁寧に教えて頂きました。

そのやり取りをはこんな感じです。
みん友様
言いたいことは、負荷電流が必ずしもバッテリーのグランド端子に帰らないのではないか?ということですか?

ノンタマ
今、電流計でバッテリーとアーシングケーブルの電流の流れを見ているのですが。
エンジンを掛けてオルタネーターが発電している時は、バッテリーのマイナス側にアーシングの電流は絶対に流れないという事なんです。
それなのに巷のアーシングの記事は、マイナス側に電流が戻るとの記事になっているのがデタラメなのではないかと。
現在どんなに負荷を掛けても、エンジンアーシング等の電流はバッテリーのマイナス側に電流が戻る事はありませんでした。
バッテリーのプラス側には帰りますが、プラス側から入りマイナス側から電流が流れるので、バッテリーには帰っています。
車でグラウンドを考えると、1番電位が安定して、電位の基準点になるのが、車体の鋼になるという事は理解しています。
なので、エンジンアーシング等をする場合でもボディーに落とすのが、電位を安定させる事が出来るのではないかと考えています。
バッテリーは電位は不安定で安定はしていないと思っています。
このような考えでいますが、何処か間違っていますでしょうか?

みん友様の回答
当たり前ですが、電流は、出たとこに戻ります。
なので、オルタが回っているときは、オルタの筐体に戻ります。
ただし、DC(電流に変化がない状態)での話です。
負荷のスイッチをオンオフして、負荷電流が変化するときは、バッテリーから電流が来ます。(使用されてるような電流計では測定できません。オシロスコープなどでは測定できます)
オルタは反応速度が遅いので、バッテリーがそれを補っているとイメージするとわかりやすいですかね?
なので、巷の説は全くのデタラメではないかもしれないですね。アーシングの意味があると言ってるわけではないですが。。。
電流がどこに戻るか?だけを考えると、定性的にはいかの要因があります。
DC的要因→バッテリーとオルタと測定対象負荷の位置関係。例えばフロントエンジン、リアバッテリ車でヘッドライトつけたら、電流はリアまで戻りにくい。
AC的要因→発電機のインピーダンス。オルタは安定化容量をほぼ持たないが、HV車などの発電機は安定化容量がついているので、バッテリーのような機能を持っている。
モノコックの電位が安定しているか?モノコックの抵抗は意外と大きくて10〜50mΩぐらいあります。
なので、例えばフロントエンジン車で、リアデフをつけた場合、モノコックの両端で電位差が1Vつく場合もあります。それに、過渡電流とモノコックのインダクタンスによってさらに1V電位差が付きます。だいたい2Vぐらいの差があると考えたら良いと思います。
上記より、バッテリーのグランド電位が安定しているか?については、DC的にはオルタ動作中はオルタの筐体がプライマリーグランドであり、貴殿の言う意味で安定はしてません。ただしAC的にはオルタを補っているので、ボードネット全体の安定化にはマストです。
電気回路に詳しい方であれば、鉛バッテリーはクランキング時以外は単なるコンデンサと考えればよいと思います。

ノンタマ
そこで、もう一つお聞きしたいのですが。

今、バッテリーにはボディーと直接繋がった純正アースと、追加で繋げたアースケーブルとバッテリーからCVTに繋がった純正アースの、3のアースがあります。
このアース電流の流れがCVTに繋がったアースはバッテリーからCVT側に流れています。
負荷電流の(電子)の流れはバッテリーに戻ると考えて良いのでしょうか?
ボディーに繋がった純正アースと追加で繋げたアースは、バッテリー側に電流が流れています。
そうなると負荷電流は(電子)はボディー側に戻っていると言う事になるのでしょうか?
このあたりの電流の流れが??で難しいです。
それとエンジンアースを1本追加したら、バッテリーに繋がっている3つのアースの電流が、減少してしまいました。
エンジン側に(オルタ)に戻る電流が増え、バッテリーに戻る電流が減少したと考えるのが妥当なのでしょうか?
この様な質問をするのは失礼かとは思いますが、アーシングを如何に利用出来るか探求しているので、宜しくお願い致します。


みん友様
おはようございます!
ちゃんと理解出来ているか自信がなく、現物確認も出来てないので参考適度に聞き流していただければと思います。
このアース電流の流れがCVTに繋がったアースはバッテリーからCVT側に流れています。
負荷電流の(電子)の流れはバッテリーに戻ると考えて良いのでしょうか?

→戻りません。電流は流れやすい経路を通るだけなので、バッテリー端子を経由してオルタ(エンジン、CVT)に戻っていると思います。

ボディーに繋がった純正アースと追加で繋げたアースは、バッテリー側に電流が流れています。
そうなると負荷電流は(電子)はボディー側に戻っていると言う事になるのでしょうか?
このあたりの電流の流れが??で難しいです

→上と同じで最後はオルタ(エンジン、ミッションケース含む)に戻ります。オルタのグランドはバッテリーのグランドにしか繋がってないのでしたら、やはりバッテリーのグランド端子を経由しているだけだと思います。

それとエンジンアースを1本追加したら、バッテリーに繋がっている3つのアースの電流が、減少してしまいました。

→エンジンアースとは、エンジンと、どこを接続しましたか?ボディでしたらそうなります。

エンジン側に(オルタ)に戻る電流が増え、バッテリーに戻る電流が減少したと考えるのが妥当なのでしょうか?

→エンジンとボディでしたら、バッテリー端子を経由している電流が減っていると考えられます。

この様なアドバイスが有りました。

大変参考になり糧になりました。

更に、アーシングの施工を考えるのであればグラウンドを考えたほうが良いのではないかと思いました。

電位の基準となる点のことをグラウンドと言うようです。

車では電位の基準となる場所は何処かによって、アーシングの接続場所を設定できると思います。

今までは電位の基準点をバッテリーのマイナス端子0Vに設定していたと思います。

バッテリーはなくてはならないものですが、電位の不安定は起きます。

回路動作の基準点が不安定になると、回路の誤動作の原因になり。そのため、できるだけ安定していることが重要だそうです。

車で一番安定している電位の基準点は何処か?容量の大きな導体に接続し、電流の変化によって電位の変化が小さくなる場所が適所になります。

じゃあ、車でもっとも大きな導体は何処なのか?
車体です!
それもエンジンルームであれば、オルタ付近かエンジン付近のフレームが1番適所だと思います。
フレームグラウンドとかシャーシグラウンドとか言うそうです。
金属製の筐体(シャーシ)


この様々な情報にアドバイスを元に検証内容を見て行きたいと思います。

バッテリーのマイナス端子付近はこの様になっています。
赤丸の所で、ボディーから来るアースケーブルとCVTに繋がっている純正アースが合流しています。
そして追加アーシングがバッテリー端子に接続されています。
バッテリーに直接接続されているアースは3本あるという事です。



先ずはエンジンを稼動させる前のアクセサリーを入れてみての電流になります。

当たり前ですがバッテリーマイナス内に電流が流れ、バッテリーから電力供給されています。


エンジンを稼動させて。
エンジンアースを追加で入れる前の電流の流れです。
バッテリーマイナス端子からCVTにアースされています。
この上にボディーと繋がっている純正アースと追加で入れたアースケーブルがあります。
負荷は掛けていません。

8.4AありCVT側に流れています。



追加で入れたバッテリー端子とボディーを繋ないだケーブルの電流です。
勿論負荷はかかっていません。

ボディーからバッテリー端子側に2.3A流れています。




エンジンにアースを1本追加してみました。

ちょうど直ぐそばにボディーの接続場所がありました。




ボディーとエンジン間の電流になります。
3.9Aがエンジン側に流れています。


エンジンには純正アースが付いています。




そこでバッテリー側に取り付けてあるアース線の電流を見てみました。
追加のアースの電流が減少していました。





純正のアースも電流が減少していました。





その全てが合流してCVT側に流れているアース線も電流が減少していました。





その上の合流点は更に電流が少なくなっています。



この電流の流れから、エンジンアーシングをすると電流の流れが変わり、オルタネーター側にボディーからエンジン側に流れ、直にオルタに電力が流れたのではと考えられます。
たった1本でこれだけボディーの流れる電流の量が変化するのですから、やたらめったらアーシングするのは電力のバランスを崩す恐れがあるのではと思うのですが?

そして、バッテリーのマイナス端子を単に経由してオルタ側に電流が流れているだけで、負荷が掛かっていない時はバッテリーのマイナスに向かって電流が流れているのでは無いと。


今度は追加のエンジンアースを付けたままCVTアースを追加してみました。
CVTとボディーのアースポイントに共締めしました。



この状況でそれそぞれの電流を見てみました。

追加のCVTアース

0.9AがCVT側に流れています。
やはりこのアーシングもバッテリー側に電流が戻っては居ません。



そしてバッテリーマイナスから出てくる電流も減少していました。

ここでもアーシングを追加すると電流の流れが変わるようです。




そこで今度は電装品の負荷を最大限掛けてみたらどうなるのか見てみました。
ヘッドライト・フォグライト・オーディオ・エアコン冷房をフル稼働させて電流の流れはどう変化するのか?


ここでフル稼働させるとエンジンが唸りを上げ稼動して、オルタネーターがフル稼働している感じでした。


追加エンジンアース

7.9Aに跳ね上がり、エンジン側に流れていっています。



次は追加CVTアース

4.2Aに跳ね上がりアースポイントからCVT側に流れていっています。



バッテリーとボディーを繋いだ追加アース

6.4Aに跳ね上がりバッテリー側に流れていっています。



ボディーと繋がっている純正アース

4.0Aに跳ね上がりバッテリー側に流れています。



バッテリーマイナス端子合流地点

7.2Aに跳ね上がりバッテリーマイナス端子から電流が流れてきています。



そしてその下のCVTに繋がっている全てのアースが足されているアースの電流は。

11.2Aに増えてバッテリーマイナス側からCVT側に流れていっています。




軽トラのスーパーチャージャーにアーシングをして見たらどうなるのかも見てみました。
バッテリーマイナスアースのアースポイントに接続しスーパーチャージャーに繋げました。
ここでみん友さんが作成してくれた、アースケーブルが大活躍してくれました。
ほんとありがとう御座います。
バッテリー側マイナスアースポイントに共締め




スーパーチャージャーに繋げました。




そして電流を見てみました。

電流2.2A
やはりこれもバッテリーマイナス側からスーパーチャージャーに向かって電流が流れています。

同じく負荷を掛けても電流量が増えるだけで電流の流れる方向は変化しませんでした。



そして先日みん友さんの日々輝さんにイチゴの苗を差し上げに行き、プチオフして車談義しながらハイゼットデッキバンのノーマルのエンジンルームを拝見させて頂きました。





ハイゼットデッキバンのエンジンルームです





ここで完全ノーマル車のバッテリーの電流の流れを見てみました。
何故か?クランプ計を持参しているのはどうしてでしょう(笑)
エンジンを掛ける前のアクセサリーON状態です。

電流6.1A
当たり前ですが、エンジンが掛かっていないのでバッテリーから電力供給されています。


では、エンジンを稼動させたなら。(負荷はかかっていません)

電流8.5A
やはりオルタ側から電力が供給され、マイナス側から電流が各機器にボディーにと流れていっています。



そして、エアコンをフル稼働して貰い電流を見てみました。

電流3.0A
エアコンにオルタからの電力が食われ、バッテリーに流れてくる電流が減少しています。
これ以上に走行などの過度の負荷が掛かれば、いよいよバッテリーからの電力供給が始まり、バッテリーマイナス側に向かって電流が流れて行くはずです。



これがノーマル車の今までの常識とされていた理論だと思います。
このノーマル車での理論は正しいです。
負荷が多くなってバッテリーのマイナスから電流が入り、電力が供給されるようになるから、マイナス端子にアーシングをし電力を助けてやろうと言うのが、今までのアーシングの理論ですよね。

たぶん皆様もこの様なアーシングの知識で理解していたと思います。
私もそうでした。
でも、これはアーシングをしていないノーマル車に限っての理論だという事なのです。

じゃあ、アーシングしたあとの電気の流れはどうなって、どのようにアーシングの解釈できるのかを解説した理論は一つもありませんでした。

私は聞いた事がありません。

説明できる方は見えるのでしょうか?



そして今までの私の検証では、アーシングをすると電流の流れが変わるという事です。

ノーマル車での理論は通じないと言う事です。

アーシングするとバッテリーの強化ではなく、オルタネーターの電力強化でアーシングは成り立っているように思えます。

その証拠が電流の流れとなって現れています。

アーシングをして負荷をかけると、バッテリーマイナス側から出てくる電流が増えている事が何よりの証拠だと言えます。

エンジンアースにCVTアースにオルタアース全て、バッテリーに電力が帰るのではなく、オルタネーターに帰ってるだけで逆の流れをしているのです。

エンジンが稼動しオルタネーターが発電している時は、単にバッテリーを経由しているだけなのです。

唯一バッテリー側マイナス端子に帰っていたアーシングは、ボディーとバッテリーを繋いだアースケーブルだけでした。

ただ、これも単にマイナス端子を経由しCVTに流れているだけでした。

この状況でもオルタネーターの発電が負荷に追いつかなくなれば、バッテリーから電力供給がされるようになると考えられます。

その時にはアーシングのケーブルを介し電流がバッテリーマイナス側に戻ってきます。

ただ、今のアーシング後の電流の流れを見ていると、とんでもない全開走行をしないと電流はバッテリーマイナス側には戻らないのではと思えます。

このアーシングした後の電流の流れで、マイナス端子に全て集中アースしたらどうなる?

バッテリーマイナス端子から出てくる電流が過度に多くなると言う事です。
そうなるとバッテリーに負担が掛かると言う事です。
そうなればバッテリが早くダメになる可能性があると言う事です。


今までのアーシングの考えの知識は、ノーマル車を原点に考え成り立っているものです。

アーシングした後の電流の流れを一切考えた理論では無いと言う事です。

アーシングした後の電気の流れを考えアーシングされるのが一番だと思います。

人を無知で勉強したらと言う若造のチャレンジャーは、お前こそ勉強し直せと!

何でもする前の理論と何かしたあとでは、理論が変わる事もあるという事です。

今までのアーシングの常識を覆しました(笑)




サービスカット ?




Posted at 2019/11/05 19:08:17 | コメント(3) | トラックバック(0) | アーシング | クルマ
2019年11月01日 イイね!

アーシングの電流がバッテリーのマイナスに戻るなんてデタラメナ根拠は何処から来たのだ?

アーシングの電流がバッテリーのマイナスに戻るなんてデタラメナ根拠は何処から来たのだ?皆様、こんばんは。

11月に入りましたね。

11月とは思えない程暖かな日でしたね。

今年は暖冬なのでしょうか?

雪が少ないのは雪かきをする身としては有り難いが、スキー場だけ降る様にしてほしいですね。


ところでアーシングの検証を深めていますが、色々分かってきて解明出来そうです。

その中で、今までアーシングについて様々な事が言われてきましたよね。

ネットで検索すると膨大なアーシングの記事が見つかります。

その殆どが
このように解説しています。

【アーシングとはいったいどういうものかと言うと、クルマの電装品のマイナスアースの強化です。

プラス側は直接電装品に配線されていますが、マイナス側はボディに流して、ボディを介してバッテリーのマイナス端子に戻ってくるようになっています。そのマイナス側の電流の流れを、ノーマルよりもよくしてやろう、というものです。】


この中で、マイナス側はボディに流して、ボディを介してバッテリーのマイナス端子に戻ってくるようになっています

と言っています。
この知識は今までの常識でしたよね。
本当にボディーアースにエンジンアーシングとかCVTアーシングなどをマイナス端子に繋げて、電流はマイナス端子に戻るのでしょうか?

今、アーシングの検証していますが、このデタラメナ根拠は何処から来たのでしょうか?

それもモーターエンジニアとか自動車評論家とか自動車ショップとか自動車好きな一般庶民の皆さんが、自信満々に言って見えます。

本当に検証し確かな証拠を確認し公表しているのでしょうか?

エンジニアでこの様に思っている方が見えるのであれば、私に言わせればエンジニアなんかを名乗る資格無しです。
1から勉強し直せと言いたいですね。

もし、根拠があって確証があるのなら説明できる人が居れば説明して欲しいですね。

根拠を聞かせて欲しいですね(笑)


今までの常識のアーシングは、間違った思い込みの根拠で意味が間違っていると思います。

神聖ノンタマが、今までのデタラメなアーシングの常識を覆します。

更にアーシングの検証を深めています。


Posted at 2019/11/01 21:54:40 | コメント(12) | トラックバック(0) | アーシング | クルマ
2019年10月25日 イイね!

皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?その③

皆様のアーシングの仕方の知識は本当に正しいのか?その③皆様、こんばんは。

今日は強い雨が降りましたね。

皆様の地域は大丈夫でしたか?

一雨毎に寒くなっていくのでしょうね。








ノンレジケーブルから始まったアーシング検証ですが、色々検証を重ねると今までの皆様が思っていたアーシングの知識に誤認があるように感じてきました。


皆様の一般的な車の電気の流れはこのイメージですよね。





しかし、実際には電流の流れは違っていました。





前回ではアースの電流の流れを見てみましたが、みん友(こいん)さんが20年前の面白い記事を見つけてくれました。

アーシング・ケーブルワークについての考察

そこには電源回路図が記載されていたのですが、私のアースの電流検証で推測した事がドンピシャ当たっていました。


そして電源負荷が軽い場合、電流のほとんどがオルタネータの発電でまかなわれ、マイナス側に来た電流が、バッテリーマイナス端子をバイパスに使ってマイナス側に流れる電流があるとのことです。
そしてアーシングの電流もマイナス端子を介しバッテリー内に入らなくボディー側に流れるとの事です。

あの電流の流れ方から、私が推測したとおりのようです。


そして、電源負荷が多い場合はこのような電流の流れが考えられるようです。


この電流の流れを理解しアーシングするのが良いかと。


そしてこの記事の中に、私が電流検証でケーブルの太さについて言っていた事が書いてありました。
アーシングチューニングのknowhow

アースケーブルは太くて短く繋ぐ方が良いと書いてありました。


更に以前からアーシングで1番効果があるのが、エンジンに3箇所位はアーシングした方が良いと言っていましたが。
この記事にも同じ事が書いて有りました。



私の考えていた事が、この記事にドンピシャリ当てはまっていました。

びっくりです(゚д゚)!

でも、エンジンからのアースについては、あの電流の流れから推測するにバッテリーに戻さないほうが良いのではないかと思っています。
過放電になる可能性が有るように思うのです。

その検証をやろうかと考えています。

その為にまたまたみん友さん(☆★Johnny★☆)さんが作成してくれました。

2種類のケーブルの太さを作成して頂きました。

本当に有難う御座います。

何時か何かお礼をさせて頂きます。
(神聖ノンタマの愛でも贈ります)♪

このケーブルの太さをそろえる事によって検証の正確さを上げたいと思っています。
今度はエンジン直結からバッテリーからのアーシングポイントに直結してみます。

そうすれば皆様がよくしているエンジンから集中ターミナルポイントに接続している電流が、どのように電流が流れているか解明出来ると思います。


その前にアーシングで気になっている箇所が2箇所あるのです。

スロットルの所とダイレクトイグニッションの箇所なのですが。

ここは本当にアーシングする意味があるのですか?

理論的には電流は流れないはずです。

もし、ここにアースする意味があるとすると静電気なのかな?

そこで電流検証してみました。

スロットルの所にこのように繋げました。



スロットルの電流は?

電流0A
まったく流れませんでした。

ボディーとバッテリー間は

電流2.9A
ちゃんと流れています。
しかし接点の抵抗が増えているようで、前回の測定より電流が減少しています。





ダイレクトイグニッション





1箇所だけの電流になります。

電流0A

これもまったく電流が流れて来ませんでした。


この結果から、負荷が少ない時は電流は流れてきません。
高負荷の時に静電気の除去がある可能性がある位だと思います。
トルクアップとかありえないと思うのですが。

殆ど意味が無いと思えるのですが?

もし、ここにする意味を科学的に説明出来る方はみえるのでしょうか?

もし、静電気除去が目的とか言うなら、わざわざケーブルを苦労して繋げて施工する必要が無いと思います。
アルミテープで十分静電気放電が出来ると思います。


早速みん友さんが作成してくれたケーブルの検証をしました。
エンジンボディーに直結させました。


バッテリーとボディー間も同じ径のケーブルにしました。


そしてバッテリーと繋げているアースポイントに繋げました。
ケーブルの太さは14sqです。




それぞれを繋げた状態でのバッテリー純正アースの電流

電流5.6A



バッテリーとボディー間

電流1.0A

電流がかなり減少しています。

これはエンジン直結された事と接点の抵抗により分流されたのではないか?
それとエンジン側に電流を引っ張られているのではないか?



エンジン直結

電流2.4A
やはりエンジン側に電流が流れています。
マイナスアースと繋がっているのにエンジン側に電流が引っ張られています。

これは考えるにエンジン側の方が電位が低く、電流を引っ張ってしまうのではないか?



次は22sqのケーブルを繋げてみました。





バッテリー純正アース

電流6.2A

ケーブルの線径が太くなると純正のケーブルの電流量が増えています。


バッテリーとボディー間

電流1.9A
ここも太くなると電流量が増えています。



エンジン直結ケーブル

電流2.7A
エンジン直結も少し増えています。
そしてやはりエンジン側に電流が流れています。

エンジン直結でアースをバッテリー側にしても、エンジン側の方が電流を引っ張る力が強いようで、分岐点からエンジンに電流が流れます。


そこでこのケーブルを繋げたままで、エンジンの別の場所からアースを取ってみたらどうなのか見てみました。

エンジンヘッドのここに繋げました。



端子径がネジに合わなかったので、合う端子のケーブルを繋げて作成しアースポイントに繋げました。

電流0.6A
これはケーブルが細いのと途中で繋げているので抵抗が増えて電流量が減少したと考えられます。

それよりも、電流が流れている方向です。

やはりこのエンジンに直結してあるアースも、エンジン側に電流が流れています。


もう一つのエンジン直結のアースも

電流2.4A

エンジン側に電流が流れています。




電流1.1A


これから見えるのは、エンジンアーシングは全てエンジン側に電流が引っ張られて流れている事になります。


皆様はエンジンアーシングをバッテリー付近の集中中継ポイントを設け、そこに繋げて見えますよね。

この電流の流れから推測出来ることは。

色々な所から引っ張ってきて集中ポイントに繋げた電流が、エンジンアース側に引っ張られて電流がエンジンに流れてしまっている事になります。

折角色々な所から集中ターミナルに繋げても、バッテリー側に全ての電流が流れて行かない事になります。

バッテリーに戻る電流が減少してしまうのです。

この電流の流れからエンジンアーシングをバッテリー側に接続は過放電になる可能性があります。


エンジンアーシングはそれぞれボディーへアースした方が良いのではないでしょうか?

皆様の今までしてきたアーシングの知識は、誤認があり知識が不足しているという事です。

科学的根拠も無いのにアーシングの極意とか、知識が不足しているのに言わないほうが良いですね。

先人の知恵とか、誤認の知識で先人の知恵ですか(笑)
アーシングの根拠になる概念が間違っているという事です。

しっかり科学的な勉強してから言ったほうが良いのではと思います。


折角なので純正のエンジンアースをエーモン製に交換し使います。
外して見るとこんなにも細いです。





エンジン真横で高温になる所なので、あまり太いのを接続しないほうが良いと考えエーモンの15sqで繋げてみました。





交換した後の電流は

電流4.7A

なんと!
純正アースより2A程度電流量が多くなっているようです。

やはりケーブルは太いほうが電流の流れる量は多いようです。

そしてエンジンアースはエンジンからバッテリーに戻っているのではなく、マイナス側からエンジン側に流れているという事です。


この事を踏まえアーシングをされるのが効果を体感出来る可能性があると思います。

今までのアーシングのやり方では無意味なものもあると思います。

昔の車と現代の最新の車では色々変わってきていると思いいます。

ハイブリッドにはオルタネーターがついていません。

e-power はエンジンで発電し電気の力で動いています。
オルタ発電と違います
プリウスを含め、ハイブリッド車は電流の流れが違うと思います。

先日検証した時にはエンジンとボディー間に電流が流れて来ませんでした。
12Vバッテリーへの充電制御はどのようになっているのか?オルタネーターはありませんので、12Vバッテリーへは、リチウムイオンバッテリーからDC/DCコンバーターを介して電圧を下げて電源を供給してあります。

車も進化しています。
アーシングも時代にあった物に進化しないといけないと思います。
ハイブリッドに、今までの様な概念のアーシングでは故障の原因になりかねないかも知れません。
ハイブリッド車のアーシングを研究して見たいですね。
でも、プリウスとか持ってないし。
何方かのハイブリッド車で研究して見たいですね。


Posted at 2019/10/25 23:34:51 | コメント(4) | トラックバック(0) | アーシング | クルマ

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